Успокойся и остынь: зачем нужен турботаймер и почему про него почти забыли
Ещё лет 15 назад многие владельцы турбированных автомобилей с гордостью выключали зажигание и закрывали машину, а мотор после этого работал ещё пару минут. «Турботаймер!» – с пониманием и уважением думали окружающие. Сейчас такого практически не увидишь. Это кажется странным: турбин вокруг становится всё больше, а турботаймеров всё меньше. Не очень логично, не так ли? Да нет, вполне логично.
Не горячись!
Появление турботаймеров имело под собой весомые основания. Практически все производители автомобилей с наддувными моторами предупреждали в инструкциях по эксплуатации: после поездки надо дать турбине остыть, не останавливая мотор сразу после завершения движения. Разумеется, владельцам турбированных автомобилей (а тогда это были не самые дешёвые автомобили) такое не очень нравилось: сидеть в машине и ждать, пока остынет турбина – это как-то несерьёзно. Нормальный мужик должен пикнуть сигналкой и пойти делать дела, а не ждать в салоне, пока что-то там остынет. Выходом из этой ситуации стал турботаймер – устройство, которое позволяло двигателю после выключения зажигания работать в течение нескольких минут.
Турботаймер мог быть двух типов. Первый – простое электронное устройство, которое откладывало выключение зажигания после поворота ключа. То есть, таймер в прямом смысле слова. Второй тип более сложный. В нём турботаймер являлся частью охранной системы. Как правило, с такой системой в машине появлялся и автозапуск. Разница в стоимости этих двух типов турботаймеров была существенной, но довольно быстро многие поняли, что лучше переплатить за сигнализацию с турботаймером, чем лишиться машины. Увы, да: простые турботаймеры оказались находкой для угонщиков, которым владельцы дорогих наддувных автомобилей оставляли свои машины с запущенным двигателем. В итоге самые простые турботаймеры пропали сами собой: их репутацию сильно подмочила статистика угонов. Но более дорогие системы оставались в строю ещё долго.
Нужно признать, что популярность турботаймеров основывалась не на пустом месте. Во время работы мотора на высоких оборотах подшипники турбины очень сильно нагреваются. Охлаждаются они циркулирующим маслом, и если после поездки по трассе на высокой скорости немного проехать на низких оборотах, турбина успеет остыть в штатном режиме. А если заглушить мотор сразу, турбине придётся остывать в подгорающем без циркуляции масле.
Кстати, для того, чтобы приготовить «турбину-фри», не обязательно гонять по трассе: если ехать с тапкой в пол на понижайке по тяжёлому бездорожью, эффект получится таким же. И поэтому производители рекомендовали не глушить машину сразу, а дать ей поработать на холостых оборотах.
Турботаймер эту проблему, конечно, решал. При этом стоило такое устройство не очень дорого, а ломаться в нём было почти нечему. Единственный существенный недостаток – повышение доступности машины для угонщиков – решался с помощью «вживления» турботаймера в охранную систему. Вроде бы одни сплошные плюсы. Почему же от этих полезных устройств потихоньку отказались?
Нынче всё иначе
Разумеется, законы физики за последние 15-20 лет не изменились, и турбины по-прежнему нагреваются. Иногда встречается предположение, что турботаймеры стали отмирать из-за того, что в автомобилестроении стали применять более совершенные методы обработки металлов и прогрессивные жаростойкие материалы для изготовления турбин, к тому же как-то существенно изменились моторные масла. Доля правды в этом есть, но все эти изменения не настолько фундаментальны, чтобы турбины начали остывать сами по себе и при этом служить по 20 лет. Основных причин заката эпохи турботаймеров две: во-первых, теперь никому не надо, чтобы турбины служили по 20 лет, а во-вторых, сильно изменились системы охлаждения автомобилей.
С первым, думаю, всё ясно: ресурс автомобиля, по задумке конструкторов и менеджеров, не обязан превышать гарантийный срок. То есть, турбина должна служить 100-150 тысяч километров или 3-5 лет в зависимости от гарантийного срока. Дальше – гори оно огнём в буквальном смысле слова. Удорожание автомобиля вследствие установки заводского турботаймера, кажущееся некритичным с точки зрения обычного человека, у менеджеров может вызвать депрессивные настроения. Проблемы вторых владельцев автомобилей их не волнуют, а первые как-нибудь гарантийный срок откатают. Ну и немаловажную роль сыграла экологическая повестка. Не дай бог автомобиль будет тарахтеть мотором впустую! Такого допускать нельзя. Пусть лучше сгорит турбина.
Ну а теперь самое серьёзное – система охлаждения. Вот тут действительно произошли некоторые изменения, которые объясняют отказ от турботаймеров.
Основное изменение – это появление водяных контуров охлаждения турбин и электрических водяных насосов. То есть, электропомп, которые прокачивают антифриз не от привода ремнём от шкива коленвала, а при помощи электромотора. Такой насос может прокачивать антифриз после остановки двигателя. А для того, чтобы антифриз мог охлаждать турбину, её стали «одевать» в собственную рубашку охлаждения, с помощью которой антифриз отводит от неё тепло. Конечно, полностью заменить турботаймер такой механизм не может, поэтому многие автопроизводители пошли дальше и стали устанавливать в машины дополнительный электрический насос, охлаждающий турбину. Владельцы Skoda Kodiaq или Octavia A7, Peugeot, Citroën и Mini с турбированными версиями моторов EP6C наверняка слышали жужжание под капотом машины после остановки двигателя – это работает как раз такой насос. Он уже давно появился под капотами даже не самых дорогих автомобилей, а на дизельных машинах его стали использовать ещё раньше: дополнительные насосы охлаждения турбин можно было найти даже на Volkswagen Passat B3 или Transporter Т4.
Вроде бы более горячие бензиновые моторы должны были обзавестись собственным насосом для охлаждения турбины раньше дизельных, но на самом деле получилось наоборот. Причина простая: дизельным машинам требовались дополнительные догреватели и предпусковые обогреватели, поэтому их система охлаждения развивалась немного иначе – более сложные многоконтурные конструкции на них появились раньше.
Ну а когда наступила эпоха даунсайзинга бензиновых моторов, а экологические нормы стали более жёсткими, пришлось думать об усложнении систем смазки и охлаждения как раз у бензиновых моторов. И именно внедрение электроуправляемых водяных насосов позволило заняться охлаждением турбин без турботаймеров – прокачкой антифриза с помощью электропомпы или дополнительных электрических насосов. Однако нужно отметить, что даже сейчас дополнительные насосы используются далеко не на всех машинах: многие производители на свои бюджетные автомобили их не ставят и по сей день, полагаясь на эффективность циркуляции с помощью одной только электрической помпы.
Эффективно ли такое охлаждение? Можно вспомнить мнение инженера Норберта Клауэра из BMW, который одному авторитетному российскому изданию заявил ещё в 2006 году: «Можно сразу глушить. Мы гоняли наши двигатели и на стенде, и на треках, и никогда аппаратура не фиксировала отклонений давления или температуры от нормы». Правда, возникает вопрос: насколько можно верить немцу, который затем добавил, что турбина рассчитана на весь срок службы автомобиля? Ведь другими словами это означает, что служить она должна в пределах гарантийного срока, приблизительно, как масло в АКП, а дальше – как повезёт. Да и проблемы с турбинами на моторах BMW N-серии в то время всё-таки возникали, отчего многие владельцы «баварцев» не слишком поверили немецкому инженеру и после «отжигов» старались не глушить мотор сразу.
Вторая особенность современной системы охлаждения заключается в том, что она умеет не только остужать, но и греть. И это очень важный момент: ресурс турбины значительно снижается при холодных пусках, когда владелец автомобиля не прогревает мотор полностью, но давит на газ и заставляет крыльчатку турбины вращаться в не самых комфортных для неё условиях. Особенно неприятно это было в дизельных моторах, которые греть на месте было практически бесполезно – уж такая у них особенность. Но система охлаждения с предпусковым подогревателем, в которой есть электрический насос и электрический же нагревательный элемент, позволяет хотя бы немного прогреть мотор ещё до его пуска, и это здорово продлевает жизнь турбине в дизельном моторе. В бензиновом механизм немного другой: так как он сам по себе «горячее», в нём достаточно использования электронных термостата и помпы. Все эти меры позволили продлить жизнь турбины даже без турботаймера, причём сделали моторы экономичнее и экологичнее.
Глушить или нет?
Всё вроде бы прекрасно, но многие производители и сейчас рекомендуют дать турбине остыть после длительной нагрузки. Это требование актуально до сих пор, поэтому иногда (но не всегда) машине лучше дать поработать на холостом ходу хотя бы пару минут. В первую очередь это касается ситуаций, когда пришлось долго и быстро ехать по трассе или нагружать мотор на бездорожье.
В городских условиях дополнительно остужать турбину не обязательно – достаточно проехать несколько сотен метров до дома в спокойном темпе. Но при этом нужно помнить, что ремонт турбины – занятие дорогое, и чтобы продлить ей жизнь, нужно соблюдать ещё несколько простых правил: вовремя менять масло и следить за системой охлаждения. Ну а если на вашем дизельном автомобиле есть предпусковой подогреватель, зимой им лучше пользоваться регулярно. Это не только сделает эксплуатацию машины более комфортной, но и поможет оттянуть срок ремонта турбины.
