По стопам Запорожца: самые доступные иномарки времен СССР

«За рулем» рассказал, с какими иномарками конкурировал советский ЗапорожецСамыми дешевыми автомобилями СССР на протяжении трех десятилетий были Запорожцы моделей ЗАЗ-965,ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968. Их продавали и за границей, в том числе в социалистических странах. Но в некоторых из них выпускали и собственные аналоги – тоже компактные и относительно дешевые. Какими были восточноевропейские конкуренты наших «зазиков»? Не наш Спутник Самым известным и теперь уже легендарным автомобилем стран, как принято было писать тогда, социалистического лагеря был, конечно, восточногерманский Trabant. Нынче над ним принято смеяться. А ведь в конце 1950-х и даже в 1960-х годах с точки зрения инженерии, да и дизайна, машина была приличной даже на фоне западных аналогов. Конструктивно Trabant – наследник еще предвоенных DKW: передний привод, двухтактный мотор и подвески на поперечных рессорах. Да и так называемый дуропласт (в прессе материал иногда называли фенольнопресольформальдегидной смолой), из которого делали панели кузова, разработали еще перед Второй мировой войной и опробовали в конце 1930-х годов на прототипах DKW F9. В ГДР на основе этих решений микролитражные модели строили с 1949 года. Первый Trabant (переводится как «спутник») появился еще в «дозапорожскую» эпоху – в 1957-м, когда ЗАЗ-965 существовал лишь в виде опытных образцов, а СССР запустил в космос первый в мире искусственный спутник Земли. Переднеприводный Trabant P50 оснащали двухтактным двухцилиндровым мотором рабочим объемом 0,5 л, развивающим всего 17 л.с. Меньше, чем даже у самого первого 23-сильного ЗАЗ-965. При этом в первой половине 1960-х в ГДР базовый Trabant стоил немного дороже Запорожца. Немецкая машина продавалась за 7850 марок, а наша – за 7530. Как и у Запорожца, у Трабанта были полностью независимые подвески: спереди – на традиционной поперечной рессоре, которая сохранялась на восточногерманской модели вплоть до конца производства в начале 1990-х годов. Машина имела сдвижные, а не опускные боковые стекла. Смешная особенность Запорожца из ГДР – отсутствие указателя уровня топлива. Его контролировали пластмассовым щупом в баке, расположенном под капотом. А в салоне стояла лишь контрольная лампочка резерва. Зато у Трабанта была модификация с кузовом универсал, особенно востребованная у покупателей в ГДР и других соцстранах. Кроме того, в небольших количествах делали и Trabant 601 Tramp – пляжный, а заодно и армейский, кабриолет. Постепенно мощность двигателя росла, сначала до 23 л.с., а потом и до 26 л.с. при рабочем объеме 0,6 л. Понемногу меняли и внешность, но с 1964 года, когда появился Trabant 601, изменений было уже мало. Конечно, в 1970-е годы ЗАЗ-968А был более динамичной, комфортной и, в целом, более современной машиной. В ГДР ЗАЗ-968А продавали за 11 950 марок, а Trabant 601 c кузовом седан – за 10 850. В 1970-1980 годах в ГДР создали несколько прототипов микролитражки нового поколения. Опытные образцы строили и совместно с другими соцстранами. Но в производстве оставался все тот же Trabant – давно известный, но по-прежнему востребованный и дефицитный, за которым в очереди стояли годами. Последней версией стал Trabant 1.1 с немного обновленным декором и мотором, как на Volkswagen Polo, – рабочим объемом 1,1 л мощностью 40 л.с. Таких автомобилей в 1990-1991 годах собрали 39 474 штуки. А всего произвели свыше трех миллионов Трабантов. Кстати, больше, чем ЗАЗ-966 и ЗАЗ-968 вместе взятых. От Сирены до Малуха В Чехословакии в 1960-1980-е годы собственных микролитражных моделей не делали. Автомобили Skoda по классу были скорее аналогами наших Москвичей и Жигулей, нежели Запорожцев. В Польше после Второй мировой войны поначалу развернули лишь выпуск автомобилей Warszawa – копий нашей Победы ГАЗ-М20. Но в 1955-м на выставке в Познани показали польский социалистический народный автомобиль – микролитражку Syrena, названную в честь сирены с герба столицы Польши. В автомобиле Syrena 101, выпуск которого начали в 1957‑м, тоже торчали «уши» DKW. Эта немецкая конструкция повлияла на многие послевоенные автомобили разных стран. Например, на первый SAAB. Подвеска переднеприводной Сирены, как и Trabant из ГДР, тоже была на поперечных рессорах. Двухцилиндровый мотор объемом 0,75 л развивал 27 л.с. Фактически, Syrena стала прямым аналогом нашего ЗАЗ‑965. Сначала машины собирали в Варшаве на FSO (Фабрика легковых автомобилей), затем – на новом заводе FSM (Фабрика малолитражных автомобилей) в Бельско-Бяла. Когда в 1966 году начали производство ЗАЗ‑966, по характеристикам он был вполне приличным по сравнению с западными аналогами. Но в 1970-е, тем более в 1980-е Запорожец по всем параметрам стал уже архаикой. Как и польская Syrena. Ее, конечно, модернизировали, но очень неспешно. В начале 1970-х двери стали навешивать на переднюю стойку (до этого они открывались против хода, как у первого Запорожца), а мощность выросла до 30 л.с. Сделали и небольшую партию Сирен с 3-цилиндровыми 40-сильными моторами немецкого Wartburg. Последнюю версию Syrena 105 выпускали до 1983 года. Но уже в 1972 году в Польше наладили лицензионный выпуск итальянской заднемоторной микролитражки Fiat 126. Машина, которая быстро получила прозвище Maluh (малыш, а дословно – ребенок, начинающий ходить), с 23-сильным двухцилиндровым мотором в начале 1970-х и по инженерии, и по стилистике была вполне современной. Над маленькой машинкой подшучивали, рассказывали анекдоты, но охотно покупали. Ведь она была простой, экономичной, а главное – недорогой. По сути, Fiat 126Р был аналогом не Запорожца, а Оки. Кстати, ранние переднеприводные прототипы будущей Оки в НАМИ делали именно на основе заднемоторного польского FIAT. Уже в 1981 году выпустили миллионный Polski Fiat 126 Р. Со временем автомобиль получил двигатель мощностью 24 л.с. На последней версии Fiat 126P Biss стоял 26-сильный мотор объемом 0,7 л. Автомобили выпускали до 2000 года, когда Польша, как и иные страны бывшего соцлагеря, жила уже совсем иной жизнью. Fiat из Югославии, Citroen из Румынии В 1960-х в Югославии на оружейном заводе Сrvena Zastava (Красное знамя) начали производство компактов Zastava по лицензии Fiat 600 с мотором мощностью 21,5 л.с. Кузов этого Fiat, как известно, послужил основой при конструировании кузова ЗАЗ-965. Поэтому итальянская, советская и югославская машины внешне были похожи. Позже делали версии Zastava 750 и 850 с двигателями, развивающими 30-34 л.с. Сначала производили всего около 1000 автомобилей в год. Но позднее ежегодно делали более 80 тысяч машин. А всего до середины 1980-х изготовили более 900 тысяч югославских аналогов ЗАЗ-965. В 1980-м в Югославии дебютировал переднеприводный хэтчбек Yugo, созданный на основе Fiat 127. Машину делали почти три десятилетия (до 2008 г.) и оснащали моторами объемом 0,9-1,3 л мощностью 45-65 л.с., четырех-, а потом и пятиступенчатыми коробками передач. Югославскую микролитражку экспортировали. И несмотря на то, что саркастичные британские журналисты присвоили Yugo титул одного из худших автомобилей на британском рынке, машину очень неплохо покупали в США! С 1985 по 1992 годы там продали 141 651 югославских автомобилей! Специально для США сделали даже версию с автоматом. Yugo был уже, по сути, аналогом нашей Таврии, как и румынский Olcit, который выпускали с 1981 года. Модель стала третьей легковой машиной в Румынии. Прежде выпускали лишь одноклассника наших Москвичей и Жигулей – Dacia (по лицензии Renault) и аналоги легковых УАЗ – внедорожники ARO. Трехдверный переднеприводный хэтчбек Oltcit Club создавали совместно с фирмой Citroen. Базовый двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения развивал 34 л.с. Автомобиль под именем Citroen Axel продавали и во Франции. Позднее появились модификации с моторами мощностью 57 л.с. и 62 л.с., рабочим объемом 1,1 л и 1,3 л соответственно. Производили Oltcit до 1995 года. Самобытные социалистические модели к середине 1990-х годов окончательно лишились спроса. А вот теперь многие из них – уже не объекты саркастичных насмешек, а повод для добрых улыбок и даже предмет коллекционирования. Незабываемый ЗАЗ-966 — так вот откуда у него «уши» растут.