Citroen C5 Aircross

Недавно я рассказывал об экзотическом «европейце» Citroen C5 X, который продаётся в России среди сотни официальных и не очень «китайцев». Кроссовер-фастбэк понравился, но с оговорками: дороговато за неоптимальный набор потребительских качеств. А сегодня на тест-драйве Мотора ещё один пробравшийся в нашу страну Citroen — гораздо менее авангардный рестайлинговый C5 Aircross. Он стоит дешевле, но при этом на удивление оказался избавлен от большинства недостатков старшей модели. Поэтому будет интересен для тех, кто упорно не желает становиться владельцем китайского автомобиля.

Разумеется, восточный след в этой модели тоже присутствует — C5 Aircross выпускается в китайском Ухане и завозится в Россию мелкими партиями. Причём в двух вариантах: целиком или в виде машинокомплектов. Ведь импортёр — компания «Автомобильные технологии» — предлагает кроссоверы C5 Aircross китайской сборки или местной российской, на выбор.

Последние производятся на бывшей фабрике PSA под Калугой и стоят на 200 тысяч дороже китайского импорта. Такие машины отличается текущим годом выпуска против прошлогодней сборки «китайцев», более свежей мультимедийной системой, а также наличием в комплектации панорамной камеры и отсутствием панорамной крыши. У нас именно такой, калужский автомобиль за 3,9 миллиона рублей.

В отличие от кросс-лифтбэка C5 X, классический кроссовер C5 Aircross не вызывает своей внешностью каких-то ярких эмоций. Прежде всего, ввиду банальности самого формата — кроссовер и кроссовер. А во-вторых, автомобиль-то не новый: перед нами рестайлинг 2022 года модели далёкого 2017. Возможно, именно поэтому в салоне всё организовано по-человечески: в тот момент перед дизайнерами Ситроена не стояло задачи сделать что угодно, лишь бы по-новому. А в более свежем лифтбэке прослеживается именно такой подход, по плодам которого я детально прошёлся в этом материале.

В салоне C5 Aircross всё находится там, где ожидаешь и работает так же: приборная панель аккуратная и легко читаемая; зарядная площадка для телефона удобная и без ямы рядом, как в C5 X; режимы движения переключаются с помощью кнопок и рычагов, исключающих ошибочные манипуляции. Основные разделы мультимедийной системы продублированы кнопками быстрого доступа под экраном, пусть и сенсорными.

Руль с приятной обивкой и каким-то особо удачным сечением вообще не хочется выпускать из рук. Разве что для того, чтобы поменять хват на расслабленный трассовый — когда большие пальцы удобно располагаются в гладких окошках внутри спиц. Вот только с клавишами начудили: присутствует пара нефункциональных, а управление громкостью и треками нелогично разнесено по разным сторонам и отдано органам управления разного типа — кнопкам и барабанчику.

Помимо этого неудобства можно придраться к дизайну и материалам. Интерьер спасают нарядные сиденья — если бы не они, салон выглядел бы бедноватым и устаревшим, несмотря на попытки украсить его различными блестящими вставками и «ремнём» с прострочкой на передней панели. Наконец, аудиосистема звучит слабовато — ни глубины баса, ни яркости средних частот. Это вдвойне обидно с учётом хорошей шумоизоляции (через которую на городских скоростях всё же пробивается фирменный свист двигателя EP6) и вообще желания проводить в этом автомобиле как можно больше времени.

Существенная часть нашего теста пришлась на дальнюю дорогу, в которой C5 Aircross раскрылся в лучшем виде. Просторные дверные карманы и огромный охлаждаемый бокс в центральном подлокотнике приняли в себя стратегический запас напитков и снеков. А кресла с дополнительным слоем пеноматериала, отличная курсовая устойчивость и экономичный мотор позволили реже останавливаться на пит-стопы. Расход на трассе при крейсерской скорости 110-130 получился около 7 литров, но даже в городе в средне-плотном трафике не превысил 9.

Городское движение также даётся без сложностей, которыми ранее расстроил старший лифтбэк C5 X. Обладающий такой же силовой установкой, но более удачными настройками C5 Aircross охотнее откликается на газ и энергичнее ускоряется — как будто автомобиль легче килограммов на 200. Хотя реальная разница составляет всего 20. Впрочем, это тот случай, когда правильнее доверять ощущениям, нежели цифрам. Потому что официальные характеристики C5 Aircross местами взывают недоумение — чего стоит только заявленный клиренс в 230 мм.

Поэтому не очень верится и в 10,4 с разгона до сотни — при том, что более крупный C5 X делает сотню за 8,9. Да и по фактическим ощущениям всё ровно наоборот: Aircross воспринимается более шустрым. В любом случае, важны не абсолютные цифры, а удобство контроля ускорения и уверенность в возможностях автомобиля. И в этом Aircross переигрывает не только старшую модель, но и большинство конкурентов китайских марок.

Впечатляет и управляемость: если нужно объехать внезапную ямку, короткое движение рулем на малый угол дает ровно тот эффект, которого желаешь. Живость и точность вкупе с минимальными кренами и бойкой связкой мотор-коробка наделяют C5 Aircross не просто лёгкостью управления, а даже некоторым драйверским азартом! Так и не подумаешь, глядя на довольно высокий кузов, которому дизайнеры даже не пытались придать стремительных форм.

А вот от подвески ожидания были высоки изначально. Здесь применены такие же амортизаторы с дополнительными гидравлическими отбойниками, как в старшей модели C5 X. Плавность хода и энергоёмкость показались даже ещё более высокими: например, в городе колёса как будто переступают через «лежаки», а не перекатываются через них.

Все типы и калибры неровностей поглощаются подвеской с превосходной эффективностью — нет ни тряски, ни раскачки, ни ударов-пробоев. Можно даже подумать, что Air в названии означает пневматику. Довольно жёсткий импульс случается только на острых поперечных швах эстакад, которых так много в Москве.

В итоге Citroen C5 Aircross, несмотря на почтенный возраст, получился более удачным, нежели более новый дизайнерский C5 X. В рестайлинговом виде — то есть с современной мультимедийкой и более агрессивной внешностью — этот кроссовер не теряется и на фоне китайских моделей. С поправкой на то, что стоит он всё же больше, а оснащён хуже — ни тебе выдвижных дверных ручек, ни модной иллюминации в интерьере и всего в этом духе.

Но у Ситроена свои фишки и особенности, которые способны заменить дизайнерскую и хайтек-мишуру. А именно: действительно удобные кресла, европейская эргономика посадки, превосходная плавность хода и качественная настройка шасси и мотора с коробкой. Это автомобиль, который лёгок и приятен в управлении в любых режимах, он фундаментально хорошо спроектирован и настроен. Инженеры уделили внимание прежде всего ездовым качествам, что невозможно не оценить за рулём.

Конечно, на рынке найдётся минимум десяток «китайцев», которые будут дешевле при тех же размерах, крупнее при той же цене, с полным приводом, с большей мощностью или лучшим оснащением. Какие-то модели даже объединяют в себе всё это одновременно. Но будут ли они давать такие же чистые ощущения от управления? Если вы понимаете, о чём речь и цените это в машинах, то присмотритесь к C5 Aircross. Он немолод, недёшев и не слишком изыскан, но зато сделан как надо.