Вкус Востока: тест-драйв Suzuki Fronx
Может показаться, что от маленького автомобиля со слабеньким атмосферником под капотом и стареньким четырехступенчатым автоматом не стоит ждать ничего хорошего. На самом же деле этот кроссовер, в котором чувствуется вкус Востока – и Дальнего, где его сконструировали, и Ближнего, откуда его привезли, может доставить водителю реальное удовольствие.
У марки Suzuki в автомобильном мире всегда было свое, особое место. Компания, начинавшая в трудное для Японии послевоенное время с мастерской по производству мопедов и легких мотоциклов, в 2023 году уверенно вышла на 8-е место в мире: в настоящее время она производит чуть более 3 миллионов автомобилей в год и имеет заводы во многих странах, в том числе в Испании, Венгрии и Индии. Индию я упомянул не случайно – компания Maruti Suzuki India Limited, фактически являющаяся дочкой Suzuki, занимает более 45% индийского автомобильного рынка. Но вот что интересно: почти все лучшие, наиболее популярные и удачные модели марки соответствуют определению «легкие и компактные».
При этом компания отличается редкостным консерватизмом и в плане дизайна, и в плане технических решений: инженеры Suzuki постоянно используют хорошо отработанные, проверенные решения. Вот и одна из последних новинок марки, кроссовер Suzuki Fronx, родилась путем «кроссоверизации» второго по популярности всемирного хита марки, хэтчбека Baleno, и выпускается она как раз на заводах Maruti Suzuki.
Поговорим о родственниках
Получилось вполне удачно – премьера состоялась на выставке Auto India в январе 2023-го, а к окончанию года только в Индии было реализовано 94 тысячи таких автомобилей. На самом деле изменения, вносимые в исходную модель, оказались несколько глубже, чем в случае многих других кросс-хэтчбеков, и не ограничились установкой защитного пояса из неокрашенного АБС-пластика в нижней части кузова.
Взяв без изменений всю платформу с силовым агрегатом и салон со всем внутренним оснащением, конструкторы «обтянули» их совершенно другими кузовными панелями, добившись стилистического сходства с еще одним популярным кроссовером марки, Suzuki SX4 (а если быть совсем уж точным, то с третьим рестайлингом SX4 S-Cross). Какая-то логика в этом есть – по крайней мере для многих индийских покупателей сходство с более дорогой моделью будет приятным бонусом. У нас же это работать наверняка не будет. И все-таки для чего же марке понадобился еще один кроссовер B-класса?
Во-первых, SX4 существенно крупнее. По длине кузова он превосходит Fronx на 350 мм, а по колесной базе – на 80. Во-вторых, SX4 вместительней из-за конфигурации кузова с более вертикально расположенной пятой дверью. Наконец, он оснащается более мощным 1,4-литровым турбомотором K14C мощностью 129 лошадиных сил. Опять же, SX4 изначально имеет полный привод и многорычажную заднюю подвеску, а Fronx унаследовал от Baleno полузависимую подвеску с торсионной балкой. Соответственно, и разница в цене получается весьма существенной: в Индии полноприводные SX4 c интеллектуальной системой AllGrip 4WD стоят 2 655 170 рупий, а переднеприводный Fronx – 1 228 400.
Да, Suzuki Fronx – маленький автомобиль, и еще бросается в глаза «легковая приземистость» – модель явно ниже многих одноклассников, Например, кузов Geely Coolray выше на 65 мм, а Chery Tiggo 4 Pro – и вовсе на 112. Тем не менее спереди автомобиль выглядит достаточно дорого: массивная хромированная перемычка облицовки радиатора, «двухэтажная» головная оптика… Дизайнеры явно очень постарались, добиваясь непохожести Fronx на модель-прародителя.
И задняя светотехника тоже совершенно другая, и сопряжение остекления с задней стойкой выполнено совершенно иначе. Ну и чтобы закончить обсуждение отличий Fronx от Baleno, отмечу, что дорожный просвет кроссовера больше на 20 мм. А вот в салоне отличий практически нет, и если бы не другой цвет тканевой обивки, то вполне можно было бы проиллюстрировать интерьер Fronx фотографиями, сделанными в Baleno.
Эстетика японского минимализма
Ну а внутри Fronx являет собой классический пример японского минимализма, помноженного на традиции и консерватизм Suzuki. На передней панели – только хардкор, только жесткий, хотя и качественный, пластик. Из мягкого материала сделаны только дверные карты. Приборы – аналоговые, с дисплеем бортового компьютера между спидометром и тахометром. Восемь лет назад в SX4 и комбинация приборов, и архитектура передней части салона выглядели почти так же.
Разве что дисплей бортового компьютера был монохромным, да еще конструкторы не стали изобретать велосипед и просто врезали в центральную консоль стандартный «двухдиновый» медиацентр, он же – навигатор, он же – hands-fee, окружив его матовой алюминиевой окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Теперь же центральную консоль Fronx, как и в случае многих новых Suzuki, венчает 8-дюймовый планшет – и опять же с окантовкой в виде шестиугольника со скругленными углами. Но управление информацией, выводимой на экран БК, осталось таким же неудобным. Чтобы сменить выводимый на экран показатель, нужно буквально просунуть руку через руль, и делать это на ходу крайне неудобно.
Очень порадовало наличие выдвижного проекционного дисплея. Ну да, он маленький. Ну да, такими дисплеями щеголяла когда-то Mazda 3 (пока в компании не освоили проекцию непосредственно на ветровое стекло). Ну да, по сути, это бюджетное решение. Но много ли вы назовете автомобилей сегмента B, в которых вообще есть проекционный дисплей? А он весьма удобен, поскольку может показывать не только скорость, обороты и мгновенный расход, но и подсказки навигационной системы, если вы синхронизируете навигацию в вашем телефоне с головным устройством через пакет Android Auto.
Но вообще в плане эргономики Suzuki Fronx – мечта консерватора. Практически все функции автомобиля имеют вполне физические органы управления. Даже для управления привязанным по Bluetooth телефоном есть отдельный блок клавиш на руле!
Диалектика кроссовера
Диалектика – это наука о противоречиях. Так что в принципе оснащение Fronx – это сплошная диалектика, поскольку состоит из множества противоречий, которые возникают по причине стремления сделать «хорошо, не хуже других, но недорого». Ну вот как сочетается система кругового обзора с динамической разметкой (правда, с не самым лучшим качеством изображения) и механические регулировки передних сидений, пусть и с микролифтом? Электростеклоподъемники во всех дверях (правда, автоматический только в водительской, да и то на попавшем в мои руки экземпляре он отказался работать в автоматическом режиме) – и рулевая колонка, которая регулируется только по углу?
Впрочем, к эргономике рабочего места водителя у меня претензий нет, и отсутствие регулировки руля по вылету не помешало сходу найти удобное положение руля и сиденья. Само сиденье простенькое, но и длина подушки, и профиль подушки и спинки – без нареканий. И руль вполне удобный, хотя эргономические приливы довольно жестко задают три удобных положения рук. А вот в SX4 руль имел постоянное сечение без всяких наплывов…
Если на первом ряду сидений все в целом довольно благополучно, то вот на втором – не очень. Все-таки, как говорится, размер имеет значение. Мало того, что, попытавшись сесть «сам за собой», я уперся коленями в спинку переднего сиденья, так еще и посадка-высадка у меня проходила в режиме «прячем голову в карман» – ну низковат проем задней двери, низковат!
Что же касается багажника, то он точно такой же, как в Baleno: короткий, но глубокий, с высоким порогом. Так что при погрузке тяжелых вещей «береги спину, Сеня»… Опять же, 304 литра полезного объема – это не бог весть как много, но можно сложить спинки задних сидений и увеличить доступный объем аж до 1009 литров. Но и тут есть солидная ложечка дегтя: ровной грузовой площадки в результате такой операции не получается, спинки задних сидений образуют с полом багажника ступеньку вполне приличной высоты.
До упора назад и два щелчка вперед
Но вернемся к эргономике – кое-какие замечания по этой части все-таки есть. Например, и блок кнопок слева от рулевой колонки (частично), и кнопка «Старт/Стоп» (полностью) перекрываются ободом руля. Ну с кнопкой пуска все понятно, нащупать ее просто, она одна и большая. А вот если вы хотите на ходу изменить выводимые на проекционный дисплей параметры, то слепой поиск отвечающей за это дело кнопки может оказаться непростым делом: в ходе этого поиска можно сначала отключить ESP, потом поменять яркость подсветки приборной панели, потом принудительно включить видеообзор…
Но главным затыком для меня стало включение режима Drive. На старте со светофора по привычке дергаешь рычаг селектора на себя и понимаешь, что включил режим L, принудительно ограничивающий диапазон одной первой передачей, по истошному визгу всех 103 лошадок из-под капота да по прыгнувшей под красную зону стрелке тахометра. А ведь когда-то селектор в автомобилях Suzuki с практически такими же четырехступенчатыми автоматами семейства Aisin Warner AW60-40LE ходил по зигзагообразной прорези, и при слитном движении селектора на себя коробка переключалась строго на D. Нужны те самые «зимние» режимы 2 и L – никаких проблем, дернул селектор влево и на себя – и вуаля. В итоге, чтобы не ловить положение В и не смотреть при переключении на панель приборов, я приспособился сначала дергать селектор до упора на себя и сразу – на два щелчка вперед.
О пользе волшебной кнопочки
Казалось бы, сочетание 103-сильного атмосферника и олдскульной гидромеханики не обещает ничего хорошего в плане динамики и управления тягой. Но я тут же вспомнил свой опыт управления прокатными Suzuki Swift и первым SX4, тоже с не самыми сильными атмосферниками и таким же четырехступенчатым автоматом, и то, какое благоприятное впечатление они оставили. Видимо, за долгие годы инженеры Suzuki довели согласованность работы атмосферной «четверки» K15B и коробки Aisin Warner AW60 практически до совершенства. Конечно, лучше всего такое сочетание подходит для езды в спокойном режиме, а если вы хотите всерьез ускориться, приходится давить на педаль несколько сильней, чем обычно. Но к этому быстро привыкаешь, а для «пиковых ситуаций, критических положений» есть волшебная кнопочка Overdrive, расположенная на боковой поверхности рукояти селектора.
Когда-то во времена автоматических коробок с малым количеством доступных передач такие кнопки были обязательным атрибутом. Хочешь первым уйти со светофора, обогнать грузовик при наличии встречного трафика – жмешь на эту кнопочку, и на панели приборов загорается оранжевая пиктограмма O/D OFF, коробка на время становится трехступенчатой и начинает переключаться вверх на более высоких оборотах.
Ну а K15B – мотор чуткий, эластичный, крутится с охотой и без всяких возражений. Другое дело, что злоупотреблять таким режимом все же не следует: работа на высоких оборотах резко увеличивает потребление топлива, а запас его в баке весьма невелик, всего 37 литров. Не знаю, реально ли добиться паспортного среднего расхода в 4,7 л/100 км: если верить бортовому компьютеру, у меня этот показатель составил 6,4-6,6 л/100 км. Тоже, в сущности, неплохо, и все равно запас хода составляет максимум четыре сотни километров, так что «почетным дальнобойщиком» Fronx точно не является. Но в целом управлять маленьким кроссовером на редкость приятно!
По грунту и асфальту
Рулится кроссовер просто здорово, и заправлять его в быстрые повороты – сплошное удовольствие. Машина демонстрирует классическое переднеприводное поведение, послушно ввинчивается в поворот при добавлении газа, а при превышении скорости начинает скользить наружу, не пытаясь уйти в занос. Куплена эта управляемость ценой весьма жесткой, хоть и очень энергоемкой подвески. Она и мелочь исправно собирает, а уж «лежачих полицейских» машина проходит с угрожающим бубуханьем обоих мостов. Но никаких пробоев – и по разбитому асфальту, и по грунтовке можно «дубасить» от души, если, конечно, вы легко переносите испытание на вибростенде.
Невеликие 170 мм дорожного просвета позволяют весьма комфортно чувствовать себя вне асфальта – естественно, в определенных пределах. Например, крутых грунтовых подъемов машина не любит, разгруженные передние колеса легко срываются в пробуксовку – проверено. Но на пикник в лесу или на рыбалку в более-менее цивилизованное место можно выезжать абсолютно спокойно. Безопасность на трассе и в городе тоже не внушает особых опасений: несмотря на задние тормоза барабанного типа, тормозная динамика Fronx вполне соответствует динамическим возможностям автомобиля.
Что еще и что почем
И вот теперь вопрос: будут ли граждане РФ покупать Suzuki Fronx? Совсем уж массовой эта модель стать не может по определению, но будет ли на нее хоть какой-то спрос? В России вообще к маленьким машинкам относятся без особого энтузиазма – для того, чтобы стать популярным, субкомпактный автомобиль должен быть либо достаточно дешевым, либо особо «миленьким» и внутри, и снаружи, чтобы заработать любовь женской части аудитории.
Fronx, похоже, не грозит ни первое, ни второе: сейчас импортеры продают модель «кто во что горазд», по цене от 2 050 000 до 2 950 000 рублей за совершенно одинаковые автомобили. При этом, прошу заметить, сходный по габаритам и вместимости Livan X3Pro с атмосферным мотором точно такой же мощности (правда, в паре с вариатором) стоит от 1 499 000 до 1 999 900 рублей. А оснащен он получше: все четыре стеклоподъемника – автоматические, и люк с электроприводом имеет защиту от защемления.
Но главное – набор «теплых опций» включает в себя обогрев руля и сидений, а вот у Suzuki Fronx, которые поступают к нам в ближневосточной спецификации, никаких обогревов нет.
Есть еще JAC JS3, он чуть крупнее и чуть мощнее, при этом версия со 109-сильным мотором и опять же вариатором стоит 1 899 000 – 1 949 000 рублей. Но вот оснащение подкачало: из «зимних опций» в его спецификации значится разве что подогрев боковых зеркал. А более ничего похожего на официальном рынке и нет… В любом случае главными минусами Suzuki Fronx видится слабая приспособленность к холодам и не самый высокий комфорт. Зато все Suzuki славятся надежностью, выносливостью и неприхотливостью. А проблему отсутствия подогревов сидений можно решить путем покупки обогреваемых накидок. Но вопрос с высокой ценой остается…
