Первые грузовики страны: 100 лет автопробегу АМО-Ф-15

Ровно 100 лет назад, 25 ноября 1924 года, три автомобиля АМО-Ф-15 из первой производственной партии, насчитывавшей 10 машин, стартовали с Красной площади в свой первый автопробег по маршруту Москва – Ленинград – Москва. Выпущены они были незадолго до старта, в ноябре того же года. Сегодня мы вспомним о том, как прошёл первый автопробег и с какими трудностями столкнулись испытатели, а также расскажем о последнем АМО, дошедшем до наших дней.

Приключения итальянцев в России

Грузовики в нашей стране появились не на пустом месте. Ещё в годы Первой мировой войны в Россию поставляли продукцию американских компаний White и Ford, немецкой Daimler, итальянской Fiat и так далее. Но настоящего отечественного производства грузовых автомобилей в дореволюционной России развернуть не удалось. Впрочем, до 1917 года проблем с импортом из-за рубежа особо не было – и, соответственно, проблем с нехваткой автомобилей в стране тоже. После октября 1917 года ситуация резко изменилась: против советской России ввели экономическую блокаду. Государство оказалось в непростой ситуации, когда импорт был неподъёмным из-за мизерного количества иностранной валюты в стране. Уже в конце 1920-х годов в журнале «За Рулём» писали, что «оборона страны требует пополнения автопарка за счёт собственного производства». Нетленная фраза товарища Бендера о том, что «заграница нам поможет», не сбывалась: на заграницу надеяться не приходилось, нужно было строить самим.

И сами строить начали! Кустарно, из иностранных запчастей, но маховик советского автомобилестроения запустился. На заводе АМО ещё с 1916 года осуществляли «отвёрточную» сборку грузовиков Fiat 15 ter из итальянских комплектующих. До осени 1917 года всего собрали 432 машины. А 15 августа 1918 года завод АМО был национализирован. В то время на предприятии осуществляли так называемый «дикий ремонт»: из трёх повреждённых машин собирали одну целую. Таким образом с 1917 по 1923 год около 1000 рабочих завода восстановили 131 грузовик White, произвели капитальный ремонт 230 трофейных автомобилей разных марок, средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 машин. В 1923 году на предприятии сообщили о готовности к выпуску своих автомобилей.

С начала 1924 года завод АМО активно готовится к выпуску собственной техники. С учётом предыдущего опыта производства и наличия технической документации основой первого советского грузовика стал тот самый Fiat 15 ter. В апреле советское правительство выделяет 1,6 миллиона рублей предприятию и обязует его до конца года выпустить 10 автомобилей. Первое шасси грузовика АМО-Ф-15 было готово в ночь на 1 ноября 1924 года. Десятый автомобиль закончили 6 ноября, а на следующий день, 7 ноября, по Красной площади торжественно проехали 10 первых советских грузовиков в алой раскраске. Головную машину вёл Владимир Иванович Ципулин, на тот момент управляющий заводом. За рулём второй сидел бригадир слесарей-сборщиков Николай Королёв. Трём из этих десяти машин предстояло всего через пару недель отправиться в первый автопробег.

Согласно плану, 25 ноября 1924 года в 12:00 три машины (№ 1, № 8 и № 10) стартовали с Красной площади. В первый день автомобили должны были проехать 88,5 км со средней скоростью 21,1 км/ч и остановиться в городе Клине. Колонна сильно опередила график. Машины двигались со скоростью 31,3 км/ч и к 3 часам уже были в Клине. Грузовики, кстати, загрузили по полной. К примеру, машина № 10 с сухим весом в 1927 кг взяла на борт 1441 кг – и это без учёта шофёра, его помощника, двух пассажиров и их личных вещей. То есть, итоговая загрузка превысила «паспортные» полторы тонны. 

На второй день было решено провести испытания на скорость. Лучший результат показала машина под номером 1: 53,7 км/ч. Другие автомобили двигались чуть медленнее: 52,2 км/ч и 50 км/ч соответственно. Во второй день грузовики преодолели 213,2 км по маршруту Клин – Тверь – Торжок – Вышний Волочёк. Часть пути от Торжка до Вышнего Волочка колонна прошла ночью с включёнными фарами. Средняя скорость ночью составила 27,6 км/ч. Между тем днём машины ехали быстрее – примерно 34,6 км/ч. Сложно представить, что чувствовали испытатели, учитывая, что не по М11 они ехали, да и комфорт в АМО-Ф-15 был своеобразный. Уже на серийные грузовики шофёры жаловались: «От этого сиденья у всех нас болит позвоночник; а придётся сотню-другую вёрст отмахать за баранкой, не вылезая, — и не разогнёшься: так скрючит спину!», — так рассказывал шофёр Крахмалпатсиндиката Федотов журналу «За Рулём» в далёком 1928 году. Хотя его коллега Самойлов, шофёр «Огонька», говорил в той же статье: «К своему АМО привык, считаю его не хуже Фиата».

Какой же автомобиль был лучше, судить не нам. Мы можем лишь сказать, что отличий было предостаточно. Вес 4-цилиндрового мотора объёмом 4,4 литра советские инженеры уменьшили с 232 кг у Фиата до 228 кг у АМО, отчасти за счёт уменьшения массы поршней и шатунов. Диаметр маховика уменьшили с 590 мм до 510 мм, чтобы увеличить клиренс. Вместо прямого сцепления коробки передач с карданом установили скользящее сцепление. Вес неподрессоренной массы понизили на три килограмма с 258,5 кг до 255,5 кг, заменив колёса с деревянными спицами на дисковые металлические.

Маршрут третьего дня пролегал от Вышнего Волочка через Валдай и заканчивался в Крестцах Новгородской области. Двигатель мощностью 35 л.с. позволил автомобилям спокойно двигаться по многочисленным подъёмам и спускам Валдайской возвышенности. При этом ещё и шоссе было мокрым и грязным. Несмотря на это, средняя скорость колонны составила 30 км/ч. В Крестцах по некоторым причинам не нашлось подходящего места для автомобилей и персонала. Было решено доехать до Новгорода – ещё порядка 90 км. Отрезок пути до Новгорода машины прошли по туману с зажжёнными фарами со скоростью около 23 км/ч.

На четвёртый день испытателям предстояло преодолеть 165 км до Ижорского завода. Его изначально планировали посетить на обратном пути, но, благодаря выигрышу по времени на третий день планы пересмотрели. Тогда же был поднят вопрос об изменении обратного пути: вместо того же маршрута решили посетить Псков, Витебск и Смоленск. На четвёртом участке скорость днём составила 34 км/ч, ночью – 26 км/ч. На Ижорском заводе в Колпино колонну торжественно встретили рабочие. В полдень 29 ноября автомобили отбыли в Ленинград.

Северная столица встретила испытателей торжественно. Машины расположили в гараже губисполкома, а сами экипажи – в Смольном. Весь путь в 743,5 км грузовики преодолели за 26 часов 33 минуты, учитывая все технические остановки, кроме привалов и ночлегов. То есть, их средняя скорость составила 28 км/ч. Однако также стоит учитывать, что перегон от Ижорского завода до самого Ленинграда занял у колонны гораздо больше времени из-за низкой скорости и постоянных остановок для съёмок и прочих попутных дел. Без учёта этого отрезка путь в 717 км машины проделали за 24 часа 57 минут. То есть их средняя скорость составила 28,7 км/ч.

Такой нелёгкий и долгий по тем временам путь машины не могли проделать без поломок. Одной из самых распространённых причин остановок оказалась смена проколотых покрышек. Всего поменяли шесть колёс: по два задних на первой и второй машинах, два задних и одно переднее на третьем грузовике. Также испытатели зафиксировали ряд мелких поломок. Хотя случались и неполадки покрупнее. Так, на третий день пробега при заезде на парковку в Новгороде третья машина провалилась задним правым колесом в яму, отчего погнулся рычаг тормозного барабана. А еще в журнале «Техника и снабжение Красной армии» за январь 1925 года уже по возвращении автомобилей в Москву сообщалось: «Кроме того, на всех машинах обнаружен незначительный (до 3 мм) поперечный сдвиг нескольких рессорных листов».

В Ленинграде АМО-Ф-15 пробыли до 2 декабря. В 10:00 2 декабря 1924 года колонна из трёх АМО-Ф-15 стартовала у Московской заставы в обратный пробег по маршруту Луга – Псков – Витебск – Смоленск – Рославль – Юхнов – Малоярославец – Москва. Но это уже совсем другая история.

Последний выживший

Последний на данный момент сохранившийся АМО-Ф-15 находился в экспозиции «Музея завода ЗИЛ» в московском парке «Сокольники» до лета 2024 года. После закрытия музея автомобиль перевезли в Санкт-Петербург. 

«Этот автомобиль с номером шасси 1338 был выпущен в 1929 году и представлял собой более позднюю модификацию модели с кабиной, оснащенной жёстким верхом, с рычагами коробки скоростей и ручного тормоза, перенесенными внутрь кабины, а также рядом других изменений», – рассказывает бывший работник экспериментального цеха завода ЗИЛ Владимир Харинов. Помимо перечисленного АМО-Ф-15 раннего выпуска от более поздних отличались формой радиатора и капота. Подача топлива в ранних версиях автомобиля осуществлялась при помощи вакуумного аппарата, а бак располагался под сиденьем водителя. После 1928 года бак перенесли в пространство перед водителем, а горючее в мотор стало поступать самотёком. Несмотря на свое техническое несоответствие, именно этот автомобиль часто изображал самые первые АМО, проехавшие по Красной площади в ноябре 1924 года. Для этого его покрасили в «революционный» красный цвет, а на борта грузовой платформы нанесли надпись «1-ый АМО 1-ый». 

По мнению Владимира Харинова, этот автомобиль гипотетически мог принимать участие в испытаниях АМО-2 и Autocar. Великую Отечественную войну АМО с номером шасси 1338 пережил на территории завода, где и хранился долгое время. За это время ему обеспечили некоторый ремонт: вышедший из строя оригинальный радиатор был заменен на радиатор от более поздней модели, рассыпавшиеся от ветхости оригинальные шины поменяли на цельнолитые резиновые копии (оригинальной осталась только запаска на правом борту кабины). Однако в целом автомобиль сохранился в хорошем состоянии. По словам сотрудников музея, этот АМО-Ф-15 до сих пор на ходу. Причём двигатель у него – оригинальный, из тех самых, что 100 лет назад позволил трём грузовикам совершить первый автопробег Москва – Ленинград.