Для девочки или для КМС по автогонкам? Опыт владения Mercedes SLK 55 AMG

Mercedes SLK часто считают «автомобилем для девочек», однако у этой машины имеется спящий, но весьма серьезный спортивный потенциал, разбудить который при желании достаточно просто!

Владелец: Андрей, руководитель рекламного агентства, 43 года, житель Подмосковья.

Автомобиль: Mercedes-Benz SLK 55 AMG, двухместное купе-кабриолет 2005 года, второе поколение (кузов R171); куплен нынешним хозяином в 2021 году.

– В качестве хобби я занимаюсь ралли-спринтом, автослаломом – дисциплинами не сколько скоростными, сколько требующими водительского мастерства, – рассказывает Андрей. – Почти два десятка лет я эксплуатировал несколько BMW Z3 купе – с ручными КП, с самоблокирующимися дифференциалами, на спринтово-трековых подвесках AST. Некоторое время назад возникли мысли обзавестись чем-то похожим, но с мотором помощнее. И когда я в 2021 году я увидел объявление, где за те же деньги, что можно было выручить за мой кабриолет BMW с мертвым на тот момент двигателем, предлагался Mercedes-Benz SLK AMG в отличном состоянии, с 54 тысячами пробега и без зимней эксплуатации, я, не раздумывая, отправился за ним в Сочи.

Машина эта многими воспринимается с некоторыми характерными стереотипами – «ездит только по прямой», «не умеет поворачивать» и вообще она «девочковая». Однако у меня много лет назад на соревнованиях по асфальтовому ралли-спринту была острейшая борьба на купе Z3 с SLK 55 AMG, и я знал, что, несмотря на все клише, это грозный соперник. Особенно, если он немного доработан и за рулем находится опытный гонщик. За счет мощного мотора и короткой базы SLK способен крутиться очень «по-джимханистому», не от ручника, а от потери сцепления задних колес; он очень юркий, хотя весит больше «зетки», и во многих ситуациях может быть сильно быстрее – например, если на трассе много прямых участков и разворотов, поскольку развороты и короткие динамичные разгоны даются SLK AMG лучше всего.

После небольшой доработки из SLK получилась превосходная прогулочная и спортивная машина. К примеру, на ней мы со штурманом в этом году заняли второе место на чемпионате ЦФО по дорожным ралли. Для понимания уровня мероприятия: за первые три места на официальных чемпионатах федеральных округов можно получить КМС.

Снаружи

Безусловно, не стоит недооценивать и тем более критиковать первое поколение SLK в кузове R170, но по сравнению с этим R171 оно выглядит откровенно скучновато. Во втором поколении дизайнеры SLK использовали для нового родстера визуальную связь с культовейшим Mercedes-Benz SLR McLaren, и смотрится R171 со своим «ракетным носом» с профилями крыльев в решетке радиатора просто роскошно. Причем он хорош и по сей день – страшно подумать, какая это была «бомба» два десятка лет назад!

Даже третье поколение SLK и выросший из него в дальнейшем SLC субъективно проигрывают в стиле экстерьера R171, ставшему еще более стремительным и распластанным.

Традиционная для всех SLK жесткая крыша представляет собой инженерную жемчужину – немыслимое количество сервоцилиндров, питаемых гидронасосом, приводят в движение массу сложных шарниров, перемещают три алюминиевых панели, попутно поворачивая стекло, и вуаля – за 22 секунды машина из летней превращается во всесезонную.

Шины 18-дюймовых колес на многоспицевых дисках AMG – разноширокие: спереди 225/40, сзади 245/35. Интересно, что благодаря проведенным доработкам подвески машина не замечает колею, что, как известно, нехарактерно для разношироких шин.

Внутри

Внутри R171 и сегодня выглядит достаточно современно и не смотрится откровенным олдскулом, как первое поколение SLK с его торчащим из консоли однодиновым кассетником. Тут мультимедиа уже изначально идеально вписана в дизайн торпедо, формы пластиковых массивов более сглаженные и безразрывно перетекающие из элемента в элемент, в отличие от первого поколения, собранного, как Стоунхендж, из явных отдельных кусков, в полном соответствии со стилем Mercedes 90-х.

Отделка салона – кожа Nappa и замша: более качественная, чем в обычных SLK, где применяется кожа с выделкой попроще и алькантара.

Очень хайтеково для своих лет сделаны рукоятки дверей и интегрированные в них клавиши стеклоподъемников. Некоторую отсылку не то к милитари, не то к авиации получил Г-образный рычаг ручного тормоза – на предыдущем поколении все это было весьма традиционным, без изюминки.

SLK потрясающе спроектирован в плане аэродинамики кузова с опущенной крышей, что свойственно машинам, изначально разрабатывавшимся, как кабриолет, а не грубовато «допиленным» из седанов и хэтчбеков для расширения модельного ряда. Кабриолеты, что называется, с хорошей родословной, отличает и возможность говорить в салоне без напряга на скоростях сильно за сотню, и умение «ездить между струек» – отбрасывая капли дождя и не давая им попасть в салон и на пассажиров. Все это у SLK – на высочайшем уровне. Но R171 стал еще и первым родстером, существенно расширяющим температурный диапазон использования с открытым верхом за счет технологии Airscarf, появившейся именно в этом поколении.

Система представляет собой встроенные в кресла мощные электрические ТЭНы и вентиляторы, выходные дефлекторы которых располагаются в области подголовников. Причем система интеллектуальная: она не просто дует, а меняет интенсивность воздушного потока и температуру воздуха в зависимости от температуры на улице и скорости движения. Airscarf работает действительно круто, позволяя комфортно и без риска «скрючить шею» ездить с опущенным верхом даже при температуре за бортом около +10 градусов, что очень сильно выходит за традиционно узкий кабриолетный погодный диапазон.

Интересно, что любое кресло без этой системы (такие были в небогатых комплектациях SLK и SL) можно ею дооснастить – внутри каркаса кресел имеются места для нагревателей, вентиляторов и проводки. Да и какой-нибудь более простой кабриолет вполне можно оттюнинговать креслами c Airscarf, если удастся, к примеру, раздобыть их на разборке по сходной цене: система самодостаточна, и посидеть в потоках тепла от «воздушного шарфа» можно… вообще вне автомобиля – достаточно подключить 12 вольт!

Железо

Двигатель этого Mercedes-Benz SLK 55 AMG – M113, V-образный 8-цилиндровый атмосферник объемом 5,4 литра и мощностью 360 лошадиных сил. У этого мотора по 3 клапана на цилиндр: по два впускных и по одному выпускному. В такой конфигурации агрегат получался несколько более компактным за счет чуть меньших головок и условно чуть более экономичным – до распространения технологии отключения части цилиндров. А на освободившееся от клапана место ставили по еще одной дублирующей свече, поэтому их у мотора шестнадцать.

Двигатель считается весьма надежным, особенно по сравнению с близкими по годам моторами типа М272. Хотя и его не обошла «фирменная» история с задирами цилиндров. Конкретно тут, как показала эндоскопия после покупки, задиров не было, только мелкие некритичные риски, не требующие вмешательства. 

Изначально живой мотор SLK AMG с умеренным пробегом, как считает Андрей, не слишком дорого содержать – даже с учетом периодической эксплуатации в гоночных режимах. Достаточно поддерживать в исправном состоянии систему охлаждения, раз в 5000 километров менять масло (в M113 его 8 литров, и он отлично переносит отечественную раллийную синтетику вязкости 5W40) и раз в 2-3 года менять прокладки крышек головок – мотор не то чтобы горячий, но находится в очень компактном подкапотном отсеке, из-за чего прокладки быстро теряют эластичность и начинают подтекать. Ну и свечи тоже нельзя запускать, хотя 16 оригинальных свечей по 2000 рублей – пожалуй, самое дорогостоящее из регулярного обслуживания. К слову, несмотря на тесноту под капотом, меняются свечи без каких-то экстремальных работ вроде демонтажа мотора или откручивания крупных узлов. 

Двигатель агрегатирован с ультрапродвинутой для своих лет семиступенчатой АКП 7G-tronic с возможностью ручного переключения подрулевыми лепестками. В помощь к штатной трансмиссии Андрей сразу после покупки автомобиля приобрел новый (!) оригинальный самоблокирующийся дисковый дифференциал редуктора заднего моста от C-класса 63 AMG в 205-м кузове – оригинальный Drexler, сделанный для AMG. Купить его удалось с рук за совершенно смешные для нового самоблока деньги, 50 тысяч рублей – видимо, всплыл из каких-то дилерских складских неликвидов. Это была редкая удача – сейчас меньше чем за 100 тысяч не купить даже бэушный, а в сборе с редуктором (тоже бэушным), из Японии и с пробегом в 50-60 тысяч самоблок и вовсе встанет в сумму под 200 тысяч рублей. Дифференциал был установлен «болт-он», без каких-либо переделок, поскольку он же ставится на этот автомобиль в версии «Black Series». Установка прошла просто и быстро, поскольку не потребовалась самая сложная процедура, часто неотъемлемая при любом вмешательстве в гипоидную главную пару задних мостов – настройка пятна контакта в шестернях венца и «морковки». Венец на самоблок просто переставили от штатного дифференциала – точность изготовления деталей такова, что все встало идеально без регулировки!

Следующее, что было сделано с машиной – обучение ее бодрой и контролируемой поворачиваемости. Для этого была заказана подвеска Bilstein B6. А по сути – просто четыре амортизатора, пружины остались штатные. Обошлось это с доставкой через Казахстан в 90 тысяч рублей – в России просили раза в полтора больше. После перетряхивания подвески с попутной заменой некоторых сайлентблоков и стоек стабилизаторов выставили оптимальные углы установки колес – немного «подразвалили» переднюю ось, чтобы на ней было больше зацепа. К слову, спереди у SLK в этом поколении – уже МакФерсон, а сзади – многорычажка. Андрей считает, что не ошибся, не решившись ставить сугубо спортивную подвеску – ему хотелось сохранить значительную часть фирменной «мерседесистости», комфорта прогулочного родстера, одновременно получив возможность участвовать в соревнованиях всерьез, а не формально, и даже выигрывать! И это удалось: на Bilstein и с самоблоком машина превратилась в очень веселый, умеющий быстро ездить и превосходно поворачивать болид.

В движении

У этого SLK – все в превосходной степени! Потрясающий руль переменного передаточного отношения Direct Steering, потрясающие тормоза, 6-поршневые спереди и 4-поршневые сзади – причем честные, без электронных хитростей SBC. Руль чуток и остр со своими 2,2 оборота от упора до упора. Но эта острота проявляется при интенсивной рулежке, а в небольшом секторе вращения вправо и влево от нулевого положения руль обладает повышенным передаточным числом, становясь менее острым, что полезно при движении на высоких скоростях по автобанам, чтобы легкие колебания «баранки» не вызывали быстрого и опасного смещения автомобиля в полосе. Тормоза – едва ли не лучшие и по сей день из встречающихся на гражданских машинах штатно в стоке. У тормозов SLK отличная теплоемкость, они не плывут даже при весьма жесткой работе. Они чуткие, но без всякой нервозности – нет никакой нужды в них вмешиваться. Ведь они идеально подходят и для города, и для трассы, и для спорта, в том числе и для кольца. Ну и, конечно же, звук V8! Поклонники Mercedes не без оснований уверены, что так, как настраивают выхлопной тракт в AMG, этого не делает никто и нигде! У него нереально глубокий урчащий бас, при этом нешумный при полностью стоковой конфигурации выхлопа со всеми катализаторами. Вмешиваться с тюнингом в выхлоп, как и в тормоза, на SLK AMG противопоказано! 

Впрочем, интересны в первую очередь не штатные, заводские повадки машины, когда ты катаешься на ней в удовольствие по летним загородным дорожкам. Интересны как раз проявления ее спортивного потенциала, который был деликатно и аккуратно усилен нынешним владельцем.

Машина не стала нервной, как некоторые спорткары вообще и сильно затюненные в частности. Несмотря на самоблок, амортизаторы и мощный двигатель, она прощает ряд ошибок водителя, поскольку все равно во многом остается на заводских настройках платформы, штатно характерных для SLK, как комфортного премиального родстера. 

Все доработки, выполненные нынешним владельцем, в первую очередь рассчитаны на усиление управления газом в поворотах. Самоблок тут честный, механический, повышенного трения, без какой-либо электроники и команд внешнего воздействия вообще. К редуктору заднего моста не подходят провода или вакуумные трубочки. Благодаря ему SLK получил стабильно ускоренный старт на любом покрытии и эффект усиления поворачиваемости – педаль газа стала реально эффективным органом управления. 

Касательно же трансмиссии – тут в этом контексте о ней можно сказать немногое, поскольку в спорте большая часть её функциональности остается незадействованной. На соревнованиях по автослалому и джимхане, по сути, почти всегда ездишь на первой передаче в ручном режиме – там передача на скоростях до 50 км/ч держится всегда до отсечки на 6500 оборотах, коробка не позволяет себе вмешиваться. А на спринтах обычно включаешь автоматический режим, чтобы меньше отвлекаться, и тут коробка переключается быстрее, чем если бы ты переключал ее лепестками сам. В ручном режиме она меняет передачи с заметной, натурально секундной задержкой, переходя на передачу вверх или вниз с запаздыванием, когда тебе уже и не нужно... На сугубо спортивные настройки Андрей решил коробку не перепрошивать, чтобы не получить жесткие, некомфортные переключения тогда, когда машина используется для удовольствия, а не для гонок.

Между тем система стабилизации способна свести на нет все спортивные доработки. Выключить ESP можно, но не полностью, и, понятное дело, ни о какой серьезной спортивной езде в этом случае говорить не приходится. Мощный мотор, доработанная подвеска и самоблок бесполезны, когда в крутом вираже ESP считает, что ей пора вступить в дело, придушить двигатель и начать прикусывать тормоза.

Если на SLK пытаться крутить пончики, давя на газ и выворачивая руль так, как кажется разумным на первый взгляд, то ESP тут же начинает душить мотор. В спринтах такое тоже бывает – ты выезжаешь из шпильки, еще не успел вернуть руль в околонулевое положение, 20-40 градусов от оси – и ты проиграл, поскольку двигатель скисает, тяга пропадает.

Бороться с этим можно, включив через инженерное меню на приборной панели режим дино-теста, предназначенный для техосмотра и замера на барабанном стенде тормозных усилий и мощности на колесах. Но это грубый, некорректный способ. Во-первых, делать так придется постоянно, а во-вторых, режим дино-теста отключает и ESP, и ABS, а нам нужно избавиться только от стабилизации. Поэтому побеждать электронику нужно с помощью водительского мастерства. Система стабилизации получает информацию из множества источников, но главным является угол поворота руля. Если контролировать угол поворота руля и не выворачивать его слишком сильно, ESP не мешает.

Ты подъезжаешь к конусу, сильно выкручиваешь руль, запускаешь машину в занос и тут же противоестественным, как кажется, движением возвращаешь руль в почти прямое положение, удерживая его лишь чуть-чуть в сторону поворота, и утапливаешь газ. И вот тогда SLK на почти прямых колесах, но по уже заданной первичным выворотом траектории, с рёвом могучей «восьмерки» набирает скорость в контролируемом скольжении, а система стабилизации не просыпается, расценивая происходящее как динамичный прямой разгон и позволяя машине крутиться так, как нужно водителю!

История модели

Представленный в 2004 году Mercedes-Benz SLK R171 принято считать одним из самых успешных родстеров: он закрепил и усилил позиции первой генерации SLK, ставшей в свое время сенсацией. Компактная машина, сохранив двухместную конфигурацию, получилась просторнее внутри за счет увеличения колесной базы на 30 мм и удлинения кузова на 72 мм. Серьезно обновилась кинематика складной жесткой крыши – она стала закрываться быстрее, да еще и существенно увеличив доступный объем багажника.

На R171 впервые появилась инновационная система «воздушный шарф», расширившая диапазон применения автомобиля как кабриолета, а также инновационные боковые подушки безопасности для головы и грудной клетки. Для родстера была доступна широкая гамма двигателей – от 163-сильного 4-цилиндрового на 1,8 литра до 400-сильного 5,5-литрового V8 от AMG в SLK 55 Black Series. В качестве трансмиссии предлагались и 6-ступенчатая роботизированная коробка передач, и первая в мире 7-ступенчатая АКП 7G-tronic. Модель выпускалась до 2010 года.