«За рулем» вспомнил самые массовые иностранные машины, строившие социализмСоветский Союз закупал иномарки с момента своего основания. В основном это были автобусы и грузовики. Больше всего поставок было с 1960 по 1980 годы, и не только из стран соцлагеря, но и из капстран. Skoda: звезда советского кинематографа Чешские тягачи были мечтой отечественных дальнобойщиков: мощный дизель и теплая просторная кабина со спальником. Машина отличалась надежностью и была серьезным конкурентом МАЗам и КАМАЗам. До сих пор многие с теплотой вспоминают Skoda серии 706, которые начали активно поставляться к нам еще в 1960-е годы. Чаще всего их использовали вместе с полуприцепами-рефрижераторами под маркой Alka, а затем Orlican. На машинах устанавливался 6-ти цилиндровый рядный дизель объемом 11,9 л и мощностью 180 л.с., а после модернизации, начиная с 1969 года, этот показатель увеличился до 210 л.с. В СССР было множество чешских тягачей. Их можно увидеть даже в различных кинофильмах. Например, они появлялись в известной комедии «Кавказская пленница» в эпизоде с рефрижератором, а также в фильме «Гонка с преследованием», вышедшем в 1979 году. В начале 1970-х годов в Советский Союз начались поставки новых тягачей с логотипом Škoda и маркировкой LIAZ. Эти машины не имели никакого отношения к марке советских автобусов. Название LIAZ происходило от Liberecke Automobilove Zavody – объединение нескольких заводов в регионе Либерец в Моравии. Эти машины комплектовались двигателями мощностью 270, 300 и даже 310 л.с. То есть, они были мощнее, чем у КАМАЗы и МАЗы. Чешские ЛиАЗы тоже снимались в кино: в фильме «Трое на шоссе» (1983 год). Tatra: самосвал, способный ездить даже без переднего колеса Знаменитая чехословацкая марка Tatra — это самые массовые грузовики в Советском Союзе. У машин был двигатель с воздушным охлаждением, поэтому водителям не приходилось зимой мучиться со сливом воды из системы. Благодаря независимой подвеске, Татры отличались отменной проходимостью. Водители этих самосвалов утверждали, что машина была способна ехать даже без одного переднего колеса. В СССР массово поставлялись капотные Tatra 138, а затем и Tatra 148. Также были и бортовые грузовики и тягачи. Хотя они встречались значительно реже, чем самосвалы аналогичного класса, такие как КрАЗ, с грузоподъемностью 12,5–15 тонн. Чешский двигатель V8 с рабочим объемом 11,8 литра первоначально выдавал 180 л.с., а позже был форсирован до 212 л.с. Многие из этих самосвалов трудились в суровых условиях Сибири. В 1978 году состоялась премьера совместного советско-чешского фильма «Трасса», в котором грузовики Tatra соревновались с КрАЗами. В результате победила дружба. Самосвалов поздней модели с той же конструкцией, но уже оснащенных новой бескапотной кабиной Tatra 815, в СССР было мало. Их выпуск был начат в 1983 году. Тем не менее, эти машины тоже внесли свой вклад в строительство социализма. Volvo: тягач для водителей-аристократов В 1970-х годах отношения с капиталистическим Западом немного улучшились, и международная торговля начала развиваться активнее. Для «Совтрансавто», специализирующегося на международных грузоперевозках, стали приобретаться более мощные и надежные западные грузовики. В частности, выбирались шведские Volvo, а конкретнее – трехосные F89-32 6×2 и 6×4. Шведские тягачи спокойно буксировали полуприцепы до 30 тонн на скорости до 108 км/ч. КАМАЗы в то время способны были перевозить максимум 26 т. Помимо этого, Volvo отличались комфортом и надежностью. Водителей этих машин воспринимали как элиту. Mercedes-Benz: люксовый тягач В Москве престижными тягачами в то время считались трехосные Mercedes-Benz 2232S. Первая партия из ста таких автомобилей прибыла в Советский Союз еще в 1975 году. Двигатель V10 объемом 16 л выдавал мощность 320 л.с. Позже советские водители познакомились и с двухосным Mercedes-Benz 1735, оснащенным двигателем 366 л.с. От водителей той эпохи о Мерседесах были только восторженные отзывы: комфорт и надежность. Ikarus: первые автобусы-«гармошки» Автобусы Ikarus из Венгрии стали для советских людей настоящими друзьями. Всего в Союз было поставлено более 150 тысяч этих машин различных моделей! Икарусы работали на маршрутах как в крупных, так и в малых городах, и практически каждый житель Советского Союза хоть однажды, но ездил на этом автобусе. Туристов, перевозили на вместительных и комфортабельных междугородных автобусах венгерского производства с мягкой подвеской. Первенцем среди венгерских автобусов в СССР стал знаменитый Ikarus 55, который у нас называли Ikarus Lux. Это был первый заднемоторный автобус с двигателем мощностью 145 л.с. объемом 8,28 л. Необычная для того времени конструкция с выступающей задней моторной частью, и удобные кресла, напоминающие самолетные, оставляли у пассажиров неизгладимое впечатление. Водители же восхищались удобством вождения и отличной динамикой. Благодаря Ikarus 180 советские граждане впервые увидели «гармошки». Их поставки в СССР начались в 1966 году. Затем появились и модели серии 280. В Советском Союзе в то время не производили длинных автобусов. В Москве можно было увидеть сочлененные троллейбусы, выпускаемые заводом СВАРЗ. Однако их было крайне мало. Городской Ikarus 280, официально рассчитанный на 168 пассажиров, в часы пик нередко мог перевозить почти в два раза больше людей. Зимой в таких автобусах было прохладно, потому как, несмотря на эффективный венгерский отопитель, водители экономили топливо. А еще эти печки тихонько снимали с автобусов и забирали в частные гаражи, хозяева которых нелегально занимались ремонтом автомобилей. И даже тот факт, что эти печки потребляли объем топлива как Икарус, их все равно забирали, потому что грели они отменно. В результате Икарусы действительно стали считаться отечественным транспортом. Несколько наших заводов не просто научились проводить капремонт этих автобусов, но даже собирать их из автокомплектов и производить отдельные детали. Кроме того, в Москве на основе Ikarus производили еще и троллейбусы. Magirus-Deutz: спасение западногерманской компании В 1970-е годы в Советском Союзе был дефицит не только тягачей, но и самосвалов. Этот недостаток стал особенно заметен, когда начались крупные стройки на месторождениях нефти в Западной Сибири и на БАМе. Именно благодаря крупным заказам из СССР избежала банкротства одна из старейших западногерманских фирм – Magirus-Deutz, которая впоследствии стала частью концерна IVECO. Советские водители ценили немецкие капотные грузовики с узнаваемым угловатым дизайном и дизелями с воздушным охлаждением за их надежность, удобство, эффективную систему отопления и простоту управления. В нашу страну поставлялись шасси, бортовые автомобили и седельные тягачи. Однако наибольшее количество составляли самосвалы – двух- и трехосные, оборудованные двигателями V10 мощностью 248 и 310 л.с. В меньших объемах использовались полноприводные трехосные модели Magirus-Deutz 380-30 с 306-сильным двигателем и понижающей передачей. Magirus-Deutz завоевали уважение не только среди водителей, но и у руководства Советского автопрома. В Казахстане, в городе Кустанай, даже началось строительство завода по производству ДВС с воздушным охлаждением по лицензии Magirus-Deutz. Однако заводу не суждено было заработать, поскольку Казахстан к тому времени стал отдельным государством. Эти популярные в СССР самосвалы, теперь уже под брендом IVECO, недолго собирались в России на совместном предприятии IVECO-УралАЗ. Однако, это уже не про импорт, а про советское производство. «За рулем» раскрыл технические особенности советских молоковозов.
