База от Reliant и мотор от Ford: как в Турции появился первый массовый автомобиль Anadol A1
После окончания Второй мировой войны многие страны захотели иметь свой национальный автопром, и Турция не стала исключением. Правда, долгое время ничего из этой затеи не выходило, пока за дело не взялся один из выдающихся турецких бизнесменов ХХ века – Вехби Коч.
От продуктовой лавки до партнёра Ford и FIAT
Днём рождения первого турецкого автомобиля официально считается 29 октября 1961 года, когда президент Джемаль Гюрсель прибыл на празднование Дня республики на автомобиле Devrim («Революция»). Этот автомобиль был разработан и изготовлен в рекордно короткие сроки, дабы показать всему миру, что Турция является не только аграрной страной, но и способна создать свой автопром. За полгода до этого события президент Гюрсель заявил, что Турция не добьётся уважения в мире, если и дальше продолжит делать ставку только на сельское хозяйство, хотя имеет все возможности для развития других отраслей. Например, автомобильной.
Несмотря на то, что с 1923 года Турция является республикой, а во главе страны стоит избираемый президент, к его указам турецкие граждане относились и относятся до сих пор точно так же, как и к пожеланиям султанов Османской империи. То есть, если президент сказал, что надо сделать свой автомобиль, то его пожелание не обсуждается, а выполняется. Тем более пожелание такого президента, как Гюрселя – человека весьма сурового, потомственного военного, ставшего президентом в результате переворота.
Вот почему турецкие инженеры не стали откладывать разработку машины в долгий ящик и установили мировой рекорд, всего за 130 дней разработав «с нуля» не только седан Devrim, но и двухлитровый двигатель. Правда, автомобиль в серию так и не пошел, потому что его себестоимость превышала цену продающихся в Турции иномарок. Да и сам президент Гюрсель, добившись нужного медийного эффекта на Дне республики в 1961 году, интерес к нему быстро потерял. Всего было изготовлено четыре седана Devrim, из которых до наших дней дожил только один.
Пришлось за дело браться выдающемуся турецкому бизнесмену Вехби Кочу. И стоит признать, что только ему по силам было «потянуть» проект первого массового турецкого автомобиля.
Трудовая деятельность будущего миллиардера началась в 1917 году, когда Коч стал работать в продуктовом магазине своего отца, который затем перешёл под его полное управление. И если кто-то из его сверстников считал за счастье иметь свой бизнес, пусть даже небольшой магазин, то амбициозному парню этого было мало. Анкара после Первой мировой войны была жутким захолустьем, и на какие-либо перспективы Кочу рассчитывать не приходилось. Но всё изменилось в один день после объявления Анкары столицей новообразованной Турецкой республики. В городе началось бурное строительство, и Коч тут же продемонстрировал свою деловую хватку – получил контракт на ремонт здания парламента. Что позволило ему не только заработать, но и обзавестись массой полезных знакомств.
Уже в 1926 году он зарегистрировал промышленный холдинг, а два года спустя начал продавать в Турции автомобили Ford, попутно предлагая покупателям горюче-смазочные материалы нефтяного гиганта Standart Oil. После окончания Второй мировой войны, уже будучи весьма состоятельным человеком, Коч отправился в США, где договорился с концерном General Electric о строительстве в Турции завода по производству лампочек, и примерно в то же самое время наладил партнёрские отношения с концерном FIAT, занявшись лицензионным выпуском итальянских тракторов.
В 1959 году Коч ещё больше укрепил своё партнерство с Ford, основав автосборочное совместное предприятие Otosan, которое существует по сей день и выпускает кроссоверы Ford Puma, коммерческие фургоны Transit и грузовики Cargo и F-Max. С каждым годом Вехби Коч становился всё более заметной и влиятельной фигурой турецкого бизнес-сообщества, а в сферу интересов его промышленно-финансовой империи входило практически всё, что приносило хорошую прибыль – от стройматериалов до бытовой техники и автомобилей.
Первый турецкий автомобиль
В 1959 году попутно с основанием фирмы Otosan Otomobil Коч задумался о том, чтобы начать выпуск первого турецкого массового легкового автомобиля. Всю свою жизнь сотрудничая с американскими и европейскими компаниями, он прекрасно понимал, что без их помощи не обойтись, поэтому не стал изобретать велосипед.
Как показала история седана Devrim, турецкие инженеры были в состоянии самостоятельно разработать автомобиль, но требовалось не просто разработать его, а сделать конкурентоспособную машину, обладающую определённым набором потребительских качеств и приемлемой ценой. Вот почему в начале шестидесятых годов Коч обратился к британской фирме Reliant, у которой имелся проект автомобиля FW5. Выпускать эту модель для рынка Великобритании Reliant не планировала, зато англичане были готовы уступить ее стороннему покупателю. Коим и выступил Вехби.
В середине шестидесятых годов фирма Reliant была одним из мировых лидеров по производству деталей из стеклопластика, который тогда считался перспективным материалом. Британцы изготавливали не только кузовные панели, но и корпуса лодок, и даже мебель. Соответственно, они поделились с турками своими технологиями, а попутно Коч договорился со своими партнерами из Ford о поставке двигателей и коробок передач. После чего запуску машины в серию ничто не мешало.
Название машины предложили выбрать турецким гражданам и в итоге из более чем 100 000 предложенных имён остановились на названии Anadol – производном от Anadolu, то есть «Анатолия». Таким образом, Anadol A1 стал первым массовым турецким автомобилем, встав на конвейер стамбульского завода Otosan 19 декабря 1966 года.
Стеклопластиковый кузов и модернизация
Что же представлял собой первый по-настоящему массовый турецкий автомобиль? Это была рамная заднеприводная машина со стеклопластиковым кузовом, который позволил ускорить и удешевить начало серийного производства, так как не пришлось заказывать дорогостоящие кузовные штампы. Партнёрские отношения с Ford позволили Кочу установить на Anadol A1 4-цилиндровый 1,2-литровый бензиновый двигатель мощностью 49 л.с., которым оснащался выпускающийся в Европе Ford Cortina. Да и 4-ступенчатая механическая КП также была позаимствована у американского концерна.
Первым на конвейер встало двухдверное купе – автомобиль весил всего 828 кг, разгонялся до 121 км/ч и продавался за 26 800 турецких лир ($2 980). Для сравнения, выпускающийся заводом Otosan Ford Consul стоил почти в два раза дешевле.
В конструкции широко использовались иностранные комплектующие, и считать Anadol A1 турецким автомобилем можно было лишь формально, так как турецкого в нем было не так уж и много. Однако Вехби Коч постоянно стремился увеличить число импортозамещённых деталей – вот почему Anadol переживал модернизацию чуть ли не каждый год.
В октябре 1968 года машина получила более мощный двигатель Ford объемом 1,3 литра (54 л.с.) и изменённый салон. А затем в 1969 и 1970 годах дорабатывался экстерьер. Попутно в серию запустили седан, универсал и пикап, причём последний – Anadol P1 – стал дефицитным автомобилем, и спрос на него долгое время превышал предложение.
Второе поколение и успехи в ралли
В конце концов объём изменений и доработок стал настолько большим, что в 1970 году было объявлено о начале выпуска Anadol A2, который простоял на конвейере до 1981 года. Машина заметно обновилась внешне, получив новые бамперы, капот, радиаторную решётку и фары, а крыша некоторых экземпляров отделывалась винилом, после чего они позиционировались как люксовые версии.
Однако даже обновлённый Anadol A2 стремительно устаревал, оставаясь машиной, разработанной в начале шестидесятых годов, с задним приводом, рамным кузовом и рессорной задней подвеской. К тому же Вехби Коч в 1968 году основал фирму Tofaş, на которой был налажен лицензионный выпуск технически более совершенного FIAT-124 (Murat 124), который быстро стал в Турции таким же народным автомобилем, как и его собрат ВАЗ-2101 в СССР.
Стоит отметить, что Anadol вошел в историю не только как первый массовый турецкий автомобиль, но и как первый турецкий автомобиль, выигравший ралли. Случилось это в 1968 году на «Ралли Фракия», где победу праздновал турецкий экипаж на специально подготовленном Anadol A1.
Конец марки Anadol
К 1981 году Anadol A2 устарел окончательно, и его производство было решено прекратить. Тем более что в середине семидесятых годов были разработаны более современные модели: спорткупе Anadol STC-16, универсал Anadol SV-1600, пляжный автомобиль Anadol Böcek, а в восьмидесятые годы турецкая фирма вошла с новым седаном Anadol A8-16. Эти модели хоть и не имели такого успеха, как Anadol A1/A2, но позволили турецкой фирме просуществовать до начала 90-х.
В 1991 году бренд Anadol был упразднён, вчистую проиграв рыночную борьбу локализованным в Турции иномаркам. Кроме того, новый глава холдинга и сын Вехби Рахми попытался избежать внутренней конкуренции, ведь автомобили Anadol на турецком рынке соперничали с лицензионным FIAT-131, выпускаемым фирмой Tofaş, которая также принадлежала семейному холдингу.
Да и турецкие автомобилисты всё чаще голосовали своей трудовой лирой за продукцию Ford, FIAT и Renault, и даже патриотизм не мог заставить их поддержать Anadol. Хотя справедливости ради стоит сказать, что пикап Anadol P1/P2 продержался на конвейере с 1971 по 1991 годы, все эти десятилетия пользуясь хорошим спросом и разойдясь тиражом 36 892 экземпляра. Что же касается первой модели бренда Anadol, то c 1966 по 1981 год было выпущено более 55 тысяч Anadol A1 и А2.
Эрдоган, продолжатель дела Гюрселя
С исчезновением бренда Anadol история национального турецкого автомобиля не закончилась – скорее, она повторилась вновь. В 2017 году при участии другого турецкого президента – Реджепа Эрдогана – была создана компания TOGG, перед которой поставлены весьма амбициозные задачи: заняться разработкой и выпуском электромобилей, не уступающих мировым аналогам.
Так как проект имел поддержку в лице Эрдогана, турки довели дело до конца, выпустив осенью 2022 года электрокроссовер TOGG T10X. Его планировалось продавать не только в Турции, но и в Евросоюзе, о чём Anadol А1, несмотря на свои европейские корни, даже мечтать не мог.
Впрочем, главную свою миссию он выполнил: с выпуском Anadol A1 Турция вошла в мировой клуб стран-автопроизводителей, также став первой в мире страной, где был налажен массовый выпуск четырехдверного седана и универсала с кузовом из стеклопластика.
А Вехби Коч ушёл на заслуженный отдых в 1984 году и навсегда вошёл в историю мирового автопрома. Он не только создал одну из самых успешных бизнес-империй Турции, но и стал тем человеком, кто воплотил в жизнь мечту многих турецких автомобилистов, получивших доступные и массовые автомобили с клеймом Made in Turkey.