Советские бронеавтомобили — полная история героев огненных лет

Советские бронеавтомобили – участники Великой Победы, которой исполняется 80 летНеизвестные солдаты Этим машинам не досталась слава легендарного Т‑34 и других танков или самоходных орудий. Даже грузовики военного времени более известны и знамениты – хотя бы потому, что были куда более массовыми, чем боевые машины, построенные на их базе. Бронеавтомобилей в Великой Отечественной участвовало относительно немного. Их производство свернули уже в начале войны, многие были потеряны в первых боях, и следа в великих и самых известных сражениях эти машины почти не оставили. Пожалуй, самый известный эпизод – штурм Шлиссельбурга 18 января 1943 года, в первые дни прорыва блокады Ленинграда. В этом бою успешно участвовали 19 бронеавтомобилей БА‑10. На Ленинградском и Волховском фронтах таких машин было особенно много, ведь делали их в пригороде Ленинграда – в Колпино, на Ижорском заводе, который в 30‑е годы и стал основным производителем бронемашин. Призывной возраст Первые бронеавтомобили на шасси обычных гражданских машин появились уже перед Первой мировой войной. Сделать защищенную особо прочной сталью повышенной толщины и хорошо вооруженную машину на основе стандартной было дешево и просто, а потому очень соблазнительно. По тому же пути шла России, а потом и СССР. Первым серийным советским броневиком стал БА‑27 на шасси грузовика АМО-Ф15. Эти бронемашины выпускали для Красной армии и ОГПУ на Ижорском заводе в 1928–1931 годах. Однако и создателям машины, и военным было понятно, что она совсем не идеальна. Для броневика требовались более крепкое шасси и мощный двигатель. Да и проходимость БА‑27 была далека от требуемой. Но выбор шасси у советских конструкторов в 30‑х годах был, мягко говоря, невелик. НАТИ, а также другие конструкторские бюро и заводы, в том числе и при ОГПУ, создали немало опытных машин разных, иногда очень интересных схем и конструкций. Но организовать устойчивое и технологически рациональное производство можно было только на основе серийной машины. Более-менее подходящим в начале тридцатых годов было лишь шасси американского грузовика Ford Timken – трехосной версии Ford AA, ставшего в СССР знаменитой полуторкой ГАЗ-АА. Именно на базе американского шасси в 1930 году в Москве собрали первый трехосный броневик еще с бронекорпусом БА‑27. На шасси Ford Timken на Ижорском заводе делали и первые броневики БА‑3 – уже с новым корпусом, пушкой от танка Т‑26 калибра 45 мм и пулеметом ДТ калибра 7,62 мм. Вскоре в Горьком начали серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА. Это шасси и стало основным для советских броневиков среднего класса. Правда, ведущими у этого грузовика были лишь два задних моста, а до серийных советских полноприводных автомобилей было еще далеко. Но помимо четырехступенчатой коробки передач у ГАЗ-ААА был и демультипликатор с понижающей передачей с передаточным числом 1,45. Двигатель невеликой мощностью 40 л. с. развивал все-таки на 5 л. с. больше, чем мотор АМО-Ф15, и был заметно современнее. Броневик на шасси ГАЗ-ААА – его назвали БА‑6 – выпускали с 1934 года, постоянно модернизируя. В частности, увеличивали толщину бронелистов, изменили форму башни. Но усиление защиты одновременно усугубляло врожденные недостатки, заложенные еще в базовом шасси. Максимальная паспортная скорость БА‑6 массой 5820 кг и его модификаций не превышала 50–60 км/ч, а реальная крейсерская скорость в колонне составляла около 30 км/ч. Военные испытатели писали в отчетах, что машине нужен мотор мощностью 90–100 л. с., но взять его советским инженерам было негде. Кроме того, двигатель постоянно перегревался – летом даже на шоссе уже на скорости 25 км/ч. С этой проблемой окончательно не удалось справиться, кстати, ни на одном советском броневике 30–40‑х годов. Продолжение – на следующей странице В 1936 году начали выпуск БА‑6М с модернизированным двигателем мощностью 50 л. с. Эта машина получила и укороченную раму. Массу удалось снизить до 5120 кг, хотя максимальную толщину лобовой и боковой брони увеличили с 8 до 10 мм. Минимальная толщина листа днища и верха башни на броневиках обычно составляла 4–6 мм. В передней подвеске БА‑6М стали устанавливать амортизаторы от ГАЗ-М1 – стандартный грузовик ГАЗ-ААА их не имел. Очередную модернизацию ижорская машина пережила в 1938 году: БА‑10 и более поздний БА‑10М, которые выпускали в так называемых линейной и радийной (с радиостанцией) версиях и стали самыми массовыми броневиками среднего класса Красной армии в годы Великой Отечественной. Лимузин с минометом Осенью 1941 года ленинградское отделение Научно-инженерного технического общества выступило с предложением постройки простых бронеавтомобилей с минометом в кузове на серийных шасси. В первую очередь речь шла о 198 лимузинах ЗИС‑101, которые работали в Средней Азии. Но конструкция была пригодна и для других легковых и грузовых шасси. Испытания минометного бронеавтомобиля провели под Ленинградом 17 ноября 1941 года. Но о производстве чего-то подобного уже, конечно, не могло быть и речи. Боевой опыт Все недостатки ижорских машин стали окончательно очевидны после боев в Испании, куда отправили 60 советских броневиков (из них 37 – БА‑6) и во время советско-финляндской войны 1939–1940 годов. Помимо низкой динамики и проходимости, отмечали неудобные двери, тесноту для экипажа, особенно в зимней форме, плохую обзорность. Даже испытатели писали, что из-за плохой обзорности машиной крайней сложно управлять уже на скоростях 15–20 км/ч. БА‑6 комплектовали шинами ГК, так называемыми гусматиками. Пуленепробиваемая шина была заполнена составом, который твердел при повреждении. Но ресурс гусматиков составлял 1500–2000 км, да и скорость на них была ниже, чем на обычных пневматиках. Во время Великой Отечественной шины-гусматики на броневиках уже практически не использовали. На испытаниях температура внутри машин при полностью закрытых люках часто превышала наружную на 30 ºC! Кроме того, кабина наполнялась выхлопными газами от двигателя и пороховыми – от пушки и пулемета. Те же недостатки, особенно перегревы мотора, отмечали и у более тяжелого БА‑11, созданного в 1939 году на шасси трехосного ЗИС‑6. Машина имела 73‑сильный шестицилиндровый двигатель рабочим объемом 5,56 л, бронирование 6–13 мм, но и массу более 8 т. Кстати, именно на БА‑11 впервые в истории советских броневиков применили отечественный дизель Д7 мощностью 97,5 л. с. Мотор испытателям в целом понравился, но дело ограничилось единственным опытным образцом. О других бронеавтомобилях СССР мы еще расскажем — заходите почаще!