Ресурс — 300 000 км, цена — от миллиона... А что не так с этим авто?

Эксперт «За рулем» Хлебушкин рассказал о проблемах калужского лифтбека VW Polo 2020-2022 годовСобиравшийся в Калуге Volkswagen Polo в 2020 году из седана превратился в лифтбек. Продавался он недолго, до 2022 года. Жаль! Машина для вторичного рынка подходящая. В отличие от европейского Polo, в шестом поколении переехавшего на модульную платформу MQB-A0, наш остался на прежней платформе PQ25. Передняя подвеска – простая, со стойками McPherson, задняя – еще проще, полузависимая со скручивающейся балкой. Самый популярный силовой агрегат сочетает атмосферный мотор 1.6 модели CWVA (110 л. с.) с традиционным шестиступенчатым автоматом Aisin. А с пятиступенчатой механикой помимо этого двигателя может агрегатироваться и не снискавшая популярности его менее мощная версия с кодом CWVB (90 л. с.). Самый мощный в гамме турбомотор 1.4 серии CZCA (125 л. с.) встречается нечасто. В том числе и потому, что сочетается только с заслужившим когда-то дурную славу семиступенчатым роботом DSG DQ200. Кузов Volkswagen Polo (2020-2022 г.в.) Кузов выполнен из качественного металла, полностью защищенного цинком (даже панель крыши). Коррозии он сопротивляется долго, а наиболее уязвимыми местами в будущем могут оказаться сварные швы чашек передней подвески, пороги, дверь багажника, низ дверей и их карманы в районе петель, где может скапливаться грязь. Салон Volkswagen Polo Салон преимущественно выполнен из жесткого пластика. Со временем заселяется «сверчками» в передней панели, отделке центральных стоек и механизме регулировки высоты ремня безопасности. Трансмиссия Volkswagen Polo Внутренний ШРУС привода трипоидного типа обычно приходится менять ближе к 100 тысячам км. При его износе появляется ощутимая вибрация на высокой скорости. Узел продается отдельно от привода. Продолжение – на следующей странице Двигатели Volkswagen Polo Мощность атмосферного мотора 1.6 серии CWVA/CWVB (90 или 110 л. с.) зависит только от прошивки блока управления. Агрегат принадлежит к достаточно свежему семейству EA211. Это шестнадцатиклапанник с распределенным впрыском топлива, фазорегулятором на впуске, ременным приводом ГРМ и ресурсом около 300 тысяч км. Мотор вполне надежен и лишен недостатков своего предшественника CFNA, помимо прочего отличившегося неудачной цилиндропоршневой группой и невысоким ресурсом цепи в приводе ГРМ. Ремень ГРМ лучше обновлять превентивно через 100 тысяч км (при регламенте 120 тысяч км). При его обрыве или срезании зубьев последствия дорогостоящи – погнет клапана. Вдобавок ремню угрожает масло, попадающее прямиком на него при течи сальников распредвалов. Кроме них, с возрастом обычно начинает подтекать и клапанная крышка. Через 120–150 тысяч км часто изнашиваются и начинают стучать гидрокомпенсаторы клапанов. После 150–200 тысяч км может появиться расход масла из-за износа поршневых колец и маслосъемных колпачков. В группе риска – пластиковая помпа с двумя термостатами и разрушающиеся контакты в разъемах электропривода у блока дроссельной заслонки. Кроме того, дроссельная заслонка нуждается в очистке от отложений каждые 50–70 тысяч км. Другие причины плавающих оборотов – регулятор холостого хода или топливные форсунки. Наддувный мотор 1.4 с кодом CZCA также из семейства EA211, хотя помимо турбонаддува оснащен и непосредственным впрыском топлива, к качеству которого он довольно требователен – лучше не скупиться и заливать 98‑й бензин. Ресурс составляет около 280 тысяч км, и в целом мотор заметно надежнее предшественника серии EA111. Хотя и у него нередко отказывает электронный клапан управления турбонаддувом, ненадежна двухтермостатная помпа. В группе риска – катушки зажигания, форсунки и топливный насос высокого давления, а впускные клапаны обрастают нагаром. Также отложения появляется на дроссельной заслонке и клапане EGR. Но главное наследственное заболевание – жор масла, настигающий этот агрегат после 80–100 тысяч км. Ремень привода ГРМ лучше менять через 60 тысяч км – при его обрыве тоже страдают клапаны. Коробки передач Volkswagen Polo МКП Механическая пятиступенчатая коробка передач MQ200 (она же 02T) имеет ресурс около 300 тысяч км и минимум проблем при аккуратной эксплуатации. Однако при излишне активной манере езды синхронизаторы способны износиться ранее 150 тысяч км. От избыточных нагрузок подшипник дифференциала может провернуться в корпусе, и из-за недостатка смазки сателлит прикипает к оси. После 150 тысяч км может потерять четкость работы и потребовать ревизии механизм выбора передач. Сцепление нередко выдерживают до 150–200 тысяч км. DSG Ненадежный при рождении в 2007 году преселективный робот DQ200 с двумя сухими сцеплениями после множества модернизаций к моменту появления на Polo во многом довели до ума. Блок мехатроники обычно не привлекает к себе внимания ранее 150–180 тысяч км. Сцепления держатся в среднем до 120–140 тысяч км – практически как у обычной механики. Ресурс редукторной части также составляет обычные для механических коробок 250–300 тысяч км. АКП Классический шестиступенчатый автомат AQ160 (09G) является производной достаточно надежного японского агрегата Aisin TF‑60SN. Коробка не отличается шустрой работой – в качестве допинга в ее блок управления нередко заливают более «бодрую» прошивку от автомобиля Skoda Octavia A7. Ресурс обычно превышает 250 тысяч км. Первые ремонтные операции чаще всего связаны с заменой накладок блокировки гидротрансформатора. Дабы не приближать ремонт, следует не перегревать коробку и каждые 50–60 тысяч км обновлять в ней масло со снятием и чисткой поддона. Загрязненное продуктами износа, оно не только ускоряет износ насоса и втулок, но и абразивно повреждает гидроблок. Благо альтернативой замены этого дорогостоящего модуля является восстановление ремонтными наборами в специализированной мастерской. Итог Мелочами Polo докучать способен. Но в целом по технической части серьезных недостатков у него нет – даже робот наконец-то научился вести себя прилично. А меньше всего хлопот доставят версии с атмосферником 1.6 и механической коробкой. Благодарим компанию Рольф за предоставленный автомобиль.