BMW 5 series IV (E39) с пробегом: подвеска за полмиллиона и непобедимый масложор

В первой части рассказа о BMW 5 E39 мы подробно описали основные проблемы кузова, салона и электрики подержанного автомобиля. Сегодня мы перейдем к ходовой части, рулевому управлению, моторам и коробкам передач. Увы, это факт: не каждая не гнилая «пятерка» – это хорошая «пятерка». 

Ходовая частьТормозная система

Тормоза на BMW обычно очень хорошие, но в случае с E39 их подводят возраст и блоки ABS компании Bosch. С возрастом все понятно, а вот про боль с блоками пару слов сказать надо. В Bosch по каким-то причинам не смогли наладить техпроцессы пайки керамических плат, и все блоки по версию 5.7 включительно страдают от нарушения контактов, чаще всего – «массы» или датчиков колес. Причем блоки версии 5.3 (в обозначениях BMW – 001) ломались реже. В принципе, ремонт плат поставлен на поток, но ремонтируют их разными руками, и некоторые «мастера» убивают блоки безвозвратно. Серые датчики ABS на старых блоках надежные, а синие, которые использовались с блоками версии 5.7, ломаются чаще. Ну и в задних ступицах на рестайлинговых машинах есть проблема с задающим магнитным диском, которая лечится только заменой ступицы в сборе.

Само собой, на возрастных машинах есть проблема с коррозией трубок. К сожалению, менять их придется почти наверняка, если этого не сделали ранее.

В остальном все неплохо. Диски достаточно крупные – даже на самых слабых версиях спереди стоят диаметром 296 мм. Правда, 324-миллиметровые диски на 540i выглядят не так уж внушительно, но по факту их эффективности хватает. На версии М5 устанавливали составные 345-миллиметровые диски, и на них тоже никто не жалуется. Простой суппорт с плавающей скобой весьма надежный, хотя сейчас уже даже он страдает от возраста и коррозии. Причем встречается коррозия и посадочных мест, а не только направляющих и цилиндров.

Стояночный тормоз сделан очень надежно – барабанными колодками внутри основного диска. Для дрифта это не лучшее решение, но со всех остальных точек зрения – просто отличное.

Подвеска

Сейчас алюминиевая подвеска стала уже привычной, и большую часть покупателей ее наличие не отпугивает. Однако конструкция отрабатывалась как раз на Е39, и до сих пор подвеска этой «пятерки» служит заметно меньше, чем точно такая же по конструкции на Е60 и более поздних автомобилях. Конструкция и передней, и задней подвесок разных поколений отличается минимально: везде применяются одинаковые Макферсон и передний рычаг с шаровой опорой, направленной пальцем вниз, и поперечный рычаг с шаровой, установленной пальцем вверх. И точно так же у диагонального рычага сайлентблок сменный. А вот все шаровые опоры замене не подлежат. Сайлентблок поперечного рычага номинально не меняется, но на самом деле сделать можно всё: заменить шаровые опоры, рассверлив и расточив рычаг, поставить чугунные рычаги от других моделей и так далее. Если закрыть глаза на оригинальность компонентов и полученную в итоге далекую от идеала управляемость, то цена ремонта подвески не покажется запредельной – существует масса обходных вариантов ее восстановления.

Из характерных неисправностей в задней подвеске можно отметить закисающий интегральный рычаг. А в остальном тут примерно та же картина, что и в случае с передней подвеской: ресурс элементов в целом заметно ниже, чем у более свежих моделей. Объективные тому причины назвать сложно, но можно предположить, что сказываются общее состояние «пятерок» этого поколения, изначально плавный ход автомобиля и попытки применения дешевых замен в случае ремонтов. К тому же аукается состояние дорог 20 лет назад, которое были заметно хуже нынешнего.

Если есть желание ремонтировать подвеску только оригинальными деталями, то нужно быть готовым к вложениям совершенно другого порядка. Если не менять задний несущий рычаг, то ремонт без замены амортизаторов и пружин обойдется примерно в 260 тысяч рублей. Это стоимость замены только рычагов и сайлентблоков. Если включить сюда замену амортизаторов, опор и ступиц, то выйдет почти 500 тысяч. На вторичном рынке многие машины стоят дешевле, причем в анамнезе у них значится «подвеска заменена вся». Это, конечно, очень сомнительно.

И всё же сильно экономить на подвесках не надо. Очарование Е39 присутствует только у машин, владельцы которых перебирали их максимально дотошно. А брать этот автомобиль в состоянии «лишь бы ехал» смысла нет никакого.

Рулевое управление

Текущие бачок ГУР и все шланги системы – это неприятная, но мелочь. Во всяком случае бачок, в отличие от шлангов, здесь стандартный, и заменить его несложно. Причина течей в том, что система сильно перегрета – ей капитально не хватает нормального радиатора. Со шлангами все сложнее: баварцы поставили все жиклеры прямо в них, так что если вы не знаете, где эти жиклеры стоят и что они делают, переобжимать шланги не рекомендуется. А еще жиклеры могут перемещаться внутри шланга, вызывая разные интересные эффекты в виде вибраций руля и неадекватной рулежки. И это довольно обидно, потому что исправная машина хороша как раз легким и точным рулевым управлением.

Рейка с возрастом подвести может, но все же, даже учитывая ее нижнее расположение, слишком много проблем она не доставляет. Ремонтируется она хорошо, а течет и стучит только при приличных пробегах.

Рулевой редуктор, который применялся на машинах с моторами V8, еще надежнее. И реактивное действие с ним если и хуже, чем у машин с рейкой, то ненамного.

ТрансмиссияОбщие проблемы

Традиционная проблема – эластичная муфта кардана, которую придется регулярно проверять и иногда менять. В целом ресурс кардана на этих машинах не слишком высокий, но и цена ремонта, который уже поставлен на поток, несущественная. Задние редукторы бывают очень разными – как дорогими с блокировкой, так и простыми, без нее. У всех редукторов нужно следить за их подвеской, течами и наличием в них масла. ШРУСы весьма надежны, но у дрифтеров и на машинах с моторами V8 даже они служат не слишком долго.

Механические коробки

Механические коробки, большинство из которых – Getrag, вполне надёжны. Во всяком случае – 6-ступенчатые. Пятиступки со слабыми моторами могут уже требовать замены подшипников и вилок. Но в любом случае не стоит забывать о двухмассовых маховиках, которые используются с половиной моторов, и о том, что люфты и плохая работа механизма переключения сводят смысл использования механики к нулю. Некоторые механические коробки сейчас уже в дефиците, но большой проблемы в этом пока нет.

Автоматические коробки

Основная масса автоматов Е39 – это АКП ZF 5HP четырех серий. Коробки серии 5HP30 использовалась крайне редко, 5HP24 были распространены в паре с дизельными моторами и моторами V8, ранние пятиступки серии 5HP18 отличались наличием щупа для проверки масла, а модернизированные великолепные АКП 5HP19 можно смело назвать лучшим автоматом Е39.

Начнем с автоматов 5HP19, которые ставили в пару с моторами с крутящим моментом до 400 Нм. То есть, с бензиновыми двигателями объемом до 3,5 литров и с большей частью дизелей. Эта коробка настолько хороша, что причина необходимости проведения многих ремонтов заключается в перегревах, износе накладок блокировки ГДТ и выходе из строя «желтого соленоида» – основного регулятора давления. Относительно беспроблемный срок эксплуатации такой коробки на машинах с моторами, далекими по крутящему моменту от предельного, составляет до 350 тысяч километров. В основном он ограничен частотой замены масла и общим состоянием автомобиля, потому что, например, сбоящие ДМРВ приводят к жесткому и неадекватному переключению передач, а это в свою очередь повышает нагрузки на механическую часть. Люфты ШРУСов, кардана и заднего редуктора тоже кратно повышают нагрузки на механическую часть коробки. Как, впрочем, и «пацанская» езда с дрифтом на АКП. Жаль, что все усугубляется заменой масла, которая по регламенту не требовалась. Многие владельцы машин его и не меняли, а технике на попытки ускорить технический процесс на бумаге плевать. Износ соленоидов и маслонасоса в таком случае кратно возрастает, но у аккуратных водителей и в теплых краях коробка легко выдерживает более 500 тысяч пробега и почитается вечной. Дефицит контрактных 5HP19 себя уже проявляет, но остро проблема с ними пока не стоит.

Верия 5HP18 оказалась продумана не столь досконально. У нее меньше предел по максимальному крутящему моменту, всего 310 Нм, что в первую очередь обусловлено более слабым гидротрансформатором с накладками меньшего размера. В механической части тоже остались слабые места. В частности, втулка барабана F с сальником, в котором встречаются утечки давления по валу, после чего из-за плохой смазки горят фрикционы. Впрочем, так как пробеги дорестайлинговых машин явно больше, чем могла выдержать эта коробка без ремонтов, на большинстве из них уже стоит барабан от 5HP19 версии 1998 года, с подшипником и на 5 фрикционов. Интересный плюс этих автоматов на BMW – картеры со щупом масла, что позволяет контролировать уровень и доливать в случае его снижения. Экономные владельцы такое любят, но есть нюанс: цена замены картера этой АКП сопоставима с ценой еще более-менее живой 5HP19 в сборе. В остальном нужно учитывать те же моменты, что и в случае с предыдущей коробкой, – температуру, нагрузки и частоту смены масла.

Коробки серии 5HP24 крупнее 5HP19, и у них намного больше гидротрансформатор. Эти АКП бывают очень разными, причём различаются они не только по количеству фрикционов в тормозах D и E. Модернизация автоматов 5HP24 не сопровождалась сменой индекса, но в зависимости от года выпуска в них есть весьма существенные различия. Настолько существенные, что версии до сентября 1998 года и более поздние отличаются в механической части примерно как АКП 5HP18 и 5HP19. Основная беда всех версий 5HP24 – это разрушение барабана пакета А, у которого отрывается стопорное кольцо вместе с краем барабана. Существует усиленный вариант барабана, но в любом случае пакет А часто горит первым. Скрытая, но не менее частая неприятность – это разрушение заднего роликового подшипника ступицы В. Его ролики разлетаются по коробке, создавая кучу проблем. Иногда подшипник не разваливается совсем, а долго люфтит, вызывая сложности с упорами барабана А, утечками давления из него и пробуксовками пакета С. Следствие – паузы при переключении со второй на третью передачу после прогрева. Втулка тормоза D вызывает проблемы с задней передачей, которая включается с пинком и паузой. На больших пробегах подводит и обгонная муфта F. Несмотря на то, что неприятности в механической части 5HP24 чуть серьезнее, чем у коробок 5HP19, до пробегов в 300 тысяч километров эти автоматы обычно служили исправно. Конечно, если не забывать их прогревать перед поездкой, менять в них масло и не перегружать. Ну а на сегодняшний день конструктивные дефекты давно выявлены, усиленные версии деталей и узлов в производстве освоены, так что бояться нерешаемых проблем не нужно.

АКП серии 5HP30 встречается реже, но именно на российских автомобилях шансы встретить эту коробку выше, чем на европейских. Дело в том, что ее штатно ставили на бронированные версии Е39, машины с опцией буксировки прицепа и на автомобили для нашего рынка. У этой коробки по сравнению с 5HP24 усилены и «бублик», и механическая часть. Подводит в основном барабан реверса A+C, который в унифицированных схемах серии может обозначаться как барабан B 556 – так же, как на коробке 5HP24. Но в общем это почти беспроблемная АКП. Во всяком случае записи о ее поломках на просторах Интернета встречаются редко. Возможно, сказывается и низкая распространенность этой коробки. 

На машинах с дизельными моторами иногда встречается автомат GM 5L40E. У него заметно больше мелких проблем. Например, есть серьезная неприятность с клинящим термостатом, из-за которого АКП перегревается. И ещё этот автомат не любит высоких оборотов и грязного масла из-за особенностей лепесткового насоса. Конструкция в целом неплохая, но именно на Е39 относительно проблемная в силу «детского» возраста. К тому же эта АКП заметно дороже в ремонте, чем коробки ZF, за что ее, собственно, и не любят.

МоторыОбщие проблемы

Двигатели BMW этого периода взяли курс на уверенное повышение рабочей температуры. Если у моторов M52 термостат открывался при 92 градусах, то на М54 в 1999 году году штатный термостат срабатывал уже при 97, а на M62 с 1995 года термостат сразу был рассчитан на открытие при 105 градусах. Неудивительно, что быстро появились рекомендации менять крышку бачка радиатора каждые два года: закисший клапан сразу приводил к утечке антифриза и поломкам системы охлаждения. А с 1998 года BMW перешла на фитинговые соединения, что еще больше осложнило положение со старением патрубков и утечками. Более ранние системы штатно собирались на хомутах, и все патрубки стоили условные копейки. Новые патрубки содержат много пластиковых деталей, которые сейчас хоть и доступны в китайском исполнении, в оригинальном стоят очень приличных денег. 

Бензиновые моторы

Мы уже много раз писали про баварские моторы, так что сейчас не будем углубляться в тонкости эксплуатации версий с фазорегуляторами и без них, с двойными фазорегуляторами (VANOS), механическими дросселями на ранних однованосных М52, полумеханических с электрозаслонкой и датчиком положения педали прямо на дросселе и полностью электронных с электронной педалью на М54. В любом материале про BMW за прошедшие годы можно найти почти всю интересующую информацию. Например, здесь. Ниже – всего лишь дополнение к уже сказанному.

Итак, мотор M52, который составляет основу моторной гаммы до рестайлинга, это, по сути двигатель, M50 с алюминиевым блоком и с фазорегуляторами VANOS. Ранние моторы интересны тем, что могли иметь никасиловое покрытие. А совместимость с М50 проявляет себя в том, что иногда на М52 установлены распредвалы от М50, а VANOS по факту нет. И всё потому, что фазорегулятор на BMW – это штука полезная, но хлопотная и ненадежная, хотя на дорестайлинговом M52 с одним фазорегулятором он был довольно крепким и перебирался недорого. А вот на моторах М62 это штука как ненадежная, так и бесполезная, но об этом ниже. 

Поскольку некоторые автолюбители до сих пор путают алюсил с никасилом, стоит сказать несколько слов об отличиях в этих технологиях. Никасил теоретически долговечен, но практически на многоцилиндровых блоках контроль отслоения был слабым, и потому моторы уже в первые годы выпуска страдали отлетающим покрытием. К тому же гальванически наносимое покрытие было попросту очень дорогим, в отличие от того же алюсила, с которым часто путают никасил. Это совершенно разные вещи. Алюсил – это технология, основанная на обработке поверхности недорогого сплава кремния и алюминия, из которого делают блоки и поршни. На поверхности цилиндра после обработки получается тонкий и очень скользкий слой вычищенных из алюминиевой массы кристаллов силиката алюминия, по которому могут работать кольца. Никакой механической обработки в дальнейшем цилиндру не требуется. Нарушение этого тонкого слоя приводит к появлению задиров, поскольку алюминий под ним уже очень мягкий и не переживает воздействия колец поршня и самого поршня. Немного улучшает ситуацию покрытие поршня слоем железа, что позволяет не развиваться микрозадирам. Никасил же – это покрытие, которое наносится гальванически, электроосаждением, потом хонингуется до требуемого размера. Слой его довольно толстый, и он очень твердый – немногим мягче алмаза. Вот только адгезия к алюминию у никасила не очень хорошая, а при взаимодействии с серной и азотной кислотами (а водяной пар в сочетании с окислами серы и азота образует именно их) покрытие все же может разрушаться. Особенно если в нем есть дефекты в виде пор и трещин.

Надо отметить, что алюсил в те годы зарекомендовал себя как дешевая и очень надежная технология. Mercedes выпускал моторы-миллионники серий М117/M119/M120 с алюсилом и поршнями, покрытыми железом; Porsche выпускал свои алюсиловые моторы с воздушным охлаждением. Не повезло с этой технологией именно BMW: как раз на перегретом М62 алюсил впервые проявил себя плохо. И только после многочисленных неудач с моторами BMW, Audi и Mercedes в начале двухтысячных алюсил утратил славу абсолютно вечного решения и стал восприниматься сплошным недоразумением с задирами. В итоге поздние блоки М52 обзавелись заводскими чугунными гильзами, и сейчас найти никасиловый оригинальный блок почти невозможно. А вот на гоночных моторах, особенно там, где цилиндры выполняются отдельно от блока, никасил остался и себя проявляет прекрасно. 

Поскольку блоки М50 и М52 по геометрии почти совпадают, то в продаже есть множество самодельных «гибридов», в которых коленчатые валы от М54 сочетаются с блоками М50 и ГБЦ от М52. Постройка таких агрегатов – это целая наука, их делают в том числе под турбопроекты и считают чем-то вроде почти JZ, но европейского. Шансы купить недорогую машину с таким составным мотором невелики, но они есть. Поэтому нужно проверять номера и смотреть, из чего собран мотор. В принципе, я бы не отказывался от варианта «блок М52 с ГБЦ от М50 без VANOS», но качество выполнения работ может быть очень низким, отчего и смысл в «колхозинге» такого рода теряется.

По надежности и ресурсу вся линейка моторов M52 и M54 примерно одинаковая. Их средний предел по расходу масла доходит до 350 тысяч километров, верхний лимит превышает полмиллиона. Кстати, повышенный масляный аппетит для этих моторов – норма, хотя его причину лучше всё-таки выяснить. У всех версий есть некоторые неприятности с закоксовкой, перегревами с поведенными длинными блоками и их головками, с системой вентиляции картерных газов, с текущим маслостаканом, с системой DISA и ее ломающимися заслонками, с уплотнениями VANOS и с трещинами гофр впуска на версиях с двумя фазорегуляторами. Все эти проблемы решаемые, но для этого нужны деньги и руки. А если рук нет, то хотя бы много денег и хороший сервис. Самые дорогие беды – это общий износ моторов и ремонт фазорегуляторов. М54 способен вытянуть из владельца много денег на замену элементов системы охлаждения и работы по устранению течей. Даже вроде бы незначительная разница в рабочей температуре двигателей М52 и М54 приводит к драматическому сокращению срока работы прокладок, герметика и резиновых элементов у последнего мотора.

С двигателями линейки M62 ситуация чуть иная. Эксплуатация машины с ним требует много денег, но распределение трат и рисков другое. В первую очередь тут сказываются более высокие рабочие температуры, более плотная компоновка и риски задиров. Совсем ранние моторы тоже засветились в скандале с никасилом, причем именно на них отслоение происходило чаще и быстрее всего. Сейчас шансы найти блок с никасилом совсем нулевые: проблема как раз на V8 проявила себя особенно сильно, и все эксплуатируемые моторы имеют уже либо алюсиловый блок, либо чугунные гильзы незаводской установки.

У М62 довольно оригинальная схема ГРМ с огромным верхним успокоителем, что обеспечивает как повышенный износ цепей, так и раннее ее ослабление из-за износа успокоителя. Фазорегуляторы на моторах после 1998 года откровенно неудачные: новые начинают стучать уже после первой сотни тысяч пробега, отремонтированные – ещё раньше. Впрочем, существует множество способов этот узел сделать более надежным. Самым радикальным является установка «безваносных» ГБЦ, но такими переделками занимаются редко. Дополнительных хлопот на рестайлинговых моторах с индексом TU добавляет генератор с водяным охлаждением. Сейчас эту проблему можно решить раз и навсегда, используя переднюю крышку от M60 или от более поздних моторов и обычный генератор. Иногда ставят крышку от «безваносного» М62, но в этом случае потребуется аргоновая сварка для установки датчика коленвала.

С одной стороны, алюсиловый блок с учетом высокой температуры и постоянной работы на грани детонации – это потенциальные серьезные проблемы. Однако при аккуратной щадящей эксплуатации износа цилиндров и поршневой группы у моторов нет даже без доработок. Чтобы мотор работал долго, а динамика была адекватной для машины с V8, настоятельно рекомендуется установка холодного термостата, обманки на датчик температуры или «холодной» прошивки. Тем более что все давно освоено и отлично настраивается. Конечно, поршни останутся облегченными, и на этом поколении уже не заморачивались с покрытием юбки поршня слоем железа, но до сих пор еще попадаются машины с большими пробегами и оригинальным блоком. Впрочем, если вы собираетесь покупать первую в своей жизни BMW с V8, будет лучше найти машину с мотором М62, блок которого уже гильзован, температура снижена, а продавец гордится списком улучшений на двух страницах. Ну и последнее: стоит учитывать, что моторы объемом 4,4 л отличаются повышенными шансами на износ маслонасоса и вкладышей, так что не удивляйтесь наличию манометров масла в салоне.

Дизельные моторы

Ранние дизельные двигатели М51 – это боль. Начнем с того, что там используется электронный ТНВД VP44, что само по себе проблема. Продолжим тяжелой поршневой группой и вихрекамерной слабой ГБЦ, которая не выдерживает серьезного тюнинга и трескается. Крутящего момента у мотора откровенно мало, вдобавок он отличается неудачной турбиной. Да, после установки нормального интеркулера, новых распылителей форсунок, доработки ТНВД, внедрения впрыска водометанола и нормальной турбины он в целом работоспособен, но если вы хотите дизельную Е39, лучше поискать машину с мотором M57. Он действительно хорош, хотя тоже не идеален в плане ресурса. Точнее будет сказать, что он не слишком превосходит по сроку службы бензиновые M52, но при этом гораздо чувствительнее к износу поршневой группы. Тем не менее М57 хотя бы обеспечивает нормальную динамику и имеет минимальное количество проблем с ГБЦ. Но за вкладышами, состоянием топливной аппаратуры и за вихревыми заслонками нужно следить в оба. И это тоже дорогой в обслуживании и ремонте мотор, который требует постоянного присутствия в хорошем сервисе.

Рядная «четверка» М47 на версии 520d плоха тем, что топливная система у нее не CommonRail, а с капризным и дорогим в ремонте ТНВД VP44. Мощности мало, вибраций много. Сегодня смысл покупки E39 с таким двигателем не совсем понятен. Вы же не собираетесь сейчас экономить на топливе, покупая старую «пятерку» BMW, не так ли?

Брать или не брать?

Если у вас есть средства на коллекцию автомобильных легенд, то Е39 купить в эту коллекцию, скорее, можно. Но если вы не уверены в своих силах, лучше взять эту машину в прокате в идеальном состоянии и оценить, насколько она была в свое время хороша. А каждый день ездить на современном автомобиле, который не будет требовать столько сил и денег на свое содержание. И уж точно не надо покупать собранную из китайских запчастей, изоленты и проволоки BMW «по низу рынка» – это будет совсем не та Е39, какой ее задумывали 30 лет назад. Платить из своего кармана за разочарование – это глупость.