Ford RS: великие спорткары
В истории Ford полно спорткаров абсолютно любых форматов, но особняком в этом цветнике стоят обладатели шильдиков RS. Они разработаны специалистами британского дивизиона TeamRS, который был основан в 1963 году, а в 2015-м перешел под контроль подразделения Ford Performance. Охватить обширное портфолио в рамках одного материала затруднительно. Поэтому мы выбрали наиболее знаковые «старинные» модели — мостики между миром дорожной и гоночной техники.
Как мы неоднократно отмечали, часто за выдающимися автомобилями стоят неординарные, фанатично преданные своему делу личности. Вполне возможно, что Форды RS никогда бы не увидели свет, если бы не молодой и невзрачный очкарик по имени Стюарт Тернер. Он трудился в BMC (Mini) и был переманен в Ford его пиарщиком и бывшим журналистом Уолтером Хейсом.
Хейса, как истинного автоэнтузиаста, воротило от унылой продуктовой линейки начала шестидесятых. Он предложил превратить двухдверный Cortina в спортивный снаряд для зачета Group 2 и подключил к затее легендарного босса марки Lotus Колина Чэпмена. Результат их совместного творчества — Ford Lotus Cortina с 1,6-литровым двухвальным живчиком Twin-Cam мощностью 106 л.с. Тернер, у которого перед глазами был прекрасный пример для подражания, задумал проделать подобный фокус с «Эскортом» первого поколения.
Задачу поручили новому подразделению Advanced Vehicle Operations (AVO), а оно в свою очередь частично отдало ее на аутсорс — прямиком в надежные руки партнерской фирмы Cosworth. К тому моменту последние уже успели наворотить дел. При поддержке фордовских инвестиций сделали очень удачный DFV V8 для Формулы 1. А до этого — 1,6-литровый FVA для первенства Формула 2 опять таки на основе мотора Ford.
Двигатель «горячего» Escort RS1600 — Cosworth BDA (Belt Drive, A type) с блоком Ford Kent и 16-клапанной головкой. Снабжался двумя карбюраторами Dellorto 40 DHLA (117 л.с.) или опциональными Weber 40 DCOE (124 л.с.). И работал в паре с четырехступенчатой «механикой». По динамике стандартная, легкая как пушника «эр-эска» массой 785 кг превосходила предшественника на пару-тройку десятых секунды: 8,5 и 8,4 секунды до сотни соответственно. Плюс усиленный кузов (так называемый Type 49), перенастроенная подвеска (на передней оси стойки Макферсон от спорткупе Capri) со стабилизатором поперечной устойчивости и тормоза (спереди дисковые, сзади барабанные) под стать всему остальному.
Сборка Escort RS1600 стартовала 2 ноября 1970 года и завершилась четыре года спустя. Тираж — всего 1137 единиц. Что поделать, такое время. Рынок споркаров был довольно скромным, вдобавок ситуацию здорово усугубил топливный кризиc. Сборочную площадку AVO закрыли, большую часть персонала уволили. Над уже готовым RS2000 на базе второго Escort завис дамоклов меч. Казалось, конец близок, но в дело вмешался Боб Лутц. Неугомонный и гениальный управленец из Chrysler и General Motors, который инициировал создание Dodge Viper и других эпохальных машин в те годы руководил Ford of Europe и всячески защищал классные нишевые проекты.
В обосновании негативных последствий от закрытия программы значилось 14 пунктов и еще три добавил сам Лутц. Едва ли не самые неприятные — имиджевые издержки и потеря лояльных клиентов. К счастью, RS2000 удалось отстоять. За это спорткар сполна «отблагодарил» своих спасителей статистикой продаж. Свыше 25 тысяч экземпляров — не канарейка чихнула! Параллельно компания подготовила 109 специальных RS1800, суть гоночных заготовок для одного из самых успешных ралли-каров в истории Ford. В 1979-м швед Бьорн Вальдегард выиграл на нем Мировое первенство. Через год победу в чемпионате одержал финский пилот Ари Ватанен.
Конечно, спортивные инициативы «еврофорда» держались не на одном Escort RS. В 1964 году американцы представили чрезвычайно популярный Mustang, вызвав жгучую зависть своих коллег по ту сторону Атлантики. В Ford of Europe приняли сценарий к сведению и разработали самодостаточный Capri под вкусы местных пользователей. V-образные «восьмерки» не предлагались (исключение — редчайшая южноафриканская вариация Perana с 4,9-литровым Windsor), благо легкий небольшой автомобиль неплохо зажигал с компактными агрегатами. Главное, замысел сработал — за первые пару лет сбыт составил 400 тысяч.
Интересные события развивались вокруг попыток определить новинку в гонки. В Германии решили не отставать от британских автоспортивных фанатиков из TeamRS и в январе 1968 года запустили Ford Motorsport Germany под чутким присмотром гонщика Йохена Неерпаша. Уже скоро подразделение вывело на старт европейского туринга (European Touring Car Championship) Capri с инжекторным «два и четыре» на 233 л.с. К сожалению, он оказался ненадежным, и сезон 1970-го пошел насмарку.
Накануне Ford дал отмашку омологационному Capri RS2600 для последующих гоночных сезонов. На сей раз его состряпали британцы, причем в сверхсжатые сроки. Дебют состоялся на Женевской выставке 1970 года.
Учитывая спешку, спорткупе изменилось не сказать, что глобально, но ощутимо. Первым номером в списке комплексных апгрейдов шел 26M V6 — суть производная от агрегата модификации 2600 GT. Фактический литраж увеличен с 2548 до 2637 куб. см за счет длинноходного коленвала. Кроме того, здесь более «агрессивный» распредвал от Capri 2300 GT и механический впрыск топлива Kugelfischer вместо карбюратора Solex. Степень сжатия увеличена с 9,0:1 до 10,0:1. Отдача в сравнении с Capri 2600 GT выросла, пусть и не глобально — со 144 до 150 л.с. Коробка передач четырехступенчатая «механика», главное передаточное отношение — 3,22:1. По подвеске прошлись в обязательном порядке.
Первые полсотни вышли в облегченной 900-килограммовой спецификации (Lightweight или Plastikbombe). Среди особенностей — капот, двери и крышка багажника из стеклопластика, отсутствие накладок-расширителей на передних колесных арках, магниевые диски, плексигласовые стекла, отсутствие печки и коврового покрытия. Даже слой краски тоньше.
Вышеописанные машины строились из обычных серийных. RS200 из середины восьмидесятых играл на контрасте и обходился без исходной массовой модели в принципе. Монстр готовился для раллийной группы Б (Group B), и об этом феноменальном и скоротечном явлении мы не раз рассказывали. Если вкратце — речь о категории с очень либеральными правилами, которая позволяла строить гоночные прототипы со сверхмощными двигателями.
Инженерные отделы «извращались» как только могли. Например, легендарная и смертельно опасная Lancia Delta S4 имела среднемоторную компоновку и «один и восемь» с турбокомпрессором и суперчарджером. Фордовцы отожгли по-своему: RS200 тоже среднемоторный и полноприводный, но с компоновочной схемой transaxle наоборот. Для справки: это когда ДВС и коробка передач разнесены по осям для улучшения развесовки. Подобная схема является изюминкой Nissan GT-R. Что касается RS200, то у него продольно установленная 1,8-литровая турбокомпрессорная «четверка» (до 450 л.с. в гоночной спецификации) находится позади кабины, а пятиступенчатая механическая коробка передач — спереди.
В 1986 году после серии громких и жутких аварий с человеческими жертвами группу Б расформировали. На смену ей пришли гораздо более медленные «серийные» машины категория A. Ford продолжил гоночную программу с другим автомобилем, который появился еще в 1985 году. Крутым, эпохальным и достойным еще десятка эмоциональных эпитетов. Фанаты ласково называют его «Косси» (Cossie), а в миру он известен как Sierra RS Cosworth. Проектом руководил наш старый знакомый Стюарт Тернер.
Первая итерация использовала «скорлупу» трехдверного хэтчбека. По сей день от его внешности захватывает дух! Как прекрасны расширители колесных арок, насупившаяся передняя часть кузова и огромное антикрыло с центральной «подставкой». За двигателем Ford обратился к давнему партнеру Cosworth Engineering, а тот поставили условие: «Сделаем, не вопрос! Но как минимум на 204 л.с. в дорожной спецификации и партией не менее 15 тысяч». Объем втрое превышал запрашиваемый, однако производитель не стал включать заднюю и согласился.
Двухлитровый YB на базе T88 Pinto зарядили 16-клапанной двухвальной головкой блока цилиндров, турбокомпрессором Garrett AiResearch T03B (давление 0,7 бар) с интеркулером и электронным впрыском топлива. Результат — один из первых в мире агрегатов среди серийных с «литровой» отдачей свыше 100 л.с. литра. Пришлось ставить усиленную пятиступенчатую «механику» BorgWarner T5 от Mustang, обычная сьерровская КП просто не сдюжила бы. Плюс спортивная подвеска, мощные тормоза и «короткая» рулевая рейка с 2,6 оборота от упора до упора.
Ряд важных улучшений легализовали на 227-сильном RS500 Cosworth (500 штук). Список обширный — от видоизмененного переднего бампера и дополнительного спойлера под основным «китовым хвостом» до турбокомпрессора Garrett AiResearch T04, увеличенного интеркулера и топливной системы повышенной производительности. «Пятисотый» поверг соперников в шок и трепет. Он сходу выиграл ряд шоссейно-кольцевых первенств, включая World Touring Car Championship и японский туринг, а чуть позже устроил грандиозный шухер в Deutsche Tourenwagen Meisterschaft и прочих сериях.
Поскольку склады Cosworth ломились от двигателей, фордовцы нашли им прекрасное применение. Под конец декады в свет вышел седан RS Cosworth, а в 1990-м — полноприводный вариант в первую очередь для Мирового раллийного первенства. Чемпионат он не выиграл, да и особо значимых достижений на его счету нет. Сравнительно крупная четырехдверка страдала проблемами с надежностью и уступала «пираньям» типа Lancia Delta HF Integrale и Toyota Celica GT-Four. В том числе, в технической изощренности. Поэтому «Форд» нырнул в гольф-класс с новым Escort RS Cosworth. Правда, есть нюанс.
На первый взгляд, перед нами хэтч пятого поколения с раздутыми колесными арками и этажеркой антикрыла. В действительности все гораздо занятнее: с младшей платформой решили не возиться, а просто замаскировали шасси Sierra RS Cosworth с продольной компоновкой кузовными панелями а-ля Escort. Чемпионскую корону спорткару примерить не довелось, хотя он немало побеждал на этапах. /m