Компрессор как проклятие: опыт владения Toyota Mark X +M Modellista

Поклонники марки уверены, что «Toyota не ломается». А в крайнем случае их автомобили – самые ремонтопригодные в мире, потому что запчастей на них – море. Однако все не так, если ваша Toyota – единственная в России и одна из нескольких сотен в мире.

Владелец – Сергей, москвич, специалист в сфере IT, 36 лет.

Автомобиль – Toyota Mark X, кузов GRX133, 2013 года выпуска, ограниченная серия «+M Modellista». Привезен в Россию в 2018 году.

– В 2017 году я ездил на турбированном Chaser в кузове X100 1997 года выпуска с мотором 1JZ-GTE мощностью 280 сил и хотел сменить его на какой-то мощный и быстрый седан посвежее, – рассказывает Сергей.

 – Из всех седанов Toyota, устраивающих меня с точки зрения возраста и цены, на тот момент самой быстрой была компрессорная версия второго поколения Mark X с заводским тюнингом от ателье Modellista. Купить такую машину оказалось не так просто, и я несколько месяцев выслеживал их по аукционам. В 2018 году машину удалось приобрести. С покупкой и растаможкой обошлась она в сумму около двух миллионов рублей, что на тот момент было эквивалентно примерно 36 тысячам долларов. Ателье Modellista выпустила немного Mark X, и, как ни странно, однозначной информации о числе сошедших с конвейера экземпляров нет. Я мониторил эту тему несколько лет, но так и не смог докопаться до истины. В некоторых источниках тираж оценивают в 200 штук, в других – до 1000… Тем не менее на сегодняшний день это единственный в России компрессорный Mark X Modellista в таком кузове, привезенный целиком и легально. Есть еще один автомобиль во Владивостоке, но изначально он прибыл с другим мотором. И есть пара полулегальных машин не на российских номерах.

Этот Mark был с пробегом 95 тысяч километров, а сейчас у него на одометре 120 тысяч. 25 тысяч за 7 лет – это весьма скромно, но тому есть причина: машина, приобретавшаяся в качестве повседневной, впоследствии стала автомобилем выходного дня. Когда Сергей в полной мере осознал редкость своего Марка, он счел целесообразным продлить ему жизнь, избавив его от ежедневных поездок.

Снаружи

Mark X выглядит, как любой современный седан бизнес-класса. По этой причине никаких экстравагантных дизайнерских решений в его облике вы не найдете – только солидный консерватизм. Этим он одновременно выгодно и невыгодно отличается от своих предтеч в лице Mark II. В первую очередь – от низких и приземистых седанов седьмого и восьмого поколений, которые отличались внешней агрессивностью с несуразно торчащими багажниками. Харизма у Mark X в кузове GRX133 в значительной степени ушла, но в этом есть и плюсы: те Mark II в силу своих особенностей привлекали к себе слишком большое количество маргинальных владельцев, которые рано или поздно наматывали свои машины на столбы, убивали их на полосе встречного движения или уродовали бессмысленным вандальным тюнингом. У Mark X аудитория явно приличнее.

В линейке Toyota это самый компактный седан из заднеприводного семейства. Crown при равной колесной базе крупнее по габаритам, а затем следуют Majesta и Century. Lexus IS тех лет чуть меньше, чем Mark X, а GS – чуть больше. 

На решетке радиатора вместо овалов Toyota располагается значок «X», как и заведено на японских праворульных моделях, где каждая имеет свою символику.

В «зимний пакет», помимо усиленного аккумулятора и подогрева зоны щеток стеклоочистителя лобового стекла, входит и задний стеклоочиститель, что редкость на европейских и американских седанах. В Японии задний «дворник» был нормой для многих седанов в 90-х, но позже они стали потихоньку исчезать. На родственной Toyota Crown его убрали, а вот на Mark X он еще сохранился.

Колесные диски на автомобиле не родные, а легкосплавные Emotion M8R от одного из крупнейших японских производителей дисков – компании Work. Диаметр и разболтовка этих дисков с раскатным ободом и уплотненной периферией повышенной прочности – как у стоковых R18, 5×114. Однако штатные колеса имеют одинаковую ширину 8 дюймов, а эти диски разноширокие: спереди – 8,5 дюймов, сзади – 9,5. Несколько лет назад эти колеса были куплены новыми в Японии, и за них пришлось выложить около 100 тысяч рублей. При выборе дисков учитывался их вес: хотелось, чтобы они были не тяжелее стоковых, но при этом обошлись бюджетнее кованых. Шины на передной оси установлены размерностью 235/45, на задней – 265/40.

Шильдики на корме говорят о редкой и ограниченной комплектации с заводским тюнингом от ателье Modellista.

Внутри

Салон Mark X соответствует экстерьеру – он строг и консервативен. Оснащен этот экземпляр весьма богато: в нем есть фактически все доступные опции, кроме люка. В комплектациях с 3,5-литровым мотором существовали четыре варианта отделки салонов: кожа и алькантара, черная или светлая. В этой машине используется светлая кожа.

Руль – с электроприводом наклона и вылета. Сиденья богато электрифицированы, но не имеют ячеек памяти настроек. Есть только опция «вежливой посадки», которая умеет отодвигать назад кресло водителя и поднимать руль.

В состав высококачественной мультимедийной системы входят две камеры – заднего вида и «бордюрная» вспомогательная в левом зеркале. Вторая камера считается достаточно редкой опцией, но в этом Марке есть и еще одна интересная «фишка» – моторизованная шторка на заднем стекле.

На заднем диване просторно как за счет габаритов автомобиля и колесной базы, так и за счет грамотно спроектированных передних кресел, оставляющих достаточно места для ног пассажиров второго ряда, не стесняя при этом пассажиров первого. 

Из интересных опций в автомобиле можно отметить активный круиз-контроль, систему предотвращения столкновений, активную подсветку поворотов, которая передвигает оптический модуль внутри фары вслед за рулем, и систему полуавтоматической парковки. Машина распознает наличие места и сама крутит руль, а водителю остается только вовремя нажимать на тормоз.

Железо

V-образный двигатель 2GR-FSE – 6-цилиндровый, объемом 3,5 литра. В базовом варианте он атмосферный мощностью 318 лошадиных сил. Этот мотор с вечным цепным ГРМ, четырьмя клапанами на цилиндр и комбинированной системой впрыска использовался на заднеприводных Toyota Crown и Mark, а также – на Lexus GS350 и IS350. 

Так как этот Mark X – спецверсия тойотовского придворного тюнинг-ателье Modellista, то на 2GR-FSE тут штатно установлен приводной нагнетатель (он же – компрессор Рутса), который увеличивает мощность до 360 сил, а момент – до 498 Нм. 

Компрессор произведен японской компанией Tom’s, о чем свидетельствует нанесенная на него рядом с символикой Modellista надпись. Нагнетатель – с промежуточным жидкостным охлаждением поступающего воздуха, с дополнительной помпой, теплообменником на впуске и вентилятором. Давление – около 0,45 бара. Этот же вариант двигателя использовался и на Toyota Crown в кузове S200 в версии Modellista Supercharger.

Коробка передач – 6-ступенчатый автомат Aisin A760, знакомый по всем заднеприводным тойотовским седанам тех лет. Дифференциал в заднем мосту – обычный, открытый. Блокировка редуктора была только на спорт-версии с механикой, которая выходила еще более ограниченным тиражом, чем эта с нагнетателем. Рулевое управление – с ЭУР.

Подвески спереди и сзади многорычажные. Амортизаторы тут не электронно-управляемые, но тюнинговые от Modellista – более жесткие, чем обычные.

Тормоза – такие же, как на обычном Mark X с атмосферным 3,5-литровым мотором, но диски – тюнинговые Modellista, с особыми насечками. Передние тормозные механизмы – с 4-поршневыми суппортами и дисками диаметром 334 мм, сзади – простые суппорты с плавающей скобой.

Ремонт

Обычно о ремонтах мы рассказываем в предыдущем разделе про «железо», но у этого Mark X история совершенно особая, и ее хотелось бы выделить отдельно, чтобы она не оказалась недооцененной.

Автомобиль не является «ломучим» и заведомо проблемным. В целом он, как и все Тойоты, весьма надежен. Так что внезапные внеплановые неприятности он доставил своему владельцу лишь единожды, зато отвесил их, что называется, полной мерой, простояв в ремонте почти год. Щадя чувства фанатов марки и оберегая клише о надежности и ремонтопригодности автомобилей самого популярного японского бренда, скажем сразу и заранее, что все проблемы оказались порождены «дочкой» фирмы – тюнинговым ателье Modellista.

«Спустя год после покупки машины я съездил на гонки, и компрессор "лег", – вспоминает Сергей. – Гонки проходили в Быково, в рамках фестиваля JapCarFest. В одном из заездов двигатель начал стучать, и мне пришлось сойти с дистанции. Оказалось, что стучал компрессор – деформировались валы. Возможно, от длительной работы в отсечку, сложно сказать… Этот компрессор, как выяснилось впоследствии, не имеет особого запаса прочности, работая на пределе оборотов. В отличие, скажем, от схожих компрессоров Eaton, которые, как показывает тюнинговый опыт, можно раскручивать и выше допустимого».

Поначалу владелец не воспринял проблему всерьез и был уверен, что нагнетатель удастся либо быстро починить, либо найти замену в сборе. Однако разыскать замену не получилось ни на Дальнем востоке, ни в Японии, ни в Америке. После длительных поисков началось общение с мастерами – компрессорщиками и турбинщиками. Те поначалу брались, изучали, думали. Кто-то, осознав проблему, отказывался сразу, кто-то пытался что-то сделать, но безуспешно. Все эти переговоры с мастерами, визиты к ним, ознакомление каждого с проблемой с нуля занимали много времени. 

После очередной неудачи помощь начали искать в Японии. В тюнинг-ателье Modellista сходу заявили, что с зарубежными клиентами за пределами страны не работают: машина-то для внутреннего рынка! Компрессор выпускает японская фирма Ogura Clutch, с которой также связались и выяснили, что розничной продажей деталей и узлов она не занимается и работает лишь с производителями и только оптом. Компрессор Ogura Clutch является составной частью нагнетателя фирмы Tom’s, и с ними тоже началась переписка. Сначала они обещали подумать, как можно помочь, и даже упоминали возможность отправить к ним нагнетатель на ремонт. Но в итоге сказали, что раз этот узел входит в пакет тюнинга от Modellista, то к ним и нужно обращаться. Круг замкнулся.

Через дилера в Японии предложили заказать этот компрессор, который в рублях в 2019 году обошелся бы приблизительно в 400 тысяч. На то время это было весьма и весьма дорого, и Сергей оказался не готов к столь высокой цене. Но в процессе изысканий выяснилось, что такие компрессоры используются на судовых дизелях Volvo Penta. Вот только найти подержанную деталь опять-таки не удалось, а новая под заказ стоила ненамного дешевле японского варианта. Тем не менее совершенно случайно удалось обнаружить и купить нагнетатель от Volvo Penta в Краснодарском крае за треть цены от нового. «Болт-он» на мотор Mark X его поставить не получилось: отличался корпус. Из двух пришлось собирать один, причем с первой попытки сделать этого не вышло.

Подобную эпопею можно ожидать, если восстанавливаешь ретро-авто. Но если речь идет об относительно свежей машине одного из самых популярных брендов в нашем глобализованном мире с сумасшедшей ротацией запчастей, это кажется невозможным.

В дальнейшем «Икс» еще преподносил Сергею сюрпризы. Не столь фатальные, но связаны они были опять-таки с тюнинг-пакетом от Modellista. 

Спустя пару лет пришло время заменить стойки. Памятуя об истории с компрессором, Сергей заранее выяснил, что амортизаторы для Modellista делала компания Kayaba, и сразу им написал. Ответ – «мы не можем продавать такие компоненты на сторону, обращайтесь в Modellista». Скрипя зубами, Сергей написал в тюнинг-ателье – опять с помощью человека в Японии, который занимался коммуникациями и переводом. Там снизошли до разговора, но затребовали фрейм-номер от машины, фото табличек и фото стоек (!), чтобы подтвердить факт владения автомобилем. И чем, вы думаете, завершилась длительная переписка? Правильно! «Моделистовцы» просто перестали отвечать. Так что ремонт окончился покупкой и установкой регулируемых японских стоек, на которых с помощью специального ключика, управляющего через шток пропускной способностью клапанов, удалось выставить жесткость и упругость, аналогичные штатным.

Еще раз ситуация повторилась при замене тормозных дисков с какими-то особыми пылеотводящими канавками. Эти диски тоже входили в комплект штатного тюнинга и были маркированы Modellista. На самом деле, конечно, ничего уникального в них нет, но владельцу хотелось по возможности сохранить этот тюнинг-пакет, и он попытался приобрести оригинал. Вот только выяснилось, что поставить диски от Modellista невозможно, будь ты хоть самый разъяпонистый японец, проживающий в Японии: они просто уже сняты с производства! И наиболее подходящее, что можно поставить, это оригинал от атмосферного Mark X. Так это и было сделано. 

В движении

Двигатель 2GR-FSE и в атмосферном варианте очень неплох, не стар и технически продвинут, но компрессор натурально вдыхает в него новую жизнь. Нагнетатель приводится в движение от двигателя ремнем, но не напрямую, а через электромагнитную муфту, которая включается после примерно 2000 оборотов. После чего компрессор дает практически максимум во всем дальнейшем диапазоне оборотов, работая гораздо более линейно, нежели турбина. Прирост ощущается сразу, буста много, и правой педалью, особенно с непривычки, нужно пользоваться очень осторожно, поскольку нешуточная мощность высвобождается даже от легких касаний. В том числе и тогда, когда она тебе, в общем-то, и не требуется.

Шумоизоляция у машины превосходная, и звук двигателя в салон практически не проникает, хотя моторы GR сами по себе не очень тихие и снаружи мотор Mark X слышно хорошо. А вот голос компрессора заметен сразу, и сложно сказать, почему: то ли инженеры специально продумали этот вопрос, чтобы сверлящий вой нагнетателя радовал водителя, нагоняя вместе с кислородом адреналин, то ли просто так получилось по принципу «и так сойдет!». Но в любом случае спасибо им за это – шнеки с облегченными алюминиевыми лопастями имеют минимальную инерцию, разгоняются стремительно, и слушать их злой вой – удовольствие для истинного «петролхэда»!

Впрочем, упомянутая чувствительность педали проявляется в основном уже в движении, потому что тот самый рубеж оборотов включения наддува страхует вас от возможности начудить, к примеру, на парковке. Но это иногда и минус: при попытке исполнить что-то вроде пушечного старта даже с двух педалей машина поначалу разгоняется, как атмосферная, и не показывает всех своих 360 сил. Так что «дрэг» – это дисциплина не для этого автомобиля.

Тем не менее и тут есть нюансы: с «тапкой в пол» даже в спортивном режиме первые две передачи (особенно первую) автомат недокручивает. То есть, можно было бы еще крутить мотор, но автомат уже переходит на следующую передачу. При отсечке на 7200 оборотах коробка переключает на тысячу раньше. Правда, вопрос успешно решается переводом трансмиссии в ручной режим, в котором на первой и второй передачах можно крутить мотор на всю катушку. Причем если тут для этого нужно освобождать левую руку, то на версии 350S Supercharger есть еще и подрулевые лепестки, с которыми ручное оперирование трансмиссией еще удобнее.

На второй передаче с газом в пол интенсивный разгон продолжается почти до 100 км/ч, третью передачу коробка честно держит уже до отсечки, а на четвертой докрутить до отсечки оборотов мотора вряд ли получится – раньше сработает лимитер скорости, настроенный на 180 км/ч.

В плане управляемости машина, разумеется, не спорткар – не для этого ее строили. Руль у Марка неострый – чуть более трех оборотов от упора до упора, в поворотах хорошо чувствуется значительная масса машины, и поворачиваемость, скорее, слегка недостаточная. Тормоза, безупречные для умеренно активного передвижения, с высокими нагрузками справляются не так хорошо. Тем не менее расхожее утверждение «Марки спроектированы не для поворотов» к автомобилю тоже в полной мере не подходит. У «Икса» достойная развесовка 52:48, в меру жесткая и упругая подвеска, заниженная на 20 мм относительно атмосферных версий, и если прочувствовать эту машину как следует, то она способна показать весьма интересный характер. Не соревновательного типа, конечно, но приносящий удовольствие даже требовательному водителю – очень даже! Тем более что система стабилизации у Mark X при желании отключается честно и полностью.

В городе же «Иксу» для переключения передач вполне достаточно 1,5-2 тысяч оборотов: при спокойном стиле вождения на низах тяги хватает даже без компрессора. Но и при размеренной езде аппетит у машины хороший, хотя и вполне соответствующий ее массе: по городу она ест 15 литров 98-го или 100-го бензина на сотню, по трассе – 10, в смешанном цикле – 13,3.

История модели

Toyota Mark X продолжила линию семейства Toyota Mark II в 2004 году, сменив девятое поколение и выступая в модельном ряду бренда в сегменте среднеразмерных заднеприводных седанов. Автомобиль неофициально считался в некотором роде «заднеприводным вариантом Camry», имея с ним смежную аудиторию, и играл в более высоком классе, нежели предшествующие поколения Mark II, поскольку Mark X комплектовался исключительно V-образными 6-цилиндровыми моторами, а не рядными. Mark X существовал в двух поколениях – в кузовах X120 (2004-2009 годы) и X130 (2009-2019 годы), после чего был снят с конвейера, завершив своим уходом линейку Mark II.