Дизельный JАС T9: первый тест пикапа, который готовят к локализации в России

До конца года в России стартует крупноузловая сборка пикапа JАС T9, который с 2024 года официально импортируется в Россию. В преддверии этого события корреспондент "РГ" отправился в Карачаево-Черкессию, чтобы протестировать ранее не продававшуюся в РФ дизельную версию модели и пообщаться с представителями марки.

Опознать новое исполнение на тяжелом топливе не сложно. Анфас здесь - никакого хрома, черная радиаторная решетка идет с черным же логотипом и лакированными элементами, а на заднем борту грузовой площадки нанесен индекс 2.0 сti (дизельный двигатель с турбонаддувом). В остальном по экстерьеру это все тот же брутальный грузовичок с агрессивной маской фасада, внедорожной атрибутикой и стилевыми завлекалками, типа стальной пластины с прорезанными в ней литерами JAC на трубчатом каркасе и двух декоративных буксировочных проушин. Две настоящие при этом смонтированы ниже, под мощным пластиковым бампером, над колесными арками водружены пластиковые защитные накладки, а в качестве "обувки" использована вседорожная резина (All-Terrain) Giti 4x4 AT70 с "зубастым" протектором. Такая ставится уже на заводе на все дизельные исполнения "девятки".

По-прежнему штатно предлагаются также широкие и прочные боковые подножки и столь же массивный и стильный трубчатый каркас над грузовой платформой. Альтернатива ему - различные надстройки, выпуск которых наладили в последние месяцы российские компании. На тесте показали несколько таких освоенных конструкций. Одновременно практичной и стильной является трехсекционная складная крышка из толстого и прочного металла. Ее секции открываются по отдельности и снабжены резиновым уплотнителем для исключения протечек. При этом на поверхности с помощью проушин можно еще и закрепить груз весом 150 кг. За все про все просят 90 000 рублей. Еще одна машина на тесте была представлена с кунгом из ударопрочного стеклопластика, снабженного стоп-сигналом и Т-образным замком. Такая надстройка с остеклением и без обойдется, соответственно, в 165 000 и 120 000 рублей, и с нею "девятка" приобретает форм-фактор рамного внедорожника. Выглядят все надстройки основательно и симпатично.

Сама же практически квадратная грузовая площадка (1520 мм в длину и 1590 мм в ширину), как и прежде, снабжена прочным полимерным покрытием и четырьмя крепежными проушинами. Задний откидной борт держит нагрузку более 250 кг (проверено тремя автожурналистами). Запаска крепится под днищем, а домкрат - под подушкой дивана. Наконец, еще одно важнейшее приобретение - фаркоп, который теперь официально лицензирован, а значит на JAC T9 можно совершенно легально транспортировать прицеп массой до 3500 кг, что делает "девятку" одним их самых сильных и практичных автомобилей в сегменте.

С претензией на премиум

Двухрядный салон или, как принято говорить в сфере комтранса, кабина, отделана с некоторой даже претензией на премиальность. Процент мягких материалов неожиданно высок, причем в основном это не упругие пластики, а экокожа с симпатичной прошивкой, помещенная практически везде, где члены экипажа контактируют с внутренними панелями. Люк в крыше с электроприводом - еще один знак того, что интерьер оформлен, скорее, в стиле дорогих внедорожников, нежели утилитарных пикапов.

Передние кресла с развитой поддержкой и крупными и удобными подголовниками выглядят богато, но на поверку у них жестковат наполнитель, коротковата подушка и не так много электрорегулировок. Например, водитель может настроить сиденье по высоте, но не по наклону подушки. У пассажирского же настройка по высоте отсутствует вовсе. Плохо и то, что руль с электроусилителем регулируется, как и у бензинового варианта, лишь в одной плоскости - по наклону. В результате выбрать идеально комфортную посадку удается не всем и не всегда. Наибольшие сложности возникают у высоких водителей.

Сзади комфортно, просторно и уютно. Сидеть, задрав колени в позе лягушки, как у некоторых рамных конкурентов, не приходится. Диван спрофилирован под двоих, но и третий пассажир будет не в обиде. Пол почти ровный. Есть откидной подлокотник с подстаканниками, дефлекторы вентиляции и два силовых usb-разъема - формата type A и type C. Спинка дивана не настраивается, но наклонена в достаточной степени. В дальних перегонах не устаешь. Есть, увы, и досадный минус - отсутствие подогрева дивана. Более того, теплыми можно сделать лишь передние сиденья и внешние зеркала. Надеемся, после локализации этот пробел устранят.

Цифровой инструментарий по меркам пикапов - вполне передовой. На 10-дюймовый вертикальный планшет можно вывести картинку с гаджетов по протоколам Apple и Android, есть информативная камера заднего вида и эмулированный (цифровой) вид сверху (достаточно удобный). На площадке под тачскрином организована мощная беспроводная зарядка, есть также и пара USB-слотов и физические кнопки управления однозонным климатом на приливе консоли. В целом, если не считать дефицит настроек рулевой колонки, эргономика переднего ряда не плоха.

Как он едет

Чтобы яснее понять, как едет дизельный пикап, организаторы предложили сравнить его с бензиновой версией, которую тоже привезли на тест и о которой "РГ" ранее подробно писала. Здесь важно уточнить, что и бензиновая, и дизельная модификации оснащены 8-диапазонным "автоматом". Но если у первой используется трансмиссия, технически близкая к японской коробке Aisin, то дизельный оснащен аналогом немецкой коробки ZF. 2-литровый дизельный агрегат имеет чугунный блок, алюминиевую ГБЦ, цепь в приводе ГРМ и 8 клапанов, что обеспечивает надежность и длительный срок службы.

Пиковый момент дизеля 410 НМ достигается на полке 1500-2500 об/мин, бензиновый мотор выходит на пик 390 НМ в диапазоне 1900-3000 оборотов. Иначе говоря, дизель везет с самых низов, а передовой и очень выносливый "автомат" тасует передачи шустро и без помарок. На выходе имеем живые реакции на газ, бодрое и приятное моментное ускорение, но при этом все же легкий дефицит тяги на верхах. Совершать быстрые маневры в городском трафике, шустрить со средних скоростей - с этим машина на тяжелом топливе справляется мастерски, к удовольствию активного водителя. Ну а с быстрыми обгонами на трассе дело обстоит похуже. Верхов дизельному Т9 все же не хватает. Бензиновый вариант с отдачей 224 л.с. при движении на "дальняк" по шассе, таким образом, предпочтительнее. Под правой педалью там остается некоторый запас хода даже на высоких скоростях.

Управляемость испытуемого по меркам сегмента интересная. Это связано, прежде всего, с тем, что у Т9 качественно настроен руль. Здесь и внятная обратная связь, и регулируемое через меню усилие. Тормоза - цепкие и эффективные, но с излишне большим ходом и информативностью похуже, чем у руля. Крены в крутых виражах присутствуют, но терпимы, курсовая устойчивость для "рамника" высокая. Однако закладывать быстрые повороты на этом автомобиле все же не стоит. Момент инерции силен, а центр масс высоковат.

В любом случае, здесь все в порядке с безопасностью. На борту - шесть "айрбегов", передние ремни безопасности с преднатяжителями и регулировкой по высоте, грамотно настроенная система распределения тормозных усилий, ABS, ESP и система помощи при старте на подъеме. Быть может, модели стоило бы добавить еще "умных" электронных ассистентов, таких как система контроля слепых зон, адаптивный круиз и система удержания полосы. Сейчас таких "телохранителей" нет, впрочем, как и у большинства конкурентов.

Откровением стали и настройки ходовой части. По совпадению или нет, но сразу при выезде из аэропорта Минеральные воды нас ждали испытания в виде разнокалиберных "лежачих полицейских", выбоин и каменистых грунтовок. На таком рельефе настройки задней подвески показались излишне жесткими. Впрочем, как позже выяснилось, вседорожные колеса были перекачаны (2.9 бар вместо рекомендованных 2.5), да и "корма" не была загружена (как грузовая платформа, так и задний ряд). При таком раскладе кузов передавал в салон излишне много тычков и вибраций, а на "лежачих" "девятка" норовила подбрасывать легкую заднюю часть, заставляя снижать скорость до минимальной.

На следующий день со стравленным воздухом в колесах и еще одним членом экипажа (на галерке) Т9 реабилитировался. Он куда успешнее сглаживал неровности ухабистых грунтовок, а на шоссе с хорошим ровным асфальтом и вовсе обрел едва ли не эталонную плавность хода. Выводы делайте сами. Мы бы рекомендовали для пущего комфорта загружать кузов и внимательно отнестись в выбору резины. Ранее недоступные АТ-шины Giti, к слову, очень понравилась - помимо инструмента повышения проходимости они явно являются дополнительным амортизирующим фактором.

Что интересно, в компании знают о жестких повадках модели на плохих дорогах и ищут решение. Вероятно, речь может пойти о сокращении числа рессор в задней полузависимой подвеске. Сейчас их пять, что отвечает позиционированию модели как выносливого грузовика, но в перспективе может появиться модификация, где листов будет меньше, либо у них изменят характеристики. Такой вариант вероятен, в том числе, и потому, что семейство пикапов T6, T8 и T9 ведет родословную от Toyota Hilux, где применялась именно такая дифференцированная схема. Посмотрим. Решение напрашивается.

Что касается бездорожья, здесь дизельный пикап предсказуемо оказался в своей тарелке. Геометрической проходимости (угол въезда - 30 градусов, угол съезда - 23 градуса, клиренс - более 230 мм) и огромных ходов подвесок хватало для преодоления даже сложного рельефа, глубоких бродов и крутых грязевых подъемов. Кстати, специальных внедорожных режимов (например, камни, песок, грязь) для модели не предусмотрено. Но рычажком на центральной консоли можно выбрать "гражданские" предустановки движения - Eco, Normal, Sport и Snow, а шайбой на тоннеле - жестко подключить передние колеса и активировать "понижайку". При пробуксовках автоматически еще и активируется задний самоблокирующийся дифференциал. ESP же отключается здесь как принудительно - кнопкой на тоннеле, так и при переходе в режимы 4H и 4L.

Чем еще порадовал дизельный Т9?

Например, эффективной светодиодной оптикой, которая не только хорошо освещает дорогу, но и умеет подсвечивать повороты. Но, пожалуй, главное конкурентное преимущество - это выносливость платформы. При необходимости в кузове с откинутым бортом можно перевозить технику (мопеды, небольшие квадроциклы, велосипеды). Грузоподъемность это позволяет. Ведь, положа руку на сердце, с пятью мощным рессорами такой грузовичок может увезти не заявленные 980 кг груза, а гораздо больше. Фактически перед нами "полуторка", как и упомянутый Toyota Hilux.

Есть, правда, и оборотная сторона выносливости. Поскольку Т9 лицензирован как бортовой грузовик, на нем запрещено, согласно ПДД, следовать в левом, обгонном, ряду (если на дороге больше двух полос) и съезжать с грузового каркаса. Такое ограничение обусловливает полная масса 3100 кг. Надеемся, ситуация изменится, если в обойме появится упомянутая версия с иными рессорами, соответственно с меньшей грузоподъемностью и полной массой, лицензированная как "легковушка".

Однако даже если этого не произойдет, не беда. T9 по состоянию на прошедшую часть года остается самым продаваемым пикапом в России. Как мы выяснили, клиентура делится между "физиками" и "юриками" примерно поровну. Так что концепция сурового, выносливого и при этом сильного автомобиля вполне работает. Цена бензиновой версии JAC T9 в России составляет 3 599 000 рублей. Дизельный вариант чуть дороже - 3 759 000 рублей.