Уже не «ушастый»: ретротест последнего воздушника СССР

Опубликованы интересные факты и живые фото Запорожца ЗАЗ‑968МСкромный малый В 1990 году, когда из ворот завода в Запорожье вышел желтый автомобиль, c которым мне предстоит пообщаться, ведущие зарубежные компании производили уже третье, а то и четвертое поколение моделей, дебютировавших во второй половине 60‑х годов вместе с ЗАЗ‑966. Эти иномарки не имели с предками ничего общего. А ЗАЗ‑968М, при всём старании запорожского завода, оставался в очередной раз модернизированной версией автомобиля, стартовавшего почти четверть века назад. Да и производили ЗАЗ‑968М, в фольклоре советских автолюбителей – «эмку», уже десять лет. Серьезную модернизацию «ушастого» Запорожца задумали еще в начале семидесятых. Завод уже работал над принципиально новым переднеприводным автомобилем – будущей Таврией, но пока планировал заметно улучшить серийную заднемоторную машину с двигателем воздушного охлаждения. В перечень изменений вошла передняя подвеска McPherson и дисковые тормоза спереди. Кстати, такую подвеску имел и поздний Volkswagen Beetle. Ирония судьбы: именно от него в конце 50‑х годов для Запорожца заимствовали и поперечные торсионы. Но ни новой подвеске, ни дисковым тормозам на ЗАЗ‑968М появиться было не суждено. Как и 50‑сильному мотору – всё тому же V4 воздушного охлаждения, но с модернизированными головками, карбюратором ДААЗ и степенью сжатия 8,4. Этот агрегат, рассчитанный на 93‑й бензин, признали недостаточно надежным. В серию в 1979 году ЗАЗ‑968М пошел в трех версиях. Самая массовая – с 40‑сильным двигателем объемом 1,2 л. Выпускали также вариант с иным карбюратором и мощностью 45 л. с., а также модификацию с мотором рабочим объемом 0,9 л, развивавшим 30 л. с. «Тридцатки», как их называли в быту, ставили в основном на машины с ручным управлением для инвалидов. Хотя на значительную часть таких ЗАЗ‑968М монтировали уже и 40‑сильные двигатели. Провели даже некое исследование, подтвердившее простую истину: динамичным автомобилем управлять проще, чем тихоходным. Но производство 30‑сильных двигателей было налажено, и их надо было куда-то «пристраивать». А завод по-прежнему делал много машин с ручным управлением, в некоторые годы – до 40% от общего выпуска. На «эмке», как могли, усовершенствовали систему охлаждения. Запорожец перестал быть ушастым! На задних крыльях и на капоте сделали скромные и даже по-своему элегантные прорези. От прорезей на капоте идет воздуховод с заслонкой, регулирующей забор воздуха снаружи или из моторного отсека. Изменили и лопасти вентилятора. В целом, охлаждение, которое никогда не было сильной стороной мелитопольского мотора, улучшилось. Отдельную благодарность владельцев Запорожцев завод заслужил за то, что пристроил запасное колесо в моторный отсек, разгрузив невеликий по размерам багажник. В последнем остался только аккумулятор. Кроме того, багажник облагородили пластиком, закрывающим рулевую колонку и отопитель салона. Как смогли, освежили и внешность. Поставили иные бамперы, указатели поворотов, задние фонари. На модернизированной передней панели появилась черная накладка, ободки фар тоже сделали черными. Это была маленькая хитрость: черная отделка действительно входила в моду на рубеже 80‑х годов, но кроме того, накладка на передке – пластиковая, а ободки – резиновые. Значит, снизилась металлоемкость – одна из главных целей любой модернизации советских автомобилей. Салон по советским меркам тех лет совсем не убогий. Сиденья практически такие же, как в ВАЗ‑2101. Передняя панель отделана пластиком, бардачок получил крышку, под рулем – три рычажка, опять же, как в Жигулях. Есть даже часы. На поздних ЗАЗ‑968М их, правда, уже не ставили – совсем доэкономились. Специально для Запорожца продавали даже комплект деталей для установки приемника. И не какого-нибудь, а Урал Авто‑2 – одного из лучших советских автомобильных. Прибор с ручкой и собственной антенной можно было использовать и вне автомобиля. В общем, интерьер ЗАЗ‑968М ничем не хуже, чем в ВАЗ‑2101, ВАЗ- 21011 или в ижевском Москвиче‑412. Запорожец, конечно, теснее. Но ведь меньше – не значит хуже. МЫЛЬНИЦА БЕЗ УШЕЙ ЗАЗ‑968М выпускали с 1979 по 1994 год. Производили ЗАЗ‑968М‑003 с двигателем V4 рабочим объемом 1,2 л мощностью 40 л. с., ЗАЗ‑968МЭ с 45‑сильным мотором и ЗАЗ‑968М‑003 с 30‑сильным агрегатом объемом 0,9 л. Делали также четыре модификации для инвалидов. Всего изготовили более 1,6 млн машин, из них в 1990 году – более 109 тысяч. В меру сил Иронию, тем более презрение к 968‑му чаще всего культивировали те, кто на нем никогда не ездил. Не так уж он неуклюж и примитивен. По паспорту до 100 км/ч ЗАЗ‑968М разгоняется за 32 с. По нынешним меркам, конечно, смех сквозь слезы. Но Москвич‑2138 с 50‑сильным мотором разгонялся до «сотни» за 30 с. Как и появившаяся в самом конце 80‑х Ока ВАЗ‑1111. Разница не принципиальная. Тем более что до 50–60 км/ч Запорожец ускоряется достаточно резво, и в городе он и сейчас чувствует себя достаточно уверенно. Главное – вовремя переключать передачи. Конечно, ходы рычага коробки с приводом длинной тягой – не эталонные. Но, в общем-то, не больше, чем у иных переднеприводных автомобилей. Тормоза у Запорожца тоже не самые совершенные – все барабанные, без усилителя. Но, учитывая динамические возможности «эмки» и полную массу 1150 кг – вполне терпимые. Плюс комфортная, полностью независимая подвеска (помимо Запорожца, такая в СССР была только у серпуховской мотоколяски) и очень приличная проходимость. Дорожный просвет – 185 мм, днище практически плоское, а задние ведущие колеса хорошо загружены. А еще в Запорожце знаменитая автономная и очень эффективная «печка». Знаменита она, правда, и тем, что капризна, часто выходит из строя и пожароопасна. Но очень многие владельцы Запорожцев зимой не ездили. А те, кто осмеливался на зимние приключения, терпеливо и пристально следили за агрегатом – меняли свечу, чистили неизбежно скапливающуюся в отопителе сажу. Еще одно важное достоинство Запорожца – возможность использовать дешевый 76‑й бензин, который в 80‑х годах можно было покупать еще и за половину государственной цены у водителей грузовиков. Что очень многие и делали. ПОЛЕЗАЙ В КУЗОВ Пикапы на основе Запорожцев на заводе «Коммунар» делали десятилетиями для внутризаводских нужд. В 1992–1994 годах производили и продавали всем желающим ЗАЗ‑968МП. Всего изготовили около двух с половиной тысяч машин. Продолжение – на следующей странице По семейным обстоятельствам Тем не менее, Запорожцы брали, конечно, не от хорошей жизни. Репутация автомобиля, приобретенного потому что купить более приличный по тем или иным причинам не могли, в этом смысле справедлива. Запорожец всегда был самым дешевым в Союзе. Правда, в 1979 году, когда на советские автомобили резко подняли цены, особенно подорожал именно Запорожец. Вместо трех с половиной тысяч рублей, которые стоил ЗАЗ‑968А, на ЗАЗ‑968М поставили цену больше пяти тысяч. А ведь до этого немногим больше стоили Жигули ВАЗ‑2101! Спрос на некоторые модели упал – по сути, впервые в истории СССР. Не катастрофически, но настолько, что начальство это заметило. И в середине 80-х цены на ЗАЗ‑968М заметно снизили. Стандартная версия с 40‑сильным мотором стоила уже 3900 рублей, модификация с двигателем 45 л. с. – 4100, а «тридцатка» – 3500 рублей. Появившаяся уже в самом конце десятилетия мелкосерийная Таврия обходилась в 5100 рублей, а Ока ВАЗ‑1111 – всего в 3500. Но ведь Запорожец все-таки попросторней Оки. Однако интерес к Запорожцу определяло не только это. Машина была досконально изучена несколькими поколениями автолюбителей. Конструктивно простой мотор воздушного охлаждения умельцы ремонтировали сами – в гаражах, а то и в городских квартирах. Автолюбители, у которых и прежде были Запорожцы, накопили уйму запчастей. А те, у кого «эмка» была первой, могли достать их без великого труда. Если не в магазине и не на станции техобслуживания, то на черном рынке. Запчасти к новым моделям, как всегда было в Союзе, в конце 80‑х – начале 90‑х годов раздобыть было почти так же сложно, как стать приятелем директора автозавода или станции техобслуживания. ПОСЛЕДНИЕ ИЗ МОГИКАН В 80‑е, тем более в 90‑е годы в мире оставалось совсем немного массовых заднемоторных автомобилей. Модную в 50–60‑е годы компоновку в основном использовали на спортивных моделях. Последними заднемоторными компактами, помимо ЗАЗ‑968М, были застоявшиеся на конвейере машины социалистических стран. Портрет на фоне эпох Конечно, по сравнению с советскими новинками тех лет ЗАЗ‑968М выглядел динозавриком. На Запорожцах, как и прежде, ездили люди не знатные, не богатые, зато практичные, изобретательные и с жизненным опытом. Но заднемоторные машины были и молодежными, поскольку на вторичном рынке слыли одними из самых дешевых. Для многих Запорожец стал первой в жизни личной машиной, а потому – наглядным пособием по изучению разнообразных автомобильных премудростей. Но никто в 90‑х годах не предполагал, что совсем скоро язвительный сарказм и презрение к Запорожцам сменятся доброй иронией, а то и ностальгией. Это хорошо и для сохранившихся Запорожцев, и для тех, кто с их помощью может вспомнить или попытаться понять, как мы жили и ездили в те далекие времена. Благодарим за предоставленный автомобиль Данила Истомина.