Китайская Волга, румынский «козлик»: как иностранцы выпускали советские легковые автомобили
Так уж исторически сложилось, что советский автопром больше ориентировался на нужды армии и народного хозяйства, и поэтому со второй половины ХХ века по выпуску грузовиков он входил в число мировых лидеров. А вот легковым автомобилям долгое время достаточного внимания не уделялось. Неудивительно, что лицензии на советские легковушки купило весьма незначительное число стран-союзников.
М-20 Победа в роли первопроходца
За все время существования СССР только Горьковскому автозаводу удалось продать лицензии другим странам, в то время как все остальные заводы смогли лишь организовать сборку автомобилей из своих машинокомплектов. В этой связи можно вспомнить производство Москвичей на болгарском заводе Balkan в городе Ловеч, с конвейера которого они сходили под маркой Rila. Или сборку Lada Samara на мощностях финского завода Valmet уже в постсоветское время.
Первой страной, куда была передана газовская документация на лицензионный выпуск Победы, стала Польша, где в 1951 году заводом FSO был освоен выпуск фастбека Warszawa, практически полностью идентичного Победе. Правда, в отличие от СССР, поляки одним фастбеком не ограничились и вскоре запустили в серию седан, универсал и пикап. Более того, FSO начал активно продвигать Warszawa на рынки других стран, в основном входящих в соцлагерь. Машина прошла несколько этапов модернизации, на ее базе выпускались развозные фургоны и микроавтобусы Źuk и Nysa, которые также широко экспортировались. Производство Warszawa продолжалось в Польше до 1973 года, и по количеству выпущенных машин – 254 471 штук – она превзошла Победу.
Если советский М-20 получил свое название в честь Победы в Великой Отечественной войне, то в КНДР праздновали победу в войне 1950-1953 годов. Правда, во всем остальном мире победа КНДР ставилась под сомнение, однако северокорейцев это не смущало, и они не только назвали свой первый автозавод Sungri (по-корейски – «победа»), но и решили начать лицензионный выпуск советской Победы, которая в Северной Корее получила название Achimkoy. В силу закрытости КНДР даже китайские автомобильные журналисты не уверены, что машина действительно так называлась. Более того, до сих пор нет достоверных сведений о том, на каких условиях северокорейцы получили документацию из СССР и получили ли вообще. Кстати, почему мы ссылаемся на китайских журналистов? Потому что никакой информации в северокорейских источниках нет и быть не может. А китайцы хотя бы что-то на эту тему писали. Правда, тоже не слишком уверенно. И все, что известно про пресловутую Achimkoy, так это появление в нескольких северокорейских фильмах некоей машины, в которой угадываются черты Победы. Однако ни ее характеристики, ни годы производства, ни тираж до сих пор точно никому не известны. Можно лишь предполагать, что какое-то количество машин было собрано «на коленке» для северокорейской партноменклатуры. И, судя по всему, эта затея была не слишком успешной, так как КНДР вскоре купила в Польше более сотни автомобилей Warszawa, да и из СССР М-20 к ним тоже поставлялись.
Как бы то ни было, Победа стала первым советским легковым автомобилем, который выпускался в других странах по лицензии. И это впечатляющий прогресс Горьковского автозавода, который в тридцатые годы сам выпускал лицензионные модели Ford. Не стоит забывать, что в тот момент, когда горьковские конструкторы разрабатывали М-20, завод лежал в руинах, очень сильно пострадав в 1943 году от налетов фашистской авиации.
Советские внедорожники как образец для подражания
После окончания Второй мировой войны в армиях стран антигитлеровской коалиции осталось весьма значительное количество американских джипов. Разумеется, были они и в Красной Армии. Но с началом Холодной войны использовать технику капиталистов стало не только затруднительно по материальным причинам, но и идеологически неправильно. В 1946 году конструкторы Горьковского автозавода начали разработку внедорожника ГАЗ-69, который завершил все испытания в 1952 году и в августе следующего года встал на конвейер. Первой из союзных стран на этот автомобиль положила глаз Румыния, начав выпуск в 1957 году на заводе IMS (Întreprinderea Metalurgică de Stat) в городе Кымплунге внедорожник IМS-57. Несмотря на то, что внешне румынский автомобиль являлся почти точной копией ГАЗ-69, частично он базировался на агрегатной базе ГАЗ-67. Например, рамы советского и румынского внедорожника были разными, многие детали не были взаимозаменяемыми, да и 3,2-литровый 50-сильный двигатель у румын был свой. Что заставляет задаться вопросом: а передавал ли ГАЗ румынским товарищам техдокументацию или они попросту скопировали советский внедорожник, вернее, некоторые его элементы? В частности, экстерьер. Этот вопрос отнюдь не праздный, так как первые образцы IMS-57 собирались, грубо говоря, «на коленке», а не конвейерным способом. Что выглядит достаточно странно, ведь Горьковский автозавод, как правило, вместе с передачей документации направлял в ту или иную страну группу специалистов, которая помогала организовывать производство на месте. Но румыны обошлись своими силами, не запросив помощи у советской стороны.
За два года полукустарного производства IMS-57 в Кымплунге удалось выпустить менее тысячи внедорожников. Однако по мере наращивания производства румыны постоянно совершенствовали автомобиль, избавляясь от устаревших узлов и агрегатов. В 1959 году в серию пошел более совершенный 56-сильный IMS-59, преемником которого в 1961 году стал внедорожник ARO M-461, оснащенный новым двигателем мощностью 70 л.с. Этот автомобиль избавился от всех «детских болячек» предшественников и простоял на конвейере до 1975 года, пережив ГАЗ-69 на два года. Причем, как отмечали многие автоэксперты, ARO M-461 по многим показателям превосходил ГАЗ-69, который всегда оставался, по сути, бесхитростным армейским внедорожником, в то время как его румынский собрат был более продвинут технически: имел дизельные двигатели, четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами и не такой спартанский салон. Неудивительно, что ARO M-461 экспортировался во многие страны, причем активно: из более чем 80 тысяч выпущенных румынских внедорожников больше половины отправились в другие страны, в том числе и в Западную Европу. И не в составе дивизий стран Варшавского Договора, а по линии министерства торговли Румынии.
Разумеется, не могли не обратить внимание на ГАЗ-69 и в Северной Корее, куда этот внедорожник начал поставляться после Корейской войны, после чего северокорейцы решили наладить его выпуск на своих заводах. В 1961 году «натурализованный» ГАЗ-69 прописался на конвейере завода Sungri в Токчхоне под названием Sungri 4.15, а в 1968 году его производство было передано на завод Pyongsang в Дыкчхоне, где он выпускался под именем Kaengsaeng-68. Как это нередко бывало с советскими автомобилями, выпускавшимися в КНДР, их дорабатывали (читай – упрощали) для местных условий. Таким образом, на определенном этапе Kaensaeng-68 лишился полного привода и стал заднеприводным. Корейцы посчитали, что в народном хозяйстве полный привод является излишеством, попутно это позволило снизить себестоимость машин. До какого года и в каком количестве был произведен Kaengsang-68, сказать сложно: информация о северокорейских машинах крайне скудная и противоречивая. Можно предположить, что его выпуск завершился в 1985 году в связи с началом производства новой модели – Kaengsaeng-85, в котором без труда можно опознать УАЗ-469. Даже несмотря на измененную внешность, вызывающую ассоциации сразу с несколькими японскими внедорожниками восьмидесятых годов. Правда, по утверждениям китайских автомобильных журналистов, это была промежуточная модель, выпущенная небольшой партией, и вскоре северокорейцы разработали более совершенный внедорожник с цельнометаллическим кузовом, совершенно не похожий на УАЗ-469. При этом название Kaengsaeng-85 сохранилось, что только добавило путаницы.
Kaengsaeng 68KA. Фото: Автомобили из КНДР и других экзотических стран
Не менее туманной является история основного внедорожника Народно-освободительной армии Китая (НОАК) – Beijing BJ212. Кто-то утверждает, что китайцы создали эту машину на базе ГАЗ-69, а кто-то уверен, что китайский внедорожник является родным братом УАЗ-469, который появился на… семь лет позже китайской машины. Истина, как обычно, находится посередине, и если кто и является родным братом Beijing BJ212, так это не пошедший в серию УАЗ-460, в конструкции которого было действительно немало узлов от ГАЗ-69. Но если ульяновские конструкторы решили продолжать работу над не самым удачным, с их точки зрения, УАЗ-460 (вернее, устранять его «детские болячки»), то китайцев этот автомобиль устраивал. Потому что к началу шестидесятых годов китайская армия ездила на морально устаревших автомобилях, идейных потомках американского Willys местного розлива – Beijing BJ210 и BJ211. На их фоне УАЗ-460 смотрелся автомобилем из другой эпохи и практически по всем показателям удовлетворял китайских военных. Выпуск Beijing BJ212 начался в 1965 году и продолжался ровно сорок лет. До тех пор, пока от машины не отказался основной заказчик – НОАК, с вооружения которой внедорожник был снят в 2008 году. За годы производства было выпущено более полумиллиона Beijing BJ212, машина неоднократно модернизировалась и экспортировалась во многие страны. Причем не только социалистические или развивающиеся – китайские внедорожники продавались даже в США под названием Beijing Tiger 212.
Волга из Пекина
Лебединой песней продаж советских автомобильных лицензий стала передача в Китай документации на ГАЗ-21 в начале шестидесятых годов. Как это всегда практиковалось, на пекинский завод BAW были откомандированы советские инженеры, которые помогали китайским товарищам налаживать производство автомобиля, получившего название Dongfangkong BJ760 («Красный Восток»). Конструктивно машина была полностью идентична «двадцать первой» Волге, имела 2,4-литровый четырехцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 70 л.с. и 3-ступенчатую механическую коробку передач. А вот кузов китайцы решили упростить и отказались от выштамповок на задних крыльях и дверях. Заодно упростили и радиаторную решетку. Несмотря на помощь советских специалистов, на подготовку машины к серийному производству потребовалось почти пять лет. А когда оно в 1966 году стартовало, отношения СССР и Китая сильно охладели. Советская техподдержка прекратилась, и если ГАЗ-21 стал едва ли не самым популярным автомобилем всех времен у себя на Родине, то в Китае о существовании Dongfangkong BJ760 не знают даже многие автомобилисты. Что логично, так как до 1969 года завод BAW выпустил всего 238 машин, собранных по обходным технологиям. Впрочем, Dongfangkong BJ760 изначально не планировали выпускать массово, так как купить такой автомобиль среднестатистический китайский гражданин в те годы банально не мог. Поэтому машины распределялись по госструктурам, и неудивительно, что в 1966 году планировалось выпустить всего 600 автомобилей.
Таким образом, ГАЗ-21 стал последним советским легковым автомобилем, документация на производство которого была передана за рубеж. И хотя в различных изданиях появлялись сведения, что в КНДР клонировали ГАЗ-24, относиться к этому надо примерно так же, как и к сведениям о клонированной Победе-Achimkoy. То есть, с известной долей скепсиса. Как и к любой другой машине, о которой говорят, но которую никто живьем не видел.
В пятидесятые-шестидесятые годы казалось, что СССР окончательно и бесповоротно превратился из страны-покупателя автомобильных лицензий в их продавца. Но затем в 1966 году произошла сделка века с Fiat, в результате чего появился ВАЗ. А в середине восьмидесятых АЗЛК выпустил Москвич-2141, который хоть и считался отечественным автомобилем, но поставь его рядом с Talbot 1510, и сразу станет ясно, какой автомобиль служил для московских инженеров источником вдохновения. Вернее, какой автомобиль было рекомендовано изучить и запустить в серию.
Эпоху дорогого Леонида Ильича совершенно зря и незаслуженно обзывают застойной. С 1964 по 1982 год страна уверенно развивалась, однако застой в одной области действительно имел место быть – в легковом автомобилестроении. Если не брать ВАЗ, выпускавший «натурализованный» Fiat-124, и ЗиЛ, производивший автомобили высшего класса, то на заводах АЗЛК, ГАЗ, ИЖ и ЗАЗ в силу ряда причин, часто от заводчан не зависевших, в семидесятые годы в самом деле наблюдался застой. Поэтому нет ничего странного в том, что лицензии на советские легковые машины в брежневский период не покупал никто, даже страны соцлагеря.