Китайские электромобили. От скепсиса к мировым рекордам

Серийный седан Xiaomi SU7 Ultra, который уже продается на рынке, установил рекорд круга среди массовых электромобилей на одной из самых сложных трасс Европы, обойдя Porsche и Tesla. А специальный прототип этой же модели, облегчённый и подготовленный исключительно для трека, показал еще более впечатляющее время — результат, сопоставимый с легендарными суперкарами.

В то же время суперкар Yangwang U9 от BYD в августе достиг скорости свыше 470 километров в час на немецком треке, установив новый мировой рекорд для электромобилей. Для отрасли, где десятилетиями эталоном считались немецкие и итальянские машины, это событие выглядит переломным.

Такие достижения стали возможны благодаря особенностям китайской индустрии. Внутри страны сосредоточены и производство батарей, и разработка электроники, и сборка конечного продукта. Полный цикл, поддержанный государственными программами, позволяет быстро внедрять новые технологии и удерживать стоимость на уровне, недоступном западным конкурентам. Автомобиль здесь перестает быть исключительно транспортом, в него закладывают возможности обновления программного обеспечения «по воздуху», интеграцию с мобильными сервисами и элементы искусственного интеллекта. По сути, это уже цифровое устройство, только с колесами вместо корпуса.

Но разговор о китайских электромобилях был бы неполным без вопроса надежности. С одной стороны, пользователи отмечают долговечность моделей BYD и MG, которые проходят сотни тысяч километров с минимальной потерей емкости батарей. Долгие гарантии — до семи лет и более на ключевые узлы — подтверждают уверенность производителей в своем продукте. Краш-тесты последних лет также говорят в пользу новых игроков: так, Xiaomi SU7 показал высокий уровень безопасности по новому протоколу C-NCAP.

С другой стороны, были и тревожные истории. В Австралии владельцы BYD Atto 3 столкнулись с внезапной остановкой машины на скорости и пожаловались на слабое обслуживание. В Китае тот же концерн отзывал десятки тысяч автомобилей из-за дефектов в рулевой системе. У других производителей тоже находились «детские болезни»: программные сбои, проблемы с тормозами или электроникой. Китайская промышленность демонстрирует невероятные темпы, и иногда скорость вывода на рынок оборачивается недоработками.

В итоге получается двойственная картина. Китайские электромобили уже не догоняют, они обгоняют. По скорости, технологиям и цифровым возможностям они оставляют позади признанных лидеров отрасли. Но вместе с этим покупателю приходится учитывать, что новый рынок ещё ищет баланс между амбициозными рекордами и проверенной временем надежностью.

Сегодня выбор стоит иначе, чем десять лет назад. Логотип на капоте перестал быть гарантом статуса и качества. Все больше людей смотрят на то, какие технологии скрыты в машине, и готовы рискнуть ради нового опыта. Китайские бренды уже показали, что умеют задавать темп. Теперь им предстоит доказать, что могут выдержать дистанцию.

Китайские электромобили в России

По итогам 2024 года китайские бренды заняли более 15 % российского автомобильного рынка, при этом на их долю пришлось около 60 % всех продаж новых машин. С другой стороны, по данным BitAuto, в первой половине 2025 года экспорт китайских автомобилей в Россию упал на 59 %, до 171 000 единиц, причем большой рост отмечается в сегменте подержанных машин.

Официальный выход брендов тоже происходил с трудом. Например, Zeekr, сначала продававшийся через «серых» дилеров, в апреле 2025 года получил официального дистрибутора — компанию «Рольф». Это открывает путь к официальному сервису и гарантии, чего ранее не было.

Однако ситуация далеко не однозначна. В начале 2025 года произошло массовое закрытие дилерских площадок китайских марок — около 213, что больше, чем за весь предыдущий год. Причины — сочетание повышения утильсбора, роста кредитных ставок и вопросов к качеству автомобилей. Тем не менее аналитики отмечают, что спад продаж (в среднем на 31 %) — это скорее стабилизация после рекордного спроса, чем крах рынка, и прогнозируют нормализацию на уровне 15–17 % снижения от максимума.

Также остаются реальностью ограничения ввоза. Например, бренд Avatr (под контролем Changan) в 2025 году запретил экспорт своих электрокаров в Россию — причем нарушение этого требования грозило штрафами. Подобные меры не позволяют говорить о безусловном открытии рынка.

Импорт связан не только с логистикой, но и с законодательством и техническими ограничениями. Владельцам электромобилей, ввезенных по параллельному импорту, теперь грозит запрет передачи SIM-карт третьим лицам — дело в том, что связь часто обеспечивается виртуальными симками, зарегистрированными на китайских операторов. Кроме того, сервис остается узко представленным: официальные центры обслуживания есть лишь в 15 регионах, сроки поставки запчастей порой достигают 30–60 дней.

Технические трудности тоже важны. Эксперты указывают на нестабильное программное обеспечение, проблемы с навигацией на русском, менее надежные тормозные системы или негерметичную проводку, особенно у машин, привезённых неофициально. Кроме того, диагностика (например, аккумуляторов BYD) требует спецоборудования, которого в России почти нет.

Среди положительных примеров есть и локальные проекты. Автосборочное предприятие «Моторинвест» (Липецкая область) выпускает электроавтомобили под маркой Evolute (на базе Dongfeng). Параллельно развивается стартап Sova Motors — выпуск электрогрузовиков (электрофургон Sova 25 и крупные модели) в Татарстане, с гарантией до 150 000 км и пробегом более 200 км. Проект российского электрокара «Атом» на заводе «Москвич» запланирован к запуску в третьем квартале 2025 года и будет ориентирован на каршеринг и городское использование.