5 совершенно нехарактерных для Porsche концептов

У Porsche репутация самого «упрямого» из немецких автопроизводителей. Это компания, для которой традиция сродни священному писанию. Двигатель — строго сзади, потому что «так было всегда». Каждое новое поколение 911 выглядит как предыдущее, только с чуть более острыми фарами и очередной LED-загогулиной сзади.

А когда дизайнеры вдруг решают «пойти ва-банк», результатом становится вовсе не космический клин с неоновыми лампами и дверьми «крыло чайки», а Cayenne или Panamera.

Но это лишь половина истории. Потому что глубоко в архивах Porsche, на страницах редких альбомов и в незаметных уголках музея хранится другая сторона марки — полная странностей и экспериментов. Та Porsche, о которой мало кто знает. Та, где инженеры будто в какой-то момент устали смотреть на 911 и сказали: «А что если… просто не так?»

Именно тогда рождались уникальные прототипы, экспериментальные концепты и одиночные проекты — от по-настоящему прорывных до тех, при взгляде на которые хочется спросить: «Вы серьёзно это утвердили?». Porsche пробовала двери-«крылья», клиновидные кузова, интерьеры, будто взятые с декораций фантастического фильма.

Так что пристегнитесь. Потому что дальше речь пойдёт не о чёткой инженерной школе Штутгарта и не об эволюции 911. Это история той Porsche, что перебрала шнапса, засиделась допоздна в дизайн-студии и построила машины, которых никто не просил — но от которых невозможно оторвать взгляд.

Перед вами — самые странные и удивительные концепты Porsche, доказательство того, что даже одержимость совершенством иногда сворачивает на тропу безумия.

1970 Porsche Tapiro

Представьте себе: если бы кто-то расплавил De Tomaso Pantera, залил его в форму по эскизу Джорджетто Джуджаро и прилепил на нос значок Porsche — именно так можно описать Tapiro, самую убедительную попытку Porsche начала 70-х выглядеть так, словно он создан для итальянских постеров.

Эта машина родилась благодаря сотрудничеству с Джуджаро, который как раз покинул Ghia и основал Italdesign, стремительно меняя облик мирового автодизайна. Это была его «эра клиньев» — каждая машина напоминала одновременно и автомобиль, и футуристическую подпорку для двери логова злодея из фильмов Бонда.

Porsche же, устав слушать упрёки в том, что они десятилетиями делают один и тот же «пузырь» с задним мотором, позволили мастеру поэкспериментировать с платформой 914/6. Так появился Tapiro — вытянутый, заострённый и драматичный.

Под угловатыми панелями скрывался 2,4-литровый оппозитник мощностью 220 л.с. — не сенсация по меркам 70-го года, но более чем достойно. Главное было не в цифрах, а во внешности. Пропорции — словно прямиком из Модены: низкий силуэт, длиннющий капот, короткая корма и агрессия, будто машину обязали сниматься в научно-фантастическом фильме про колонизацию Луны.

И, конечно, двери. Никаких «скучных» петель — только гнутые вверх «крылья чайки». Практичности ноль, эффектности — максимум. В ту эпоху такие двери были автомобильным эквивалентом ковров-«шэгги» и ламп-лав. В итоге 914 превратился в дизайнерскую сенсацию.

Но самое поразительное в Tapiro — его «антипоршевость». В Штутгарте тогда правили функциональность и постепенная эволюция: 911 уже стал иконой, 914 был здравым середнячком с мотором посередине, 917 громил соперников в Ле-Мане. А тут — резкий клин Джуджаро, будто упавший с небес Турина. На мгновение казалось, что Porsche может свернуть на «итальянский путь» клиновидных концептов.

История закончилась так же драматично, как и дизайн. Единственный прототип после выставочных туров оказался в Испании, где был уничтожен в протестном поджоге. По слухам, его владелец-промышленник подвергся нападению активистов, заложивших под машину взрывчатку.

В итоге от Tapiro осталcя выгоревший кузов, который позже вернули в Italdesign и выставили в музей.

Судьба получилась символичной: машина, выглядевшая по-итальянски, созданная итальянцем, погибла в настоящем спектакле — словно из фильма Феллини. Porsche продолжил свой эволюционный путь, Джуджаро нарисовал ещё сотни клиньев, а Tapiro превратился в одно из самых любопытных «что если?» в истории марки. И кто знает — если бы Porsche решился на серийное производство, ДНК бренда могло измениться навсегда.

1987 Porsche 928 Studie H50

Если Porsche 928 стал мятежным шагом Штутгарта в 1970-х — автомобилем, предназначенным заменить 911 и втянуть марку в желанный, но невостребованный мир переднемоторных V8 — то Studie H50 стал неожиданным сиквелом.

Представь: берут грациозные пропорции модели 928, растягивают их, словно тесто для пиццы, а потом добавляют: «А что, если сделать четыре двери?». Вот так, наверное, и родился концепт H50.

Построенный в 1987 году как экспериментальный прототип, Studie H50 — это первая в Porsche реальная попытка создать четырёхдверный спортивный автомобиль, за десятилетия до появления Panamera и на два года раньше странной по пропорциям концепции 989.

Но вместо того чтобы разработать всё с нуля, Porsche поступила как любой экономный безумный учёный: взяла 928 S4, растянула его колёсную базу на внушительные 25 см и «врезала» ещё две двери.

Задние двери открывались в противоположную сторону: маленькие, неудобные и явно разработанные «на скорую руку». Центральные стойки убрали вообще.

Механически Studie H50 позаимствовал всё от 928 S4: 5,0-литровый V8 с 320 л.с. спереди и привод на задние колёса через четырёхступенчатый автомат. Разгон до 100 км/ч — чуть менее 6 секунд, что неплохо для двухтонного клина, стремящегося стать семейным GT. Но управляемость? Не сказать, чтобы блистала: растянутый кузов и лишний вес не подарили Porsche «скальпель Нюрбургринга».

Внешне же это было нечто. Лицо — чистый 928 с поп-ап фарами и «акульим» носом. В профиль — словно скопирован и увеличен на 125 %/ Колёсная база укоротила эффект элегантности, а маленькие задние двери казались издевкой — для входа в салон нужно быть либо ребёнком, либо акробатом. А сзади было ощущение, что 928 переел шницелей и раздобрел.

И всё-таки Studien H50 — это свидетельство того, что Porsche задумывался о четырёхдверных спорткарах задолго до появления Cayenne и Panamera. Если бы не этот смелый прототип, возможно, Штуттгарт не решился бы на масштабные проекты впоследствии.

Мир в конце 80-х к таким идеям ещё не был готов. H50 остался единственным экземпляром, который время от времени показывали на внутренних презентациях, а потом убрали на хранение. И, слава богу, так и произошло — если бы Porsche действительно запустил его в серию, вместо изящного Panamera мы могли бы получить целую ветвь неуклюже выглядящих четырёхдверных GT.

1988 Porsche 989

Если Porsche 928 Studie H50 был странным экспериментом по растягиванию спорткара до тех пор, пока у него не «выросло» ещё две двери, то Porsche 989 стал уже настоящей попыткой Штутгарта сказать: «Ладно, давайте сделаем полноценный четырёхдверный Porsche».

Дело было в 1988 году. У Porsche тогда были непростые времена. 944 начал выглядеть устаревшим, 928 так и не завоевал мир, а 911 оставался в строю, словно старое семейное наследство, которое никому не хватает духу выбросить.

Тем временем Mercedes и BMW зарабатывали огромные деньги на S-Class и 7 Series, доказывая, что на роскошных седанах можно делать отличную прибыль. Porsche посмотрели на это, пожали плечами и решили попробовать. Так появился проект 989.

В отличие от Studie H50, который был лишь растянутым 928 с сомнительными дверьми, 989 представлял собой абсолютно новый проект. По сути, это была Panamera, придуманная ещё в конце 80-х.

Длинный капот, полноценная четырёхдверная компоновка, стремительно ниспадающая линия крыши с переходом в покатую заднюю часть — всё это делало автомобиль похожим на классическое купе Porsche, только с местом для четверых. Пропорции были типично поршевские: низкий, широкий, мускулистый силуэт.

Технически 989 задумывался как настоящий спортивный седан, а не просто перестроенный люксовый крейсер. Мотор — новый 3,6-литровый V8 мощностью около 300 л.с. По нынешним меркам это немного, но в 1988 году таких цифр хватало, чтобы поставить 989 в один ряд с BMW M5 E34.

И в отличие от конкурентов, Porsche настраивал его так, чтобы машина ехала именно как Porsche: задний привод, продвинутая подвеска и управляемость, максимально близкая к 911, а не к «бизнес-седану».

В плане дизайна 989 был особенно интересен: он стал одним из первых автомобилей, где можно разглядеть будущее фирменного стиля Porsche. В передней и задней части угадываются линии будущего 911 поколения 996. Силуэт и вовсе напоминает Panamera, появившейся только десятилетия спустя. По сути, Porsche заглянул в будущее и начал рисовать то, чем стал в 2000-х.

Интерьер тоже задумывался другим — более роскошным, чем в спорткарах марки. Четыре полноразмерных сиденья, солидная отделка, комфорт, достаточный для того, чтобы владельцы 911 впервые могли оставить купе в гараже и отправиться в путешествие всей семьёй.

Идея была проста: автомобиль, способный нестись по автобану со скоростью 250 км/ч с четырьмя взрослыми на борту, но при этом дарить то самое неповторимое ощущение Porsche.

На бумаге проект выглядел блестяще. Но на деле всё испортила экономика. В начале 90-х Porsche оказался на грани краха. Продажи падали, курс доллара к немецкой марке обрезал прибыль, и компания не могла позволить себе рискнуть деньгами ради новой дорогой платформы.

В 1992 году проект тихо закрыли после постройки нескольких прототипов. Инженеры вернулись к доработке 911, а мир продолжил воспринимать Porsche как производителя исключительно двухдверных машин.

Тем не менее, 989 не пропал бесследно. Его наследие жило дальше, незримо влияя на дизайн Porsche в 90-е и 2000-е. Когда в 2009 году вышла Panamera, её родословная напрямую восходила к эскизам 989. Пропорции, фастбек-крыша, даже маркетинг со слоганом «настоящий четырёхдверный спорткар» — всё это было заложено ещё за двадцать лет до серийной модели.

А что, если бы Porsche действительно решился его выпускать? Смог бы он опередить BMW и будущие седаны Mercedes-AMG? Спас бы компанию от кризиса начала 90-х?

Ответа мы никогда не узнаем. Но ясно одно: 989 доказал, что четырёхдверный Porsche — это не случайность и не прихоть, как в случае со Studie H50. Это была серьёзная и продуманная попытка расширить модельный ряд бренда. И хотя реализовать её удалось лишь два десятилетия спустя — да ещё и во многом благодаря успеху Cayenne — Panamera обязана своим существованием именно этому забытому седану.

1995 Porsche C88

Когда речь заходит о концептах Porsche, в воображении сразу возникают клиновидные купе с дверями «крыло чайки», странные седаны или внедорожные 911 с зубастыми шинами. Но никак не дешёвый и компактный семейный автомобиль, рассчитанный на китайский средний класс 1990-х.

Тем не менее именно такой автомобиль Porsche и создала — концепт C88, настолько необычный, что при взгляде на шильдик хочется переспросить: а не разыгрывает ли Штутгарт всю автомобильную отрасль?

История началась в середине 1990-х, когда правительство Китая пригласило иностранных автопроизводителей представить проекты доступных машин местного производства для стремительно растущего среднего класса.

Porsche, которая в то время отчаянно искала новые источники дохода, с энтузиазмом взялась за дело и собрала команду для разработки компактного седана. Задача была проста: автомобиль должен быть дешёвым, простым в производстве и привлекательным для китайских семей, покупающих свой первый новый автомобиль.

И если это описание наводит на мысль о клоне VW Santana с эмблемой Porsche, то вы недалеки от истины. C88 оказался максимально непохожим на Porsche: маленький трёхобъёмный седан с колёсной базой чуть больше 2500 мм, пятиместным салоном и полным отсутствием фирменного драматизма или стиля Цуффенхаузена.

Под капотом — крошечный 1,1-литровый четырёхцилиндровый мотор мощностью около 55 л. с. Пятьдесят пять! Это меньше, чем у некоторых современных газонокосилок на колёсах. Но для Китая того времени это выглядело разумно: дёшево в эксплуатации, легко чинить и достаточно, чтобы перевезти семью из четырёх человек без перегрева в пекинских пробках.

Внешне C88 был столь же «немецким», как варёная капуста. Дизайн доведён до предельной простоты: обычные фары, узкая решётка радиатора, плоские боковины и задняя часть, напоминающая Hyundai середины 1990-х.

Единственным намёком на «поршевский дух» можно было считать слегка 911-образные линии крыльев, но чтобы это увидеть нужна изрядная фантазия. В целом же C88 выглядел скорее как подражание Toyota.

Интерьер тоже не отличался изысками. Салон собрали из дешёвых пластиков, приборы были примитивными, а упор делался на надежность и практичность, а не на роскошь. Более того, существовали версии с «семейными» решениями, например встроенным детским креслом.

О кожаной отделке ручной работы и аудиосистемах Burmester можно было забыть: Porsche максимально упростила всё ради снижения себестоимости.

Само название «C88» тоже несло символику. «C» означало «China», а число «88» выбрали потому, что в китайской культуре оно считается исключительно удачным, символизируя богатство и процветание. Таким образом Porsche пыталась буквально и образно «говорить на языке» своей целевой аудитории.

Но дальше история принимает странный оборот. Porsche действительно построила прототип и показала его на Пекинском автосалоне 1994 года. Китайские чиновники осмотрели его, вежливо кивнули и… на этом всё закончилось.

В итоге правительство выбрало других партнёров, а Porsche осталась с самым «непоршевским» Porsche в истории. C88 так и не пошёл в серию, не получил ни продолжения, ни развития и вскоре был убран в архив — словно неловкое фото из школьного альбома.

К счастью, C88 остался лишь единичным экспериментом, а финансовое спасение Porsche нашла в другой семейной модели — внедорожнике Cayenne и последовавших за ним моделях. Но сам факт того, что Штутгарт решился построить C88, доказывает: даже самые упрямо немецкие автопроизводители подвержены кризису идентичности.

В итоге C88, пожалуй, самый странный концепт Porsche. И не потому, что он был радикальным или футуристичным, а потому, что оказался до предела обыденным. Porsche «для народа» — напоминание о том, что даже легенды переживают свои неловкие фазы.

2018 Porsche Renndienst

Если вы когда-нибудь хотели доказательства того, что дизайнерский отдел Porsche иногда полностью сходит с ума, взгляните на Vision Renndienst. По сути это минивэн Porsche. Футуристический, электрический, шестиместный шаттл, созданный не для рекордов на треке, а для перевозки людей.

Renndienst — по-немецки «гоночная служба» — был задуман в 2018 году как часть невидимой концепт-программы Porsche, серии дизайнерских экспериментов, которые марка никогда не планировала выпускать в серию, но использовала, чтобы расширять границы собственного видения.

Можно представить это как скетчбук Porsche, только вместо набросков они строят полноразмерные прототипы.

На первый взгляд Vision Renndienst выглядит меньше как Porsche и больше как что-то, что стартап из Силиконовой долины презентовал бы как «Uber 2035». Монолитный корпус без острых граней и без решётки радиатора — просто под, обтекаемый, с колёсами.

Единственный намёк на Porsche — это герб на носу и полноширокая световая полоса сзади, позаимствованная у Taycan. Всё остальное кричит: «космический минивэн».

Но суть была не просто в создании минивэна. Porsche хотела переосмыслить, каким мог бы быть их шаттл, если убрать всё лишнее. Поэтому водительское место расположено не слева и не справа, а по центру. Да, центральная посадка, как в McLaren F1, но в семейном минивэне.

Садишься через массивные двери и попадаешь в кокпит прямо из книги концепт-арта: одно сиденье спереди, обрамлённое изогнутыми экранами, за ним два ряда пассажирских мест. Это одновременно практично и нелепо переосмысленно — максимально «по-поршевски» для минивэна.

Силовая установка? Конечно, полностью электрическая. Renndienst был придуман во время погружения Porsche в электрификацию, поэтому под «плоской» оболочкой скрывалась платформа EV в стиле «скейтборда», освобождающая максимум пространства в салоне.

Точные характеристики Porsche не публиковала, ведь проект не был про цифры, но можно представить инженеров, шепчущих о 800-вольтовых системах зарядки и разгоне уровня Taycan — на случай, если детям нужно добраться до школы со сверхсветовой скоростью.

И вот где начинается самое интересное. Porsche позиционировала Renndienst не просто как шаттл. Идея заключалась в том, чтобы изучить, как могла бы выглядеть «космическая машина для семей» в будущем — одновременно абсурдно и гениально.

Представьте, что кто-то предложил это в конце 1990-х, когда Porsche едва не разорилась, а пуристы возмущались из-за Cayenne. На самом деле, минивэн был одной из трёх концепций, которые в итоге стали Cayenne.

С точки зрения дизайна Renndienst почти пугающе прост. Никаких лишних линий, декоративных вентиляционных отверстий или вычурных элементов. Чистая аэродинамичная форма, которая выглядит так, будто движется, даже когда стоит на месте.

Полная противоположность традиционному языку спортивных автомобилей Porsche — и всё же минимализм делает его странно привлекательным. Как если бы 911 Turbo S вырос и решил стать космическим такси.

Конечно, Renndienst так и остался концептом. Porsche представила его публике в 2020 году в рамках серии Porsche Unseen вместе с другими «фантастическими» проектами, такими как Vision 918 RS и Vision Spyder. Но в то время как те машины всё ещё вписывались в привычную вселенную Porsche, Renndienst выделялся как странный ребёнок в заднем ряду — который рисует летающие минивэны, пока все остальные набрасывают 911.