Самый успешный из всех мультяшных: опыт владения кабриолетом Volkswagen Golf I
Volkswagen Golf, ставший в свое время одним из автомобилей-символов новой волны старых иномарок, любят и уважают до сих пор. Влечение к ранним поколениям этой небольшой машинки несколько иррационально и носит, скорее, ностальгический оттенок, но у многих оно есть и сегодня. Особенно сильна тяга к не совсем стандартным вариантам этих машин. Например, к версиям GTI или к кабриолетам, которые в свое время стали необычайно популярными и перешли сейчас в статус желанных коллекционных автомобилей.
Для рассказа об этой машине нам пришлось выслушать не одного, а сразу двух владельцев Гольфа – нынешнего и предыдущего. Зачем? Сейчас все станет понятно. Начнём с первого.
Нынешний владелец: Ирина, москвичка, работает в сфере строительства.
Golf Ирина приобрела с полгода назад у друга семьи.
– У меня не так давно был Golf IV на стенсе, на пневме, на огромных колесах, – рассказывает Ирина.
– Но я немного уже от него подустала и захотела чего-то «нового-старого». На компактные кабриолеты я тогда уже посматривала, но интересовалась в основном японскими автомобилями. Однако в декабре 2024 наш друг и коллега по коммьюнити владельцев Гольфов Дмитрий по ряду обстоятельств продавал свой кабриолет, и мы, долго не раздумывая, забрали его себе.
Так как Ирине машина досталась уже весьма ухоженной и ремонтами ее не обременяла, то для подробного рассказа об истории ее восстановления передадим микрофон Дмитрию – предыдущему владельцу этого кабриолета.
– Долгое время у меня был Golf первого поколения 1978 года выпуска в кузове кабриолет. Я имел на него большие планы, но их тормозило весьма грустное состояние кузова автомобиля, – вспоминает Дмитрий.
– Периодически без особой надежды на что-либо я мониторил объявления и однажды увидел Гольф-кабриолет за очень заманчивые 300 тысяч рублей. Правда, без описания и даже без фотографий. Я счел это объявление какой-то «разводкой», но когда оно мне попалось снова через несколько месяцев, все же решился позвонить. Ответил, как ни странно, весьма адекватный человек, который объяснил, что эту машину он строил много лет да так и не построил, и сейчас она находится в разобранном состоянии. Поэтому нет и фотографий. Я приехал к продавцу в Ховрино и увидел превосходный крепкий и свежеокрашенный кузов алого цвета, на колесах и с мотором. А все остальное – в многочисленных коробках и мешках. Автомобиль меня чрезвычайно заинтересовал, но свободных денег на тот момент не имелось. Можно было разве что свою машину продать за ту же сумму, но это было делом небыстрым. Я взял паузу, а через какое-то время хозяин сам мне позвонил, сообщив, что его гаражный кооператив сносят и если интерес не пропал, то можно забрать автомобиль за 200 тысяч, но прямо сейчас. Я мгновенно выставил свой Гольф за ту же цену в клубном чате, и мне буквально тут же перевел деньги человек из Перми, который за столь скромную сумму даже не стал интересоваться подробностями о машине. Мой кабриолет отправился на автовозе в Пермь, а я сразу забрал свой «конструктор мечты».
За зиму я эту машину собрал и даже перетянул мягкую крышу, на что долго не мог решиться из-за сложности процедуры. Но удалось сделать и это. В мае я все закончил, потому что очень торопился успеть на фестиваль любителей Volkswagen в Яхроме, посвященный 50-летию Golf первого поколения, который отмечался весьма масштабно.
Через год с небольшим владения я все же продал машину своим друзьям. К тому времени я выжал из нее весь кайф, который хотел получить, и закрыл свой гештальт по поводу кабриолета, о котором годами мечтал: попал в топ-100 на юбилейном «Фольксваген фесте» и на фестиваль «Автовыходные» в Архангельском. За лето я проехал на нем около шести тысяч километров, посетил около полутора десятков выставок, машина с успехом снялась в паре клипов. Одним словом, она принесла море позитива и, надеюсь, приносит его сейчас моим друзьям.
Снаружи
И с поднятым, и с опущенным верхом Golf Cabrio воспринимается совершенно иначе, нежели обычный Golf того же поколения. Несмотря на свою «коротышечность», которая, разумеется, никуда не делась, ярко-алый кабриолет смотрится как представитель более высокого класса, в отличие от народного трудяги Golf в кузове хэтчбек. Хотя вайб у него, как сегодня говорят, все равно мультяшный.
С поднятой крышей у кабриолета более стремительные очертания, нежели у хэтчбека. Может показаться, что это из-за ниспадающей линии крыши, однако углы установки стекол на обоих кузовах одинаковые. Просто тентованная крыша формирует визуально увеличенную «заднюю стойку» и имеет уменьшенное стекло, что придает машине некий флёр спортивности, готовности к прыжку или резкому спурту.
Этот экземпляр – в весьма ценном в сообществе поклонников обвесе от ателье Karmann. В него входят расширенные интегрированные бамперы, фендеры на колесные арки и накладки порогов.
Машина слегка занижена путем подрезки пружин кем-то из предыдущих хозяев и установлена на 15-дюймовые диски с шинами размерности 175/55 – на родных заводских «тринашках» сегодня Golf смотрелся бы комично.
Внутри
Салон в этом экземпляре – от более позднего Гольфа этого же поколения, но выпущенного в начале 90-х. Салон версии Genesis посвящен одноименной известной британской прогрессив-рок-группе, в составе которой выступали Фил Коллинз и Питер Гэбриэл. В характерной цветовой гамме выполнены обивки кресел и дверей.
Изначально машина была укомплектована ручной коробкой передач, но на каком-то этапе долгой жизни автомобиля ее сменили на трехступенчатый автомат.
Железо
Двигатель 2H мощностью 98 сил и объемом 1,8 литра – простой атмосферный, с парой клапанов на цилиндр, впрыском и ременным ГРМ. Это аналог таких известных фольксвагеновских моторов, как PB и PF, которые массово использовались на старых Гольфах и Пассатах. От них этот агрегат отличается другим расположением впускного коллектора. А вот система питания не слишком простая – Digifant. Это специфический фольксвагеновский впрыск, в некотором смысле сочетающий свойства распределенного и моновпрыска. Форсунок – четыре, по одной на каждый цилиндр, но трудятся они синхронно. В системе питания присутствует немало аутентичных узлов, работающих в силу возраста не слишком стабильно, и приобрести их сейчас сложно. Впрочем, фанаты старых «немцев» с этой технологией знакомы и без нас, а желающим погрузиться в нюансы эксплуатации и ремонта Digifant имеет смысл изучать специализированную литературу – мы углубляться в этот вопрос не будем.
Двигатель агрегатирован с 3-ступенчатым гидроавтоматом, ставившимся на три первые поколения Гольфов и Пассатов. Тормоза спереди – дисковые, с плавающей скобой, сзади – барабанные. Подвеска спереди – МакФерсон, сзади – полузависимая торсионная балка.
Внимательный читатель заметит отсутствие аккумулятора под капотом. Удивительно, но один из предыдущих владельцев зачем-то перенес батарею в багажник и срезал полку под нее в моторном отсеке.
С учетом превосходного состояния кузова и наличия едва ли не 90% комплектующих, которые шли в комплекте с недособранной машиной, Дмитрий вложил в автомобиль не более 100 тысяч рублей. Сходу в это трудно поверить, но факт. Вариант, безусловно, нетипичный: были бы проблемы с кузовным железом или всякими пластиковыми мелочами по салону, он так легко не отделался бы.
После сборки автомобиля-конструктора возникли трудности с проводкой и запуском мотора, которые не смогли решить два приглашенных якобы специалиста. В итоге проблемы удалось победить самостоятельно. Были перебраны все тормоза – расходники для них и по сей день недорогие и недефицитные. Главной задачей стала перетяжка кабриолетной крыши.
Когда-то давно с машины украли заднее стекло. Причем варварским способом – просто грубо вырезав из тента крыши. И кто-то из предыдущих хозяев зашил прореху (и крышу целиком) какой-то случайной бордовой тканью. Все это, конечно, выглядело совершенно неприемлемо. Однако владелец, у которого машину купил Дмитрий, отдал ему полностью новую тентованную крышу, сшитую какой-то небольшой зарубежной компанией по оригинальным лекалам. Такие компании существуют и по сей день в Европе и шьют эти крыши для старых кабриолетов. Нужно было только вставить стекло и смонтировать ее на каркас. Дмитрий через коммьюнити гольфоводов за скромные 5000 рублей приобрел стекло, что-то недостающее для механизма складывания, рамку, резинки и прочие мелочи. По его словам, к замене он готовился месяца полтора – было страшно что-то испортить. Но в итоге сделал все сам за один день, хотя многие предупреждали, что без опыта и одного-двух помощников с этой работой справиться невозможно.
Процесс перетяжки – это закрепление крыши на раскладном каркасе. Где-то ткань приклеивается, где-то прижимается планками на саморезах, где-то вшитый в тент резиновый шнур помещается в соответствующий паз на кузове, натягиваются вшитые по периметру тросики с резьбовыми шпильками на концах… Процесс в целом не слишком сложный, но муторный и требующий аккуратности.
В движении
Первое, что пробуешь, сидя в автомобиле, это опускание крыши: в езде под открытым небом и скрываются 90% всего удовольствия от кабриолета. Разложить тент можно, даже не вставая с водительского кресла. Достаточно разблокировать ручки-крючки на рамке лобового стекла, толкнуть переднюю дугу назад, и крыша складывается гармошкой.
В сложенном виде она фиксируется двумя защелками сзади, и для обратного процесса из машины придется выйти. Проще поднимать крышу вдвоем, но это совершенно необязательно – даже при минимальных навыках справится и один водитель.
В движении в салоне шумновато – что с разложенной крышей, что со сложенной. Впрочем, за рулем этого автомобиля из мультика охватывает такой щенячий восторг, что вопрос шума очень быстро уходит на второй или даже третий план.
Руль радует наличием гидроусилителя. Знатоки ранних Гольфов оценят в полной мере: штатный ГУР – большая редкость для Golf первого поколения. И даже среди кабриолетов этой генерации имели его далеко не все! Впрочем, рулежку можно деликатно охарактеризовать словом «терпимая». Наверное, получше классических Жигулей, но в целом средненькая. Все первые Гольфы имели толком не связанные между собой передние лонжероны, которые соединялись тонким и хлипким усилителем переднего бампера. Кабриолету полагался чуть более прочный усилитель, но его тоже было явно недостато. А еще – рычаги МакФерсона, крепящиеся к лонжеронам без подрамника. Худо-бедно управляются первые Гольфы лишь с установленными верхними распорками стаканов спереди и сзади, а также с нижней распоркой между рычагами, но тут ничего из этого добра нет. Так что управление машиной достаточно «ватное», и собранностью кабриолет не радует.
Двигатель имеет достаточную динамику для города: все же почти сто сил, а кузов у машины легкий. Тормозов по этой же причине тоже хватает. Однако условно комфортная максимальная скорость – до 120 км/ч. Комфортная в полном смысле слова, которая не заставляет быть постоянно в напряжении, – до 100 км/ч. Все же машина старенькая, и гонки – это не для неё.
История модели
Golf I Cabriolet, представленный в 1979 году, принял эстафету у сверхуспешного кабриолета из семейства Beetle, разошедшегося тиражом в 332 000 штук и ставшего самым массовым автомобилем с открытым верхом в мире. Снятие с производства Beetle Cabriolet вызвало шок у огромного сообщества фанатов модели во всем мире, и возмущенные немецкие камрады даже устроили многотысячный сход в Вольфсбурге, у штаб-квартиры компании, который назвали похоронами любимца. Удивительно, но эту акцию протеста руководство компании Volkswagen умудрилось обернуть себе во благо: на «похоронах» развернули брендированные ларьки с сосисками и поставили пару десятков новых Golf Cabriolet, на которых давали покататься всем желающим из числа «скорбящих».
«Похороны» в итоге превратились в празднование дня рождения – консервативная публика в полной мере оценила, насколько новинка технически превосходила их любимца. Как-никак, это был первый автомобиль в своем классе со стационарной дугой безопасности, имевший четыре полноразмерных сиденья, современную для своих лет экономичную и динамичную платформу, чрезвычайно продуманную систему складывания крыши и множество опций, отсутствовавших в семействе Beetle.
В итоге первая генерация кабриолета в линейке Golf сошла с конвейера в количестве 388,5 тысяч экземпляров, записав в свой актив честное звание самого успешного кабриолета своего времени. Настолько успешного, что с выходом Golf II в 1983 году версию с открытым верхом не заменили, а просто освежили. И в дальнейшем кабриолет постоянно «взбадривали», чтобы не давать его поклонникам скучать: в 1987 году переработали колесные арки и пороги, сделав их более объемными, в 1990 году добавили в список опций электрогидравлический привод крыши, регулярно выпускали ограниченные серии со стилизованными интерьерами типа Acapulco, Genesi, Classicline, Etienne Aigner и многими другими. Завершилось производство кабриолета первого поколения в апреле 1993 года.