Редкие, но меткие: малотиражные советские автомобили, о которых многие забыли

О Жигулях, Волгах и Москвичах написаны тысячи статей и сотни книг. А вот о малотиражных советских машинах информации не так много. Хотя среди них встречались весьма самобытные и интересные конструкции, позволяющие говорить о том, что в СССР были и талантливые инженеры, и одаренные дизайнеры, и нестандартно мыслящие конструкторы, которым непросто было раскрыть свой потенциал в рамках командно-административной жестко централизованной экономики.

Малоизвестный первенец

Если среднестатистического отечественного автомобилиста попросить назвать первый советский автозавод, то в подавляющем большинстве случаев он либо не сможет это сделать, либо ответ будет неверным. Да и многие автоэксперты вряд ли ответят правильно. Потому что мало кто из них знает, что первый советский автозавод назывался «Спартак», и именно на нём в марте 1927 года был начат выпуск первого советского легкового автомобиля НАМИ-1. Это может показаться невероятным, но автомобиль не был разработан опытным конструктором – в его основе лежит дипломный проект молодого инженера Константина Шарапова. Проект потом доработал Андрей Липгарт, всего через шесть лет после этого ставший главным конструктором ГАЗа. 

Хотя НАМИ-1 считается полностью оригинальной разработкой, несколько конструктивных решений явно было подсмотрено у Tatra-11 образца 1923 года. Например, хребтовая рама. Машина оснащалась двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения НАМИ-1 объемом 1,1 литра мощностью 18,5 л.с., с двигателем на пару трудилась трехступенчатая механическая коробка передач. Несмотря на то, что автомобиль выпускался на автозаводе, он производил впечатление гаражной самоделки, да ещё весьма посредственного качества – НАМИ-1 был собран вручную из стальных листов кузов с двумя маленькими дверками и отличался минимальным количеством штампованных деталей и спартанским интерьером без приборов. А вместо крыши был грубый брезентовый тент. 

Для молодой Страны Советов выпуск НАМИ-1 был настоящим прорывом, но по меркам мирового автопрома тех лет машина ничего особенного собой не представляла. Впрочем, это понимали и в СССР, поэтому вскоре было решено обратиться к Генри Форду, а производство НАМИ-1 завершилось в 1930 году. По разным данным, было выпущено то ли 370, то ли 412 машин, до наших дней дожили только три автомобиля разной степени сохранности.

Микроавтобус высшего класса

В мае 1967 года в Ницце на проводящейся каждые два года Международной автобусной неделе настоящий фурор произвёл советский микроавтобус ЗиЛ-118 Юность, который уехал из Франции с двенадцатью наградами. Юность впечатлила не только своим дизайном, но и техническими характеристиками. Последнее совершенно не удивительно: микроавтобус был родным братом правительственного лимузина ЗиЛ-111, хотя и имел ряд кардинальных отличий. Например, кузов у него был несущим, а прожорливую (расход топлива 30 л/100 км) бензиновую шестилитровую 150-сильную «восьмерку» он позаимствовал у грузовика ЗиЛ-130. Да и для перевозки первых лиц государства машина не предназначалась.

На свет ЗиЛ-118 появился благодаря энтузиазму зиловской молодежи, решившей, что негоже пропадать некоторым наработкам по ЗиЛ-111. Художник Эрик Сабо сделал наброски необычного автомобиля вагонной компоновки, интерьер разработала Татьяна Киселева, а заместитель начальника производства ЗиЛа Николай Гринчар их поддержал и предложил руководству завода дозагрузить легковое производство новой моделью. Особых восторгов это предложение не вызвало, но и палки в колеса никто вставлять не стал. Фактически ЗиЛ-118 разрабатывался в свободное от работы время и на общественных началах.

Первый микроавтобус собрали в феврале 1962 года, затем он отправился на испытания, которые успешно прошел. Но на конвейер Юность так и не встала, до конца своей жизни оставаясь штучной машиной ручной сборки. Что делало её перспективы туманными, ведь для того, чтобы производство ЗиЛ-118 стало рентабельным, надо было выпускать 3000 микроавтобусов в год, а их с 1962 по 1970 год было собрано всего 20 штук.

В 1970 году началось производство второго поколения микроавтобуса, получившего индекс ЗиЛ-118К. Автором экстерьера стал Борис Кузнецов. Кузов микроавтобуса получился угловатым и «номенклатурным», подчеркивая родство с лимузинами первых лиц. К сожалению, и вторая генерация ЗиЛ-118 также выпускалась штучно: с 1970 до 1994 года выпустили всего 67 микроавтобусов. В свободную продажу они не поступали, а использовались в качестве спецмашин «скорой помощи», КГБ, МВД и как транспорт для обслуживания делегаций. То есть ЗиЛ-118, как и его брат ЗиЛ-111, всегда был машиной исключительно для служебного пользования, недоступной для простых смертных даже как маршрутное такси, хотя первоначально его именно в таком качестве и рассматривали. Тем не менее он навсегда вошел в историю как один из самых передовых и прогрессивных автомобилей своего времени, лицензию на производство которого якобы хотел купить даже Генри Форд-младший. Жаль, что это не более чем красивая легенда.

Стеклопластиковый Старт

Ещё более удивительный микроавтобус создали в начале шестидесятых годов в Северодонецке энтузиасты местной авторемонтной базы и производственного объединения «Стеклопластик». Инженер Юрий Андрос при поддержке директора Северодонецкой авторемонтной базы И. Головатина задумали разработать 12-местный микроавтобус с кузовом из пластика, благо их начинание поддержали единомышленники с производственного объединения «Стеклопластик». Также поддержка была оказана со стороны второго секретаря Северодонецкого обкома партии В. Азарова, который являлся страстным автомобилистом и всячески приветствовал начинание своих земляков.

Андрос разработал дизайн автомобиля и его концепцию, сделав ставку на использование узлов и агрегатов от ГАЗ-21. Фактически на шасси Волги устанавливалась трубчатая рама, к которой крепился стеклопластиковый кузов. 75-сильный двигатель находился в салоне, крутящий момент передавался на задние колеса через укороченный волговский карданный вал. Среди всех микроавтобусов тех лет, да и будущих тоже, Старт выделялся наличием отдельного багажника, поэтому машина имела не однообъемный, а двухобъемный кузов.

Стеклопластиковый кузов разработчики преподносили как новацию, но кроме коррозионной стойкости, снижения массы и экономии на изготовлении кузовных штампов плюсов у него не было. А вот минусов хватало. Изготовление кузова занимало много времени, все операции проводились вручную, что значительно увеличивало себестоимость машины. На уже изготовленных автомобилях, особенно использовавшихся как маршрутные такси, нередко перекашивало двери, в жару кузов вело, а зимой он мог треснуть даже от не самого сильного удара. В салоне отмечался повышенный уровень шума из-за установленного за передними сидениями двигателя. Но самое главное, после проведенного анализа рентабельности машины был сделан неутешительный вывод, что выпуск Старта экономически нецелесообразен. Северодонецкий микроавтобус стоил в полтора раза больше, чем РАФ-977, и был дороже донора ГАЗ-21. Стоит отметить, что волговские комплектующие приходилось доставать с немалым трудом, так как они требовались и самому ГАЗу, и отправлялись на тот же завод РАФ в рамках утвержденной свыше кооперации, а Старт в это время так и оставался в непонятном статусе.

Вскоре помимо Северодонецкой авторемонтной базы производством машины занялся Луганский авторемонтный завод, затем машина выпускалась на Коростеньском ремонтном заводе и на донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Так как формы для изготовления кузова приходилось каждый раз изготавливать заново, внешне машины этих предприятий немного отличались от северодонецкого Старта.

В 1970 году 21-я Волга была отправлена на пенсию, вместе с ней на покой ушел и Старт, выпуск которого продолжался семь лет. За эти годы было выпущено, по неподтвержденным данным, порядка 150 микроавтобусов, которые отправились трудиться в разные города СССР, а один из них даже снялся в фильме «Кавказская пленница». Самое удивительное в недолгой жизни Старта – это даже не его характеристики и стеклопластиковый кузов, а то, что этот весьма стильный микроавтобус был разработан не профессиональными конструкторами и дизайнерами, а инженерами-энтузиастами, выпускался не автозаводами, а ремонтными мастерскими и, несмотря на откровенно гаражно-самодельную суть, был допущен на дороги общего пользования. 

Заря – неудачливая сестра Старта.

Вдохновленные относительным успехом микроавтобуса Старт, Андрос и Головатин задумали расширить модельный ряд Северодонецкой авторемонтной базы ещё одним автомобилем – седаном Заря. Облик машины Андрос явно создавал с оглядкой на автопром США, и Заря получилась вылитой «американкой». 

В качестве донора опять выступил ГАЗ-21. Машина получила стеклопластиковый кузов, и это обстоятельство, как и в случае со Стартом, определило дальнейшую судьбу автомобиля. Заря получилась дорогой и трудоемкой в производстве, поэтому о начале серийного и даже мелкосерийного выпуска не могло быть и речи. К тому же машина ни по одному из показателей не превосходила ГАЗ-21, что делало дальнейшее развитие этого проекта попросту бессмысленным. В 1966 году было выпущено, по разным данным, не более четырех автомобилей, после чего проект свернули. В продажу Заря не поступала, все выпущенные машины были переданы передовикам производства. Впрочем, насколько достоверна эта информация – неизвестно. 

Спорткупе с генами Запорожца

В начале шестидесятых годов пятеро инженеров НАМИ при поддержке директора Московского завода автомобильных кузовов (МЗАК) Кузьмы Дурнова решили разработать компактное спорткупе, использовав агрегатную базу ЗАЗ-965. В отличие от разработчиков микроавтобуса Старт, сотрудники НАМИ даже не планировали выпускать автомобиль не то что серийно, но даже и мелкой серией. Автомобиль, получивший название Спорт-900 (также встречается название КД), инженеры НАМИ и директор МЗАК создавали для себя. И поэтому было изготовлено всего шесть машин – по числу участников проекта.

Экстерьер Спорт-900 разработал один из самых талантливых советских дизайнеров Эдуард Молчанов, и эту работу однозначно можно записать ему в актив. Автомобиль получился стильным и вневременным – он смотрелся современно даже в конце семидесятых годов, а уж в начале шестидесятых выглядел пришельцем из будущего. 

В основе машины лежала рама из стальных труб, кузовные панели из стеклопластика также навешивались на трубчатый каркас. Несмотря на простоту конструкции, автомобиль имел энергопоглощающие зоны, а водитель и пассажиры сидели в своего рода защитной трубчатой «капсуле». Так как длина машины составляла всего 3,72 м, а ширина – 1,45 м, она имела посадочную формулу 2+2: на задних сидениях относительно комфортно могли разместиться разве что школьники начальных классов.

Спорт-900, как и ЗАЗ-968, был заднемоторным и заднеприводным, но благодаря стеклопластиковому кузову весил всего 500 кг. Впрочем, унаследованный от Запорожца 27- или 30-сильный двигатель не давал машине развить резвость спорткара, хотя небольшой вес и лучшая аэродинамика позволяли спорткупе превосходить по скоростным показателям своего донора.

В 1969 году был изготовлен последний шестой Спорт-900, и на этом проект закрыли. Судя по всему, в реалиях конца шестидесятых годов попасть на конвейер какого-нибудь автозавода машина вряд ли могла бы, хотя имела очень хорошую инженерную проработку. Все-таки разрабатывали ее не гаражные умельцы, а профессионалы. Но стране в тот период требовалось насытить внутренний рынок массовыми автомобилями, к категории которых нишевый Спорт-900 явно не относился. По неподтвержденным данным, до наших дней дожили как минимум четыре спорткупе, однозначно являющиеся коллекционной редкостью.

Разумеется, это далеко не все автомобили, вышедшие в СССР ограниченным тиражом, но заслуживающие при этом нашего внимания. Поэтому точку ставить не будем, и во второй части вспомним ещё несколько интересных моделей и проектов – в Советском Союзе их было достаточно много.