Два раза от Пекина до Парижа и обратно: опыт владения ИЖ-412 ИЭ
Этот скромный седан навеки вписан в мировую автомобильную историю: он стал первым и сразу же успешным российским участником одного из старейших регулярных ралли мира – знаменитой гонки Пекин – Париж, проводимой с 1907 года и по наши дни. Мы протестировали легендарный автомобиль и вместе с участниками ралли вспомнили события 12-летней давности.
«И пошли они до городу Парижу…»
Ралли Париж – Пекин – одно из старейших авторалли в мире. Впервые прошедшее в 1907 году, оно стоит в одном ряду с такими знаковыми и культовыми марафонами, как ралли Монте-Карло или Милле Милья. Этот континентальный маршрут условно можно назвать «от моря до моря через всю Евразию». Правда, от Парижа до моря – около 170 километров, а от Пекина – около 200, но этими мелочами можно пренебречь.
Российская команда впервые выступила в этих соревнованиях летом 2013 года на Москвиче ижевской сборки с характерным «гагаринским» номером 61 (надеемся, все поймут, почему он «гагаринский»). Команду составили барнаульцы Борис Лыткин (пилот) и Евгений Смирнов (штурман). Москвич выступал в группе С3 – классические автомобили 1942-1975 гг. выпуска с объёмом двигателя до двух литров. Соперниками наших по группе были, к примеру, Porsche 356, Porsche 911, Morris Oxford. Самый же заслуженный участник ралли-2013 – столетний Ford-T 1913 года выпуска.
Нам удалось познакомиться с той самой машиной в автомобильном музее в Верхней Пышме, где она сейчас пребывает на заслуженном отдыхе, и пообщаться с участниками знаменитых событий.
Москвич под номером 61 уникален не только успешным прохождением легендарного маршрута Пекин – Париж длиной 12 000 километров. Он стал еще и единственным автомобилем, прошедшим это расстояние дважды за одну гонку. Дело в том, что сначала команда на нем своим ходом добралась из родного Барнаула на старт ралли в Пекин, тогда как остальные богатенькие участники доставляли свои машины автовозами, паромами и самолетами. Затем команда целиком прошла раллийный маршрут, честно финишировав в Париже, после чего опять своим ходом отправилась из Франции в Барнаул.
Как все начиналось
– Я сразу поясню, почему именно в 2013 году российская команда впервые выступила в этом ралли, хотя маршрут гонки всегда проходил через нашу страну, – вспоминает события 12-летней давности Сергей Поспелов из Барнаула, организатор участия российской команды в ралли Пекин – Париж, координатор алтайского клуба старинной и редкой техники «Самоход» и основатель юношеского автоклуба «Дедушкин гараж».
– Все дело в том, что ралли Пекин – Париж не было регулярным мероприятием все эти сто с лишним лет. Гонку с успехом и немыслимым резонансом в мировой прессе провели в 1907 году, а потом что-то пошло не так, как часто бывает с крупными мировыми мероприятиями в автоспорте. Пекин – Париж был фактически возрожден только в 1997 году силами знаменитого британца Филипа Янга, организатора множества крутых мировых ретроралли и марафонов. В 2010-х годах я был председателем Алтайской федерации автомобильного спорта, и как раз в 2010 году очередное ралли Пекин – Париж снова проходило через наши края, через город Бийск. Мы, алтайские автолюбители, автоспортсмены и ретроводы, встречали гонку, на добровольных началах помогали с техподдержкой, и нам чудом удалось пообщаться с самим Филипом, который ехал в одном из экипажей. Мы были неимоверно воодушевлены происходящим, и он горячо поддержал наше желание участвовать, заявив даже, что готов предоставить российскому экипажу скидку 50% на организационные взносы.
После этой встречи мы начали готовиться к следующему ралли 2013 года, пятому по счету, если считать с 1907 года. Приобрели автомобиль, который, как мы сочли, достойно пройдет маршрут. В 2012 году Москвич был куплен в изумительном состоянии, хотя и намотал к тому времени около 70 тысяч километров пробега. Мы его слегка подготовили в рамках допустимого регламентом гонки и занялись огромным объемом различной бюрократии, многое из которой было не бесплатным. Эта гонка – мероприятие для весьма небедной публики, и, чтобы в ней участвовать, мы собирали деньги по всем нашим алтайским автолюбителям из мира спорта и ретродвижения и даже получили грант на развитие туристической привлекательности Алтайского края. Всего на участие в ралли ушло около шести миллионов рублей.
Маршрут каждого ралли Пекин – Париж отличается от предыдущего и проходит по разным участкам и странам. Соответственно, меняются время, выделенное организаторами для прохождения пути, и общий километраж гонки. В 2013 году ралли с участием этого 412-го Москвича 1979 года выпуска прошло через Китай, Монголию, Россию, Украину, Словакию, Австрию, Швейцарию и Францию. Протяженность составила 12 200 километров, которые надо было пройти за 33 дня. Предыдущее ралли 2010 года, например, проходило через Китай, Монголию, Россию, Казахстан, Туркменистан, Узбекистан, Иран, Турцию, Грецию, Италию и Францию. Его длина была 14 300 километров, и участникам на прохождение маршрута отводилось 37 дней.
– Этот Москвич-412 ИЭ ижевского завода 1979 года попал в наш музей в 2019 году. Нам его передала российская команда ралли Пекин – Париж-2013, где этот автомобиль занял третье место в своем классе, – рассказывает Владимир Казаков, автомеханик, специалист по сохранности и восстановлению музейных предметов Музейного комплекса в Верхней Пышме.
– Интересно, кстати, что в ралли Пекин – Париж машина участвовала, будучи выпущенной в 1979 году, тогда как требования допуска ограничивали автомобили 1975-м годом выпуска. Но в пользу нашей команды сыграла консервативность советской автомобильной промышленности: машины 1975 и 1979 года абсолютно не отличались существенными узлами и агрегатами, и организаторы сочли, что все находится в рамках регламента.
Мы серьезно восстановили машину по технической части. Москвич, который хотя и был комплектным и оригинальным, оказался прилично изношенным гонкой и последующей эксплуатацией – после ралли автомобиль какое-то время выполнял вспомогательные задачи в Алтайской федерации автоспорта, от которой российская команда и участвовала в ралли. При этом мы намеренно не реставрируем кузов – он крепкий, без коррозии, но несет на себе следы того тяжелейшего маршрута, проложенного через восемь стран. Все эти царапины, вмятины и наклейки являются частью истории, и этот автомобиль ценен именно в таком виде, как он есть. Черный капот – это не замена побитого на неоригинальный, а намеренно выкрашенный гонщиками перед ралли, чтобы не бликовал в глазах пилота – такой прием нередко используется в автоспорте, известен он и в авиации.
Некоторые студии и конструкторы-самодельщики сегодня строят точные копии автомобилей, знаковых в мире автоспорта. Например, воссозданы Москвичи с марафона Лондон – Мехико, но все они – именно реплики. А этот экземпляр – тот самый! Он и сегодня поддерживается нами в ходовом состоянии и участвует в штурманских ретроралли в Екатеринбурге.
Кто-то внимательный может спросить: почему на машине две наклейки ралли разных лет, хотя участвовала она лишь в одном из них? Дело в том, что этот Москвич и его команда в следующем ралли Пекин – Париж-2016 прокладывали проходящий по территории России участок маршрута гонки.
Любопытно и слегка мистическое совпадение: аналогичный Москвич такого же цвета, выступая в ралли «1000 озер» в 1969 году, также получил бортовой номер 61.
Железо
– В свое время наше выступление в ралли Пекин – Париж не освещал только ленивый, и многие писали, что мы, в отличие от зарубежных участников, прошли маршрут практически без поломок, – вспоминает пилот Москвича Борис Лыткин.
– Обычно рассказывали, как у нас в Монголии отклеилась накладка барабанной тормозной колодки на заднем мосту и заклинило колесо – и все. Нет, то, что Москвич по технической части выступил круче практически всех, это неоспоримый факт, однако поломок, конечно, было чуть больше. И все они в основном пришлись на участок Монголии с очень трудными дорогами – неровными и каменистыми. Отклеившаяся колодка, к слову, повлекла за собой серьезную проблему: штатные тормоза на машине были одноконтурные, и разгерметизация одного цилиндра вызвала потерю жидкости и утрату работоспособности тормозов всех четырех колес. К счастью, все было достаточно быстро устранено благодаря огромному запасу запчастей, которые мы тащили с собой. Там же, в Монголии, перестала фиксироваться четвертая передача. Ехать, придерживая рычаг коробки передач рукой, было условно можно, но фактически нереально. Поэтому коробку чуть позже мы заменили целиком – она у нас тоже была с собой, как и полуоси, и многое другое. Регламент соревнований разрешал использовать только те запчасти, которые экипаж вез в багажнике. Купленные где-то по пути ставить было нельзя, как и ехать с машинами сопровождения, техничками.
В Монголии же мы попали на высокой скорости в серьезную поперечную яму, которая должна была быть обозначена, но оказалась не обозначенной. Удар был настолько жуткий, что у нас оторвало подушки крепления двигателя, пострадала шаровая опора и рулевой наконечник. Все это у нас опять же имелось в загашнике и было заменено. Подушки еще и дополнительно усилили, обмотав ремнями безопасности. А чуть позже, в Уфе, заменили лобовое стекло – оно треснуло пополам, когда в той яме сыграл на скручивание кузов. В таком случае купить стекло и заменить его уже разрешалось.
Две пары амортизаторов на заднем мосту и более жесткие – на переднем лишили машину характерной для Москвичей мягкости, но зато и избавили от избыточной валкости, которая в тандеме с более высоким, чем, скажем, у классических Жигулей, центром тяжести порождало повышенную склонность «делать уши».
Интересно, что регламент соревнований участники воспринимали, условно говоря… гибко. Например, правилами гонки запрещались доработки двигателей, но чем объяснить, что машины, выпущенные в первой половине ХХ века, во время ралли постоянно заправлялись 95-м бензином? Или вот правило о полной самостоятельности, предполагающее только ремонт своими силами, без посторонней помощи, деталями, которые имелись с собой… Параллельно маршруту ралли то сзади, то сбоку регулярно мелькали вполне современные внедорожники, явно так или иначе сопровождавшие гонку. Логично, что у барнаульцев возникали серьезные и небезосновательные подозрения, что это были запрещенные регламентом машины-технички многих участников.
В движении
Отлаженный Москвич и просто новый Москвич – это две разные машины. Собственно, с продукцией нашего автопрома так всегда и было. Раллийный Москвич, конечно же, немножко тюнингован, но важнее именно простая отладка типовых узлов, которые у большинства машин, даже вылизанных фестивальных, традиционно находятся в условно рабочем состоянии и вызывают ощущение расхлябанности во всем, куда ни нажми, за что ни потяни.
Тут же автомобиль воспринимается сильно опередившим свое время – он близок как минимум к отечественным и зарубежным переднеприводным бюджетным моделям 80-90-х годов вроде ВАЗ-2108-09, стареньких Гольфов или Шкоды Фаворит. И разница в типе привода в этом случае не так уж важна. Москвич не ощущается ватной «коровой», как большинство его одноконвейерников, которые вяло разгоняются, едва рулятся и флегматично тормозят. Тут присутствует ощущение во всех смыслах нормального автомобиля, на котором можно ездить хоть каждый день, хоть в длительные путешествия. Особенно если поставить более комфортные кресла взамен не слишком удобных штатных.
Отличную динамику дает настроенный карбюратор на 85-сильном моторе. Да-да, лошадиных сил тут 85, а не 75, это не ошибка: позже, уже после соревнований, полуторалитровый двигатель получил поршневую и коленвал для увеличенного объема. Доработанная коробка передач с замененной на скоростную вместо штатной «грузовой» главной парой в заднем мосту отлично сочетаются с мотором. На первой передаче можно запросто разгоняться до 70 км/ч, на четвертой автомобиль уверенно набирает 140.
Рулевой редуктор на машинах такого типа и той эпохи допускает значительный люфт рулевого колеса, и это, к сожалению, совершенно нормально. Однако легкая «перетяжка», буквально на грани закусывания, и высококачественные масла дают Москвичу честный четкий руль, без люфтов и «ваты», максимально приближенный по эффективности к рулевой рейке без ГУРа. Машина не плавает, ее не нужно постоянно подлавливать при появлении намека на колейность. Одним словом, ведет себя абсолютно не похоже на большинство своих собратьев. Уж поверьте автору как «москвичисту» со стажем.
А еще этот 412-й шикарно и прогнозируемо реагирует на педаль тормоза, несмотря на четыре барабана по кругу и отсутствие вакуумного усилителя. Чтобы такого добиться, требуются четыре идеально круглых, без овальности внутри барабана и тщательная подводка штока ГТЦ без зазоров и люфтов. И все, педаль становится легкой, без лишнего свободного хода, и дающей при нажатии четкий и понятный линейный рост тормозного усилия.
Маршрут машина прошла на штатных для нее шоссейных шинах М-145 на передней оси и зубастых алтайских шинах АИ-168У на задней ведущей. Такие же шины установлены на Москвиче и сегодня. Это знаменитая советская резина «Снежинка» в ее летнем нешипованном варианте. Своеобразные колеса, надо сказать. Посредственные зимой, но весьма неплохие (с некоторыми нюансами) летом.
Главные их плюсы – отличный дорожный просвет (на штатном 13-дюймовом диске диаметр собранного колеса составляет 60 сантиметров) и отличная работа по грунту. Минусы – камерная конструкция (не поставишь жгутик в случае прокола), немыслимый шум и гул при движении и самое главное – крайне невысокое качество сажистой резиновой смеси. Пока Москвич на этих шинах проехал 18 тысяч километров до Парижа, они уже напрочь износились.
Ну и под конец – кадры 12-летней давности. Наши во Франции, и у нас – кубок за третье место в своем классе. Москвич финишировал на Вандомской площади (ранее – площадь Людовика Великого, Place Louis le Grand), одной из «пяти королевских площадей» Парижа.
Благодарим Музей автомобильной техники Музейного комплекса в городе Верхняя Пышма за помощь в организации теста и съемки автомобиля