От копыт до колеса: как менялся личный транспорт самарцев

В нынешнем году Самарская область заняла первое место по уровню автомобилизации среди российских регионов, где зарегистрировано более миллиона легковых машин. Об истории развития личного транспорта рассказываем в проекте "Исторический момент" (12+).

Тарантас и корабли пустыни

Весной 1853 года в Самару приехал молодой губернатор-реформатор Константин Грот. В письме брату Якову он написал: "Погода у нас прекрасная! Улицы начинают подсыхать, и я почти единственный во всем городе гуляю ежедневно пешком. Здесь это не водится: в Самаре у всех есть лошади, и предпочитают себя возить".

Известный в XIX веке публицист, редактор газеты "Производитель и Промышленник" Николай Лебедев объяснял выбор самарцами такого вида передвижения тем, что в городе грунт песчаный, а тротуаров очень мало, ходьба пешком весьма затруднительна.

Люди простые имели четырехколесную повозку на продольной раме - тарантас, а то и банальную телегу. Горожане побогаче для личных поездок покупали рессорную коляску. Лошадей тоже держали всяких: на выезд или для работы легкового извозчика брали не дешевле 100 рублей, а для хозяйственных нужд можно было сторговаться и за 40. Были и любители породистых животных. Главного врача губернской земской больницы и основателя фельдшерско-акушерской школы Антона Кулеша знала вся Самара. Не только самого, но и пару его лошадок редкой буланой масти - туловище песочно-желтое, а грива и хвост черные.

Зимой с тарантасов и колясок пересаживались в сани различных конструкций. Любимым развлечением самарцев в те годы были масленичные катания. Колонна из саней тянулась от Алексеевской площади (Революции) по Дворянской улице (сейчас – Куйбышева) до театра, который тогда располагался на нынешней Хлебной площади.

Порядок поддерживала полиция. Выезжать из ряда, лихачить и устраивать гонки запрещалось. Нарушителей удаляли на соседнюю Саратовскую улицу (ныне - Фрунзе). Там они состязались, пока приставы не составляли протоколы за быструю езду.

В 1877 году население Самары превысило 90 тыс. человек. Кроме личного транспорта в городе в ту пору было около 600 легковых извозчиков и 800 ломовых, то есть занимавшихся грузоперевозками.

Лошади были не единственным гужевым транспортом в губернии. В конце XIX века крестьяне степных районов стали активно применять в хозяйстве верблюдов. На кораблях пустыни возили хлеб в Самару. Городские лошади пугались невиданных животных, поэтому в ноябре 1890 года управа приняла решение о запрете езды на верблюдах в дневное время. Рассекать на горбатых круглосуточно можно было только в Засамарской слободе и на стрелке рек Волги и Самары. Так было до 1909 года, когда в губернии собрали небывалый урожай пшеницы. Из-за запрета сдача хлеба шла очень медленно, убытки терпели и крестьяне, и владельцы мельниц. Ограничение подкорректировали, правда, ездить на верблюдах по центральным кварталам города так и не разрешили.

Велосипедный бум

В Самаре первые велосипеды появились не позднее 1890 года. А через пять лет стали настолько популярны, что общественный деятель Николай Батюшков предложил организовать самарское общество любителей этого вида транспорта.

В 1900 году власти поняли, что без принятия "Обязательного постановления о порядке езды по Самаре на велосипедах" уже не обойтись. Была создана специальная комиссия, в которую вошли "двухколесные" энтузиасты транспорта: Батюшков, Юрин, Головкин и Смирнов. Они предложили уравнять велосипедистов в правах с ездоками прочих колесных экипажей.

В 1901-м положение было принято. Желающим ездить на велосипеде нужно было получить разрешение городской управы, сдать экзамен на умение управлять, заплатить сбор в размере рубля и получить номерной знак. Процедура эта повторялась каждый год.

На велосипедах строжайше запрещалось ездить по тротуарам, аллеям и скверам, причем по пешеходной зоне нельзя было даже катить его.

В 1912 году количество велосипедов в Самаре приближалось к 500 - столько номерных знаков городская управа заказала на астраханской фабрике жестяных изделий Турова.

Автомобили

Считается, что автомобиль для самарцев "открыл" купец, художник и меценат Константин Головкин в 1904 году. Однако еще весной 1903-го "Самарская газета" писала: "В городе появились первые автомобильные экипажи. Появление их на окраинах города производит сенсацию среди местных жителей, которые на всякие лады толкуют и объясняют новый способ передвижения". То есть машины уже были, и, судя по публикации, не одна.

Первым начал торговлю автомобилями купец Франц Нейман. Он стал представителем американской фирмы "Олдсмобиль". Вероятно, Головкин именно у него заказал свою машину, которую доставили сначала пароходом из США, а затем по железной дороге в Самару.

Вслед за Нейманом продажей авто занялись братья Клодт. Они поставляли немецкие "Бенцы" и американские "Форды".

А самый большой автомагазин в городе открыл Петр Поляков на улице Дворянской (сейчас - Куйбышева). Там продавали французские "Берлие", "Даррак" и "Бюссинг". Вскоре магазин Полякова перешел во владение его родственницы Анастасии Неклютиной.

Некоторые самарцы предпочитали приобретать автомобиль самостоятельно. Адвокат Константин Белоцерковский купил свою машину в 1908 году в Париже, куда поехал вместе с женой и сыном. Они вернулись домой на машине. Ехали через Варшаву и Москву. В Нижнем Новгороде погрузили авто на пароход и доставили в Самару. Всю дорогу за рулем был молодой механик Борис Прахов.

В апреле 1912 года при местном речном яхт-клубе был создан автомобильный отдел, который взял на себя обязанности по техническому контролю, учету и выдаче номерных знаков.

6 марта 1913 года газета "Волжское слово" сообщала: "По сведениям городской управы, доставленным Биржевому комитету для представления в отдел торговли и промышленности, в данное время в Самаре имеется 71 автомобиль, из которых четыре грузовых и 67 пассажирских".

Популярной маркой среди самарских автолюбителей была французская "Даррак". Чертова дюжина таких машин ездила по улицам Самары в 1914 году. Также в городе числилось девять "Стеверов", по восемь "Берлие" и "Опелей".

Самым крупным автовладельцем была уже упомянутая Неклютина. В 1914 году из 99 авто, зарегистрированных в Самаре, 14 принадлежали ей.

Самыми мощными автомобилями - тремя грузовиками марки "Гаггенау" - владела контора купца и пароходчика Николая Мешкова. Мощность этих машин составляла 16,4 лошадиной силы.

Первые байкеры

Если к лету 1914 года в Самаре насчитывалась почти сотня автомобилей, то мотоциклов, или, как их тогда называли, мотоциклеток, было всего 12. Каких марок - неизвестно, но в архивных документах сохранились имена первых байкеров.

Конечно, это были люди небедные: сын владельца пивзавода купца Дунаева Владимир, служащий Крестьянского банка Федор Вершинин, врач городской управы Алексей Львов, помощник полицмейстера Горинов, преподаватель реального училища Энгельсон и другие.

После революции автомобилей и мотоциклов в частной собственности в стране практически не осталось. Долгое время владеть машиной в СССР могли только известные писатели, знаменитые актеры, ученые и награжденные автомобилями стахановцы. Свободная продажа автомобилей в частные руки началась 1 сентября 1948 года.