Иномарки, грузовики, лимузины и даже кабриолеты – какими были такси в СССРПервые советские такси Первые такси в Москве появились в 1925 году. Легковых автомобилей в СССР в те годы еще не делали. Поэтому на службу приняли иностранцев. Пробовали итальянские FIAT и австрийские Steyr. Но прижились недорогие, неприхотливые и надежные французские Renault NN с 15-сильными моторами объемом около одного литра. Позднее на линию вышли американские Ford A, а вскоре появились и первые советские машины – ГАЗ-А. Только Форды-такси были с жесткой крышей, а наши машины – с тентом. В Москве в небольших количествах работали и закрытые ГАЗ-А, кузова для которых делал завод Аремкуз. Интересно, что счетчики, фиксирующие стоимость поездки, на первых такси висели на кузове снаружи. Появление советского такси было важным общественным событием. Не случайно блестящий публицист и, кстати, один из создателей журнала «За рулем» Михаил Кольцов, поездив по столице в качестве водителя, посвятил этому интересный очерк «Три дня в такси». С середины 1930-х годов в такси стали работать только отечественные автомобили. Но сразу после Великой Отечественной войны вновь пришлось выпустить на линию иномарки. С февраля 1946-го и до начала 1950-х годов в Ленинграде работали чуть больше ста трофейных DKW F7 и DKW F8. Двухдверная переднеприводная машинка с двухцилиндровым, двухтактным мотором не очень подходила для работы в такси. Но иных автомобилей в то время в Ленинграде не было. Постепенно немецкие микролитражки вытеснили Победы ГАЗ-М20, и больше во времена СССР иномарок в такси не было. Лимузины в роли маршруток Еще в 1940-х годах в такси стали служить не только «эмки» – ГАЗ-М1, но и лимузины ЗИС-101 с восьмицилиндровыми 90-сильными моторами. Любой москвич и гость столицы мог прокатиться в солидном, богато отделанном семиместном автомобиле, предназначенном, в первую очередь, министрам и секретарям обкомов. Работали лимузины и маршрутками. В частности, ездили от формирующейся выставки ВСХВ до площади Свердлова. Такую же роль после Великой Отечественной выполняли и новые внушительные, роскошные лимузины ЗИС-110. Причем на этих начальственных машинах граждане могли даже отправиться в Крым по маршруту Москва–Симферополь с ночевкой в Харькове. ЗИС-110 работали и обычными такси – не только лимузины, но даже кабриолеты ЗИС-110Б. Это показано в фильме Михаила Калатозова 1954 года «Верные друзья». Герои картины путешествуют по Москве на фоне новых, еще строящихся величественных высоток в огромном кабриолете. В такси служили и ГАЗ-12 ЗИМ – не лимузины, но тоже семиместные, просторные и богато отделанные автомобили. Они работали и обычными такси, и маршрутками. Парк ГАЗ-12 пополнился в начале 1960-х годов, когда в ходе очередного порыва борьбы с привилегиями часть служебных автомобилей чиновников передали в таксопарки. Такси с лавками в кузове На фоне маршруток-лимузинов забавно выглядели грузовики, выполняющие аналогичные функции. Было это сразу после войны. Машины с низким кузовом делали на стандартных шасси ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ ремзаводы. В Москве – завод Аремкуз. В открытом кузове с дверцей в задней стенке стояли продольные лавки. Позднее, с 1956 года, грузовики-такси тоже делали, но уже не в качестве маршруток, а именно для перевозки громоздких вещей. Специальные версии ГАЗ-51 и ГАЗ-52, как и легковые машины, оснащали таксометром. Грузовики-такси имели брезентовые тенты, высокие борта с дверцей в заднем и лесенками перед ней, откидные лавки в кузове. Такие машины часто нанимали для переезда с квартиры на квартиру. Грузили сами, экономя на грузчиках, которых, впрочем, можно было нанять в «комплекте» с высоким закрытым фургоном. Традиционными же советскими маршрутками с 1960-х годов на несколько десятилетий стали микроавтобусы РАФ: сначала на базе модели 977, потом – 2203. Ходили они по фиксированным маршрутам и по фиксированной вне зависимости от расстояния цене. Конструктивно рижские микроавтобусы не были рассчитаны на такие нагрузки, но ничего иного в этом классе автопром СССР тогда не выпускал. ГАЗ против Москвича Основными легковыми такси на много лет стали автомобили ГАЗ. Сначала Победы ГАЗ-М20, потом Волги ГАЗ-21Т и ГАЗ-24-01. Версии для такси отличали упрощенная отделка и отсутствие радиоприемника. На ГАЗ-21Т вместо дивана, как на стандартной 21-й, стояли раздельные передние сиденья. Правое складывалось для увеличения объема для багажа. ГАЗ-21, прошедшие капремонт, окрашивали в бело-серый цвет с красной крышей. В быту такие автомобили получили прозвище «красные шапочки». Таксисты их не любили, поскольку качество капремонта было посредственным. На ГАЗ-24-01 ставили дефорсированные 86-сильные моторы, рассчитанные на 76-й бензин. Несколько раз таксопарки предпринимали попытки использовать в такси Москвичи. В 1950-х годах – Москвичи-402, затем – 407. Но водители, да и пассажиры, относились к ним скептически. Волги были не только просторнее и резвее, но, главное, – прочнее. Москвич-407 в версии такси вошел в историю благодаря фильму Виллена Азарова «Зеленый огонек» 1964 года. Позднее в Москве пробовали в качестве такси и Москвичи-408. Но таких машин было очень мало. А уже в середине 1980-х годов в Москве недолго работали Москвичи-2140-121. Зато с 1970-х годов в такси работали и Волги-универсалы ГАЗ-24-04. В такой машине могли ехать шесть пассажиров. Можно было перевезти и громоздкие предметы. Но универсалов на линиях было немного. «Еду в парк», пиджак и два прибора – жаргон таксистов Вокруг службы такси в СССР возник специфический, разносторонний и интересный мир. Машины-такси были постоянным дефицитом. Особенно в выходные и вечерами. Можно было заказать такси по телефону. Заказ из диспетчерской передавали в автомобили по рациям. Но и после такого заказа такси иногда приходилось ждать чуть ли не час. Когда в 1977 году такси подорожало в два раза – 20 копеек за километр вместо 10 копеек, спрос упал примерно на неделю. Совсем скоро горожане адаптировались, и дождаться автомобиля на стоянке или поймать такси на улице вновь стало большой удачей. Спрос, как и положено, формировал предложение. Тех таксистов, кто просто возил пассажиров откуда и куда скажут, становилось меньше. В парках о них говорили «работает от тротуара». Многие по возможности выбирали наиболее выгодные рейсы – аэропорты, вокзалы, колхозные рынки. Там можно было посадить провинциалов, не знающих столицы, и покатать их подольше: счетчик-то щелкает. От невыгодных поездок вечером отказывались стандартной фразой «Еду в парк!», а иногда и вовсе забавной в устах таксиста фразой «Не по пути!» Одним из способов увеличить доход таксиста стала посадка нескольких незнакомых друг с другом пассажиров, едущих в один район при условии, что каждый платит по счетчику – на таксистском языке «по прибору». Пассажиры за неимением свободных машин соглашались. Тем более что встречались ведь уже и граждане готовые дать водителю очень щедрые чаевые или заплатить даже вдвое – «два прибора». Такого клиента таксисты между собой называли «пиджак» и уважали, понятно, особенно. Проблемы советских таксистов Но у водителей такси жизнь была непростая. В парках принято стало платить практически за все: 20 копеек за то, чтобы отметили путевку на въезде, примерно столько же – мойщику. Качественное и быстрое проведение технического обслуживания требовало вознаграждения слесарям. А получение новой машины или новых шин – неформальных отношений с начальником колонны. В позднем СССР это все не было секретом ни для кого. О подобных вещах рассказывали даже в советском кино. Скажем, в фильме Владимира Рогового «Горожане» 1975 года, где идеального честного таксиста сыграл Николай Крючков. Так в мире пассажирских перевозок зарождался специфический (в рамках соцреализма) рынок задолго до его официального объявления. «За рулем» рассказал о назначении решеток на задних крыльях Москвича‑2140.
