Маленький самурай в больших ботинках: тест-драйв Subaru Crosstrek
Если имя Crosstrek мало кто слышал, то компактный кроссовер Subaru XV из 2010-х вы наверняка помните. После второй смены поколения в 2022 году модель переименовали в Crosstrek: именно так этот автомобиль раньше назывался в США и Канаде.
Почти внедорожник
Subaru XV, а ныне – Crosstrek, неспроста больше похож скорее на хэтчбек, чем на классический кроссовер: по технике это ближайший родственник моделей WRX и Levorg. Только приподнятый над землёй аж на 22 сантиметра, словно внедорожник вроде Toyota Land Cruiser Prado! Или как подросток, надевший ботинки на толстой подошве, чтобы казаться повыше. Не могу сказать, что Кросстрек привлекателен, но смотрится он неплохо – оригинально и во вполне фирменном стиле, не похожем на стиль китайских одноклассников. Как будто собирался поехать на ралли, но передумал и отправился в торговый центр.
Если присмотреться к оптике, можно заметить обычные лампы накаливания, да и характерных для поднебесного автопрома «конъюнктивитов» или «монобровей» тоже нет. Обычные фары, противотуманки в бампере, раздельные фонари – классика. Кстати, датчики бесключевого доступа есть на обеих передних дверях, что нынче тоже редкость. Равно как и яркие цвета кузова: кроме белого, серого и чёрного, Subaru можно выбрать в красном, оранжевом, голубом и синем оттенках.
Внимательные читатели наверняка рассмотрели на фото вентиляционные каналы в задней части передних колёсных арок, напоминающие жабры у аквариумной рыбки. Точно такие же имеются у седана WRX. Впрочем, от них будет такая же польза, как от спойлера на троллейбусе. А ещё кузов Crosstrek тоже опоясан мощной защитой из упругого чёрного пластика, но здесь это выглядит уместно. Смущает только длинноватый нос – передний свес у хэтчбека длиннее заднего.
Старый добрый
За рулём сразу вспоминаешь фразу «автомобиль старой школы». Всё здесь предельно просто, понятно, без гламура. Как любимая куртка, давно потерявшая лоск, но сидящая так же идеально. Иногда интерьер кажется настолько аскетичным, что создаётся впечатление, будто это и есть тот самый XV с пробегом, слегка приправленный современными штрихами вроде 11,6-дюймового вертикального тачскрина мультимедийной системы Subaru Starlink. Но, как показывает практика, такой подход имеет свои преимущества.
Руль обшит грубоватой на ощупь толстой кожей, но присмотритесь к нему поближе – здесь почти два десятка кнопок! И ни одной сенсорной. Настоящая аналоговая крепость в мире цифрового хаоса. Сначала такое изобилие немного сбивает с толку, но благодаря интуитивно понятной индикации и логичной группировке клавиш к ним привыкаешь минут за пять и затем легко управляешься на ощупь. Даже на центральном тоннеле кнопок меньше.
Интерьер Кросстрека – музей компромиссов. Мультимедийка, например, умудряется сочетать беспроводной Apple CarPlay и Android Auto с разъёмом AUX. Словно инженеры пытались угодить и владельцу iPhone, и тому, кто до сих пор слушает «Русский размер» на iPod. Кто-то ещё помнит такой девайс? Селектор вариатора – крупный механический рычаг, а про кнопки подогрева передних кресел словно вспомнили в пятницу вечером и поставили их куда придётся.
Цветами отделки интерьер не балует: в тестовой машине есть только чёрный и серый оттенки, зато у пластика множество фактур разной степени бюджетности. Кроме дешёвого и жёсткого, есть и относительно мягкий, и даже вольная имитация карбона. Подоконники передних дверей на редкость неудобны – из-за большого угла наклона рука с них соскальзывает. Благо хотя бы подлокотники сделаны мягкими.
Довольно простые с первого взгляда кресла оказались очень удобными, с отличным профилем и оптимальной мягкостью набивки. Ещё бы чуть повыше приподнять поясничный подпор… Как и в WRX, по бокам от центрального дисплея разместились «крутилки» громкости и смены треков, а также большие кнопки регулировки температуры в салоне. Последнее очень полезно! Кстати, виртуальная панель климата остаётся активна даже при запущенном CarPlay.
Центральный дисплей и мультимедийка у Crosstrek те же самые, что на седане, так что подробно останавливаться на них нет смысла. Классическая панель приборов – тоже. Две круглых шкалы со стрелками и небольшой 4,2-дюймовый цветной дисплей между ними читаются изумительно. Приятно, что в Subaru не делают из водителя геймера. Диапазоны регулировки кресел и руля безупречны. Да, у водительского сиденья чуть коротковата подушка, зато она регулируется даже по углу наклона, так что бёдра не останутся без опоры.
Теснота и простота
Чтобы забраться на второй ряд, нужно втиснуться в небольшой дверной проём и перешагнуть через необычайно широкий порог. Относительный простор в длину после этого выглядит наградой. Средний пассажир здесь явно лишний, учитывая крупный центральный тоннель и выпуклый профиль дивана. В высоту из-за люка в крыше особого запаса тоже нет. Как и регулировок спинки и подушки.
Куда хуже, что у задних пассажиров отсутствуют даже дефлекторы вентиляции. В морозную или дождливую погоду в салоне едва ли от этого будет уютнее. Есть только пара разъёмов USB, центральный подлокотник с парой подстаканников и лишь один карман в спинке переднего кресла. Багажник на удивление крошечный – 291 литр. Положить сюда можно разве что пару пакетов из супермаркета и хорошее настроение. Сложить спинки заднего дивана можно из багажника. Но, конечно, руками – электропривода тоже нет.
Багажный отсек настолько короткий, что добраться до ручек складывания спинки у задних подголовников можно даже снаружи, подняв багажную дверь и протянув руки. Сложенная спинка, к слову, образует ровный пол. Есть пара крючков для пакетов, две маленьких ниши, рулонная шторка и небольшой органайзер с докаткой под полом. По бокам – жёсткий пластик и выступающие колёсные арки. Электропривода багажной двери у Кросстрека не бывает.
Автомобиль построен на той же платформе Subaru Global Platform (SGP), что и WRX, и Levorg. Занятно, что колёсная база не менялась со времён XV – это всё те же 2670 мм. Под капотом – 2,0-литровый 150-сильный атмосферный мотор FB20D и клиноцепной вариатор Lineartronic TR580. Привод – полный, с муфтой в приводе задней оси.
Недостаток тяги
Эх, такому шасси да мотор бы помощнее! Атмосферный «оппозитник» старается как может, но чудес не бывает – 150 «лошадей» не в силах заставить кроссовер передвигаться динамично. Даже по паспорту Crosstrek не выезжает из 10 секунд до сотни. Но дело тут не только в двигателе, но и в вариаторе, который настроен на плавные переключения. В этом он, правда, хорош, но как ни втаптывай в пол правую педаль, машина никуда не спешит. Как будто библиотекаря заставили участвовать в марафоне: бежит, не ругается, но без огонька.
Острота педали газа в начале хода обманчива, но она создаёт приятное ощущение живости. С места Субару действительно трогается бодро, но запала хватает лишь на первые метры. Как ни крути, мощности хватает только на перемещение в потоке по городу, потому что на загородных трассах Кросстреку тяжело. Нет, он может ехать быстро, но скорость набирает уж очень неторопливо.
Всё-таки его стихия – не асфальт, а грунтовки, причём паршивого качества. А лучше – ещё и извилистые. Подвеска безропотно глотает любые ямы и кочки, обходясь при этом без тряски и ударов. Энергоёмкость отменная – кроссоверу всё равно, что у него под колёсами. При этом подвеска остаётся оптимально плотной и упругой, чтобы не допускать раскачку ни на длинной, ни на короткой волне. На редкость удачно подобранная комбинация пружин и амортизаторов!
Но Crosstrek не пасует и на бездорожье: внедорожный режим трансмиссии X-Mode распределяет тягу по колёсам так ловко, что никакие другие настройки и не нужны. Subaru просто ползёт, как собака за любимым мячиком, туда, куда ты укажешь ему путь тяжеловатым рулём. Небольшая масса позволяет кроссоверу играючи преодолевать препятствия, а выдающийся – серьёзно! – по меркам кроссоверов дорожный просвет превращает красную машинку в настоящий внедорожник.
Цены и смыслы
Subaru Crosstrek ощущается крепким, породистым автомобилем, с родословной, глубокой инженерной проработкой и опытом, в том числе раллийным. Это отнюдь не герой обложки, но герой дороги. Понятно, что у него с лихвой хватает и недостатков, но уж едет он на зависть многим китайским одноклассникам отлично. Добавить бы ему «лошадок», чтобы было повеселее… Но автомобиль и так стоит столько, что эту цену сложно чем-то оправдать.
У дилеров есть в наличии Кросстреки в топовой версии Premium, за которую просят 5 400 000 рублей. Именно такой автомобиль и побывал в наших руках. Конечно, Субару никогда не были дешёвыми – это вещь в себе. Но пять с половиной миллионов за компактный и тесный кроссовер? Понятно, что за любой некитайский автомобиль теперь приходится платить втридорога, но надо ли? Фанаты марки ответят на этот вопрос утвердительно, а вот остальные крепко задумаются.