Skoda, Avia, Źuk и компания: легкие грузовички стран соцлагеря, которые импортировали в СССР
Поставки в СССР автомобилей из стран соцлагеря заметно способствовали развитию советского народного хозяйства, но если чехословацкие грузовики Skoda-LIAZ и Tatra, как и венгерские автобусы Ikarus, лишь дополняли советскую технику, то в сегменте легкого коммерческого транспорта машины из стран народной демократии играли весьма заметную роль.
Skoda приходит на помощь
Развозных фургонов, созданных на базе легковых универсалов, в СССР в пятидесятые-шестидесятые годы выпускалось исчезающе мало, и занимался этим фактически один завод – московский МЗМА. Более того, фургон Москвич-400-422 мало того что производился в небольших количествах, так его деревянно-металлический кузов постоянно вызывал шквал нареканий. Появившийся в 1958 году Москвич-430 недостатков предшественника был лишен, но в первые годы выпускалось менее тысячи фургонов в год, что было совершенно недостаточно для огромной страны с постоянно растущим населением. Автомобиль, что называется, отрывали с руками различные организации и ведомства: Почта СССР, Минпищепром СССР, Служба быта и многие другие. Производство Москвича-400-422 и его преемника никогда не поспевало за спросом, поэтому, начиная с 1957 года, Советский Союз ежегодно импортировал около трех тысяч универсалов и фургонов Skoda 1201, а затем – модернизированной версии Skoda 1202. Шкоды использовались не только в народном хозяйстве, но поставлялись и в медицинском исполнении. Выпуск медицинской модификации был освоен на заводе в городе Врхлаби, и от базового универсала такая версия отличалась удлиненным на 120 мм кузовом и задней дверью, откидывающейся вниз. Именно на неё ставились носилки, после чего их закатывали в салон.
Skoda 1201 была весьма интересным и нестандартным автомобилем: она имела хребтовую раму, независимую подвеску и всего одну – водительскую – дверь по левому борту и две – по правому. По габаритам машина была сопоставима с М-20 Победа (длина 4,5 м, колесная база – 2,68 м), оснащалась 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 36 л.с., впоследствии форсированным до 51 л.с., и четырехступенчатой механической коробкой передач. Особых восторгов, впрочем, как и серьезных нареканий, машина не вызывала. Главное, что поставки из ЧССР позволили если и не ликвидировать, то сократить дефицит легкого коммерческого транспорта и заодно обеспечить машинами медицинские учреждения во многих городах Советского Союза. Всего в СССР, по разным данным, с 1957 года было отгружено более 15 тысяч Skoda 1201/1202.
Смесь чешского с французским
В 1967 году французская фирма Saviem, являющаяся подразделением концерна Renault, и чехословацкая компания Avia подписали соглашение о передаче лицензии на производство фургонов и малотоннажных грузовиков Saviem SG2 грузоподъемностью полторы тонны и SG4 грузоподъемностью 3 тонны. В 1968 году выпуск этих машин начался в Праге под именем Avia A15 и Avia A30. Это были весьма передовые для своего времени автомобили, которые просто не могли не заинтересовать СССР, куда они начали поставляться перед Олимпиадой-80.
К тому времени чехи практически полностью локализовали машины. Более того, модификацию Avia A15 модернизировали, в результате чего её грузоподъемность увеличилась до двух тонн, соответственно, изменилось и название – машина стала называться Avia A20. Эта модификация оснащалась лицензионным 3,3-литровым дизелем MAN мощностью 72 л.с, а более грузоподъемная Avia A30 имела аналогичный мотор, но форсированный до 80 л.с. С обоими двигателями на пару трудилась четырехступенчатая механика. Впоследствии чехи модернизировали мотор, увеличив его объем до 3,6 л, в результате чего мощность выросла до 84 л.с., а четырехступенчатую МКП заменили пятиступенчатой. В СССР поставлялись различные версии Avia A20 и А30, как фургоны, так и бортовые грузовики, причем были доступны три варианта колесной базы. Машины показали себя очень хорошо и считались едва ли не лучшими представителями легкого коммерческого транспорта из всего имеющегося в СССР, значительно превосходя ЕрАЗ-762 и УАЗ-451. Всего с 1979 по 1991 год в Советский Союз было поставлено около 45 тысяч Avia A20/A30 и их модернизированных версий Avia A21 и A31.
Если в восьмидесятые годы Avia выпускала ежегодно 17 000-19 000 машин, то в девяностые столкнулась с рядом серьезных проблем. Во-первых, модельный ряд устарел и требовал замены. Во-вторых, исчез главный заказчик – СССР. И, в-третьих, из-за разделения ЧССР на Чехию и Словакию и перехода от социализма к капитализму нарушились многолетние связи с поставщиками и покупателями. Все это привело к тому, что в 1995 году контрольный пакет Avia приобрела южнокорейская компания Daewoo, а в 2006 году владельцем чешской фирмы стала индийская Ashok Leyland. Которая в 2013 году закрыла пражский завод и перенесла производство в Индию. Однако чешско-индийское сотрудничество не заладилось, и сейчас Avia принадлежит чешскому холдингу CSG, без особого успеха пытаясь продвигать на европейский и другие рынки среднетоннажный грузовик Avia D Initia.
Саксонский Robur в службе доставки
Восполнять дефицит грузовиков и фургонов грузоподъемностью до трех тонн пришлось и восточногерманской фирме VEB Robur-Werke, расположенной в саксонском городке Циттау. В 1961 году на этом предприятии начался выпуск семейства машин Robur LO/LD 2500, оснащенных бензиновыми (3,3 л, 70 л.с.) и дизельными (3,9 л, 70 л.с.) двигателями, грузоподъемностью 2,5 тонны. Немцы выпускали бортовые грузовики, фургоны, автобусы и полноприводные машины для армии ГДР. Попутно на шасси Robur строилось немало узкоспециализированных модификаций – например, автокраны, пожарные машины, технички и другие версии. Автомобиль имел два варианта колесной базы и постоянно модернизировался, в результате чего в 1974 году на свет появилась модификация Robur LO/LD 3000, способная перевозить 3 тонны груза. Именно трехтонники поставлялись в СССР, главным образом – фургоны, как в обычном, так и в изотермическом исполнении. В подавляющем большинстве такие машины использовались для доставки продуктов в магазины и точки общепита. Также ограниченными партиями СССР закупал бортовые грузовики и автобусы Robur.
Советским водителям машина в целом нравилась: они отмечали прекрасный обзор, маневренность, надежность, вакуумный усилитель тормозов и пятиступенчатую коробку передач с синхронизаторами. Производственные мощности завода в Циттау были относительно невелики и не позволяли выпускать более 7000 машин в год, поэтому в СССР Робуры поставлялись в гораздо меньших количествах, чем, например, чехословацкие Avia. Но вскоре и эти поставки прекратились.
Сказать, что после объединения Германии для Robur-Werke настали тяжелые времена, значит, не сказать ничего. Фактически предприятие было обречено в тот самый момент, как высохли чернила на договоре о воссоздании единой Германии. Устаревшие грузовики Robur, разработанные в конце пятидесятых годов, были абсолютно неконкурентоспособны и спросом в Европе не пользовались, поставки в страны соцлагеря рухнули до исторического минимума, а вскоре предприятие приобрел концерн Daimler-Benz, который вообще не собирался выпускать автомобили в Циттау. В итоге в 1991 году конвейер был остановлен, причем навсегда, трудовой коллектив оказался на улице, оборудование вывезено, а заводские корпуса десятилетиями стоят заброшенными. Формально фирма Robur существует до сих пор, но автомобили не выпускает и вряд ли будет выпускать в обозримом будущем.
Польская парочка с генами Победы
Начиная с 1968 года в СССР стали поставляться польские автомобили Nysa фирмы FSD (Fabryka Samochodów Dostawczych) из города Ныса и Źuk компании FSC (Fabryka Samochodów Cieźarowych) из Люблина. Несмотря на польское происхождение, эти автомобили в Советском Союзе чужаками явно не были, так как использовали один и тот же бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2,1 л мощностью 70 л.с. и трехступенчатую МКП. Двигатель и коробка передач достались Жуку и Нысе от советской Победы. Вернее, от лицензионной польской Warszawa, вследствие чего эти двигатели имели существенные отличия от моторов М-20, но ремонтировать их можно было иногда и с помощью советских деталей. Разумеется, после небольшой доработки, но и иногда и без неё.
Полукапотная Nysa поставлялась в модификации микроавтобуса, рассчитанного на десять пассажиров (521М) и изотермического фургона (522М) грузоподъемностью 675 кг. Машина являлась прямым конкурентом РАФ-977, в чем-то ему уступая, в чем-то – превосходя, однако в данном случае машины не конкурировали, а дополняли друг друга, помогая удовлетворить постоянно растущий спрос на легкий коммерческий транспорт. С 1960 по 1990 год городское население СССР увеличилось со 103 до 180 миллионов человек, высокими темпами шло строительство новых районов и городов, поэтому потребность в развозных фургонах и малотоннажных грузовиках постоянно увеличивалась. И польские машины пришлись весьма кстати.
Советские водители достаточно положительно отзывались о Нысе, даже несмотря на откровенно устаревшие двигатель и коробку передач. В начале восьмидесятых Nysa, мягко говоря, не впечатляла своими характеристиками, но СССР продолжал закупать польскую машину десятками тысяч, не только исходя из собственных потребностей, но и в рамках так называемой «братской поддержки» автопрома ПНР. И это не было каким-то исключением: точно также Советский Союз долгие годы поддерживал польские авиастроение, вертолетостроение и судостроение.
Все тоже самое можно сказать и про Źuk, который еще в момент своего создания был во многом компромиссным и очень простым, если не сказать примитивным автомобилем. Плоские стекла, «квадратный» кузов с плоскими панелями, не самый современный мотор и архаичная коробка передач просто по определению не могли сделать этот автомобиль любимчиком советских водителей. Единственным его плюсом, помимо ремонтопригодности, была гамма модификаций, куда входили фургон, бортовой грузовик, грузопассажирская версия и пикап. Грузоподъемность машины составляла 975 кг, однако водители старались сильно Жука не нагружать, так как даже без груза он демонстрировал крайне вялую динамику. Тем не менее десятки тысяч автомобилей, сошедшие с конвейера завода FSC, отправились в СССР, где долгие годы трудились в народном хозяйстве. Всего же с 1968 по 1991 год в Советский Союз было импортировано более ста тысяч Nysa и Źuk, что сделало эти автомобили одними из самых распространенных «иномарок» в сегменте легкого коммерческого транспорта.
После распада СССР и исчезновения соцлагеря судьба заводов FSD и FSC была предсказуемой. Устаревший модельный ряд не позволил им выйти на европейский рынок, и продажи Nysa в начале девяностых упали в десять раз. В 1995 году фирму поглотила южнокорейская Daewoo. А завод FSC, хоть и предпринимал поистине героические попытки удержаться на плаву и даже нашел партнера в лице Renault, все же обанкротился в 2007 году. В 2012 предприятие было официально ликвидировано.
* * *
Из всех автомобильных компаний соцлагеря, поставлявших машины в СССР, сумели сохраниться только две – чешская Tatra и немецкий Multicar. Все остальные либо стали собственностью иностранных автоконцернов, как Skoda, либо обанкротились. Фактически в некоторых бывших соцстранах независимый автопром исчез полностью, что вряд ли может тешить национальное самосознание поляков, венгров и румын. Но с распадом СССР и социалистического лагеря по-другому быть не могло.