Меньше бутафории, больше смысла: тест-драйв Jetour T1

В официальном описании этого автомобиля многовато эпитетов из флористики: фары, стилизованные под четырёхлистный клевер, колёсные диски с рисунком цветочных лепестков… Хотя кроссовер T1 – вовсе не «ботаник»! Скорее, парень, который пришёл на выставку орхидей в грязных берцах.

Младший брат

С первого взгляда понятно, на кого похож новичок Т1. Конечно, на вполне успешного старшего брата Jetour Т2. Он такой же нарочито квадратный и угловатый, а колёсная база у обоих кроссоверов и вовсе одинакова, хотя «единичка» немного меньше «двойки» по габаритам. Но дело даже не в размерах – скорее, в иных пропорциях. Т1 выглядит менее «внедорожным», у него нет бутафорских петель, декоративных проушин и бесполезных ручек на капоте. Как нет и ощущения, что он собран из деталей детского конструктора «Юный джипер».

Зато есть мощный пояс из некрашеного пластика: массивные бамперы, развитые расширители колёсных арок, удобные подножки. Ну и дорожный просвет неплох для кроссовера – 19 сантиметров. На багажной двери «единички» нет запасного колеса, так что открывается она не вбок, а вверх. Приятно, что кроме стандартных белого, чёрного и серого цветов в палитре есть золотистый, синий и даже матовый зелёный оттенок.

Больше кнопок

Архитектурой интерьера Т1 похож на Т2 ещё больше, чем внешностью. Неудобный угловатый руль, селектор трансмиссии, шайба режимов движения – всё это уже знакомо. Даже 10,25-дюймовая панель приборов и 15,6-дюймовый тачскрин мультимедийной системы здесь те же самые. Отличия – в деталях, причём в лучшую сторону! Между центральным дисплеем и дефлекторами у «единички» появились настоящие аналоговые кнопки управления климатом. Ими так приятно щёлкать – настоящий антистресс для ретроградов.

Имеются беспроводная зарядка, четыре разъёма USB и 12-вольтовая розетка между ними. Сиденья довольно мягкие, но субъективно слишком широкие: боковая поддержка почти неощутима, а подушка и вовсе плоская. Зато переднему пассажиру даже положена оттоманка. Посадка нарочито вертикальная, но диапазонов регулировок хватает, чтобы однажды устроиться с комфортом и больше не менять настройки.

Подушка кресла традиционно коротковата, к тому же угол её наклона не регулируется, а жаль. Сзади весьма просторно, но у дивана плоская подушка, а профиль спинки показался не очень удачным. Даже возможность в очень небольшом диапазоне менять угол её наклона не спасает ситуацию. Зато есть подогрев, два разъёма USB, дефлекторы и удобные кармашки на спинках передних кресел. Ничего лишнего, только самое необходимое.

А вот багажник у Т1 ощутимо проще, чем у Т2. Это просто грузовой отсек с парой ниш по бокам, скобами для крепления поклажи и розеткой. Шторки нет, хотя крепления для неё имеются. В отличие от «двойки», у «единички» нет разнообразных сеточек, крючков, подстаканников… Но объём почти такой же! Едва ли кто-то заметит, что он меньше на шесть литров – 574 против 580. В подполье спрятаны докатка и органайзер для инструментов. Без изысков, но толково – как хороший походный рюкзак опытного туриста.

Веселее и бодрее

Платформа у обоих представителей семейства Т одна и та же – Kunlun. Собственно, как и силовой агрегат: 2,0-литровый 245-сильный турбомотор F4J20 и 8-ступенчатый гидромеханический автомат FA840 производства FAPS. За полный привод отвечает муфта BorgWarner, а на случай бездорожья есть блокировка заднего дифференциала. Правда, только в максимальной комплектации.

Но вот что интересно: при одинаковых агрегатах, почти идентичных габаритах и схожем дизайне Т1 ощущается по-другому. Помнится, Т2 на ходу показался довольно валким и даже неуклюжим: в быстрых поворотах он пугает кренами и пищит шинами. «Единичка» – другое дело. Она более живая и собранная, управлять ей в целом проще и как-то беззаботнее. Как тот же самый человек, но после отпуска – веселее и бодрее. Т1 увереннее держит траекторию и охотнее откликается на руль. Словно сбросил несколько десятков лишних килограммов и перешёл с фастфуда на правильное питание.

Правда, обратной связи от этого штурвала хотелось бы чуть больше: реактивное усилие есть, что уже хорошо, но не хватает прозрачности. Тем не менее даже в предельных режимах на Т1 можно ехать весело. Если переборщить со скоростью, его аккуратно сносит наружу, а под сброс газа кроссовер, наоборот, доворачивается внутрь. Всё просто и понятно. И безопасно. Увы, за всё нужно платить…

В частности, за более легковые ощущения ожидаемо пришлось расплачиваться плавностью хода. Там, где Т2 стелет вальяжно и мягко, Т1 едет более упруго и порой даже немного жестковато. Но энергоёмкость подвески хороша, и лежачих полицейских можно штурмовать на приличной скорости без дискомфорта и встряхиваний. Даже пассажиры не жалуются! А стыки и рельсы кроссовер пролетает совершенно незаметно.

Полный дзен

С плохой дорогой «единичка» справляется успешно. Кочки, ямки, трещины подвеска глотает довольно безропотно, всё остальное растворяется в высокопрофильных (60%) шинах. Но есть в Т1 и приличная ложка дёгтя. Это настройки силового агрегата. Кроссовер поразительно ленив на разгон. С места он трогается настолько неспешно, что хочется зевать, что уж говорить про ускорения с ходу. Автомат флегматичен даже в спортрежиме!

Как ни топчи правую педаль, коробка остаётся столь же медлительной. И это обидно, потому что потенциал мотора позволяет ехать куда динамичнее, чем можно выжать из этого автомобиля. Ускорения на трассе демонстрируют медлительность автомата ещё нагляднее: при попытке обгона Jetour сначала раздумывает пару секунд, затем неторопливо меняет передачи и лишь потом начинает разгоняться. В общем-то, когда уже и не надо. Если бы у него был внутренний монолог, он явно звучал бы как нечто вроде «Ну что ж, давай поедем, раз уж ты так просишь»…

Но если ездить спокойно, претензий к Т1 будет куда меньше. Однако «единичка» хороша не только в тягучем городском трафике – у неё неплохой внедорожный потенциал! Предусмотрены семь режимов движения: Normal, Sport, Snow, Mud, Sand, Rock, Eco и автоматический Х. В любом случае электроника самостоятельно управляет блокировками межосевой муфты и ­заднего межколёсного дифференциала.

Обе блокировки, кстати, вполне честные, а не просто имитация с помощью тормозных механизмов, как на большинстве кроссоверов. Геометрия позволяет Т1 играючи справляться с диагональным вывешиванием, а электроника в «икс-режиме» достаточно вдумчиво жонглирует тягой на колёсах, чтобы кроссовер медленно, но уверенно продвигался вперёд. Словно шахматист, который не спешит, но неизменно выигрывает партию. И как уместны здесь мощные бамперы, которые не боятся контакта с грунтом!

В остальных внедорожных режимах Jetour тоже едет хорошо. Разница между «грязевым», «снежным», «песчаным» и «каменистым» заключается в пропорциях передаваемого между осями момента, отзывчивостью педали газа и тем, насколько рьяно электроника пресекает пробуксовку. Курсовая устойчивость на магистрали хороша – Т1 отлично держит прямую и не шарахается в колее. Утомляют только свист ветра и гул от шин.

Вопрос выбора

Что в целом? Jetour T1 получился таким же самобытным автомобилем, как Т2, но он чуть компактнее, гораздо лаконичнее и напрочь лишён всей этой бутафории, которая, прямо скажем, отнюдь не всем по душе. Разница в ходовых качествах ощутима, и младшая модель едет не хуже и не лучше старшей, она просто другая. Более честная, будто перестала притворяться внедорожником и призналась, что ей просто нравится ездить. Вдобавок «единичка» ещё и стоит изрядно дешевле «двойки».

Уже в базовой комплектации Comfort за 3,77 миллиона рублей у кроссовера есть шесть подушек безопасности, отделка кожзамом, электропривод передних кресел, двухзонный климат, подогрев всех сидений, руля и ветрового стекла, датчики света и дождя, система бесключевого доступа, круговой обзор, электропривод багажной двери, круиз-контроль и 19-дюймовые колёса.

Версия Luxury за 3,95 миллиона получает вдобавок блокировку заднего дифференциала, вентиляцию и память передних кресел, панорамную крышу, подсветку салона, адаптивный круиз-контроль, комплекс электронных ассистентов водителя и ещё один динамик аудиосистемы. Получается, что базовый Т1 дешевле аналогичного Т2 примерно на 200 000 рублей, а в топовой версии разница достигает уже полмиллиона! 

В общем, Jetour T1 – тот редкий случай, когда младший брат не пытается изо всех сил догнать старшего, а спокойно едет своим маршрутом. Он не кичится и не рисуется, пытаясь стать на кого-то похожим, а просто делает своё дело. Ну а если вдруг потребуется – уверенно вытащит из грязи. И, быть может, именно поэтому с ним легко подружиться.

Технические характеристики Jetour T1КузовТип кузовауниверсалЧисло дверей/мест5/5Длина/ширина/высота, мм4705/1967/1843Колесная база, мм2880Колея передняя/задняя, мм1690/1700Дорожный просвет, мм190Масса снаряжённая/полная, кг1911/2211Объём багажника, л574ДвигательТипбензиновый, турбированныйКомпоновка и расположениерядный, спереди поперечноЧисло цилиндров/клапанов4/16Рабочий объём, см³1998Мощность, л.с./кВт/об/мин245/187/5500Крутящий момент, Н·м/об/мин390/1750-4000ТрансмиссияКоробка передачавтоматическая, гидромеханическая, 8-ступенчатаяПриводполный, автоматически подключаемый, с муфтой в приводе задних колёсХодовая частьПодвеска передняянезависимая, пружинная, МакферсонПодвеска задняянезависимая, пружинная, многорычажнаяТормоза передниедисковые, вентилируемыеТормоза задниедисковые, невентилируемыеРулевое управлениереечное, с электроусилителемРазмерность шин235/60 R19Эксплуатационные характеристикиМаксимальная скорость, км/ч190Время разгона 0–100 км/ч, с8,6Расход топлива, город/трасса/смешанный, л/100 км12,5/8,1/9,7Ёмкость топливного бака, л70ТопливоАИ-95 и выше