Осталось ныне только имя: безумно дорогой и никому не нужный Desande Roadster
DAF и Spyker – вот, пожалуй, и всё, что приходит на ум, если речь заходит о голландском автопроме. Причем второе вспомнят не все, а только знатоки. Однако список голландских, вернее, нидерландских автопроизводителей гораздо шире, и если ознакомиться с ним детально, то выяснится, что в Нидерландах в конце семидесятых годов предпринимались попытки выпускать легковые автомобили высшего класса, используя в качестве автомобилей-доноров американские Форды и Шевроле.
Ставка на неоклассику
В 1980 году на Женевском автосалоне дебютировал ментальный потомок культового спорткара Mercedes-Benz 500K образца 1934 года по имени Desande Roadster. Благодаря своему внешнему виду он стал шоу-стоппером автосалона, вызвав повышенный интерес. Впрочем, ничего необычного в этом не было: интерес у посетителей мотор-шоу вызвал бы и любой другой автомобиль, выполненный в стиле неоклассики.
Неоклассические автомобили в семидесятые годы у состоятельных людей были весьма популярны, поэтому неудивительно, что сразу несколько фирм, в основном американских, кинулись переосмысливать наследие Mercedes-Benz 500K, выпуская пусть и не точные копии, но очень похожие на него автомобили. Достаточно вспомнить Excalibur Series IV или Clѐnet.
Основателем фирмы Desande Automobilien BV, базировавшейся в городке Хюлсте, являлся голландский конструктор бельгийского происхождения Дэнни Вандезанде. Он решил не отставать от американцев и представить своё видение идейного потомка Mercedes-Benz 500K, получившее имя Desande Roadster. Перспективы автомобиля на европейском рынке Вандезанде оценивал трезво, поэтому изначально главным рынком сбыта рассматривал США, даже невзирая на сильную конкуренцию со стороны американских производителей «неоклассики». Предвидя, что схватка за место под американским солнцем будет серьезной, Вандезанде создал автомобиль с учетом потребностей избалованных заокеанских покупателей. Уже в базовой комплектации родстер имел сидения с электрорегулировками, кондиционер, круиз-контроль, Hi-Fi аудиосистему, коврики из овечьей шерсти, салон и сиденья были отделаны кожей Connolly, а приборная панель была изготовлена из ореха. Опционально можно было заказать алюминиевую крышу, бар и установку радиотелефона.
Англосаксонское участие
Разумеется, Вандезанде не собирался разрабатывать и тем более изготавливать машину самостоятельно с нуля. Производители неоклассических автомобилей во всем мире всегда действовали по единому сценарию: брался автомобиль-донор (как правило, рамный), оригинальный кузов и салон удаляли за ненадобностью, после чего шасси «женили» с «неоклассическим» стальным или стеклопластиковым кузовом. Фактически от донора оставались только шасси, двигатель с коробкой передач и кое-какие детали по мелочи. Самое интересное, что практически все производители неоклассических автомобилей, взявшихся переосмысливать наследие Mercedes, использовали двери, лобовое стекло и механизм складывания крыши от английских машин Austin-Healey Sprite или его родного брата MG Midget. Не стала исключением и фирма Desande, также установив на свой Roadster двери и лобовое стекло от британских машин. Правда, в отличие от конкурентов, Вандезанде отверг стеклопластиковый и стальной кузовы, отдав предпочтение алюминиевому. И очень быстро выяснилось, что в Англию ему придется ездить не только за дверями и стеклами от MG Midget: в континентальной Европе не нашлось ни одной кузовной фирмы, которая могла бы качественно изготовить алюминиевый кузов. Зато в Британии такая отыскалась – лондонская Grand Prix Metalcraft.
Фирму основали бывшие сотрудники английской авиастроительной компании Handley Page – братья Питер и Боб Хингертоны и их приятель Альф Гуденаф. Эта троица единомышленников не только успела потрудиться на благо британского авиапрома, но и британского автопрома тоже, несколько лет отработав в Rolls-Royce и Aston Martin. Затем они основали Grand Prix Metalcraft, где уже работали не «на дядю», а на себя, выпуская легкосплавные мотоциклетные рамы для заказчиков из США, алюминиевые кузовные панели и оперение для спортивных (AC Cobra) и гоночных машин, в частности – для некоторых команд Формулы-1. Именно к братьям Хингертон и Гуденафу обратился Вандезанде, попросив изготовить кузов для Desande Roadster из алюминия. Да не просто изготовить, а поставить это дело на поток, так как планировалось выпустить 250 экземпляров автомобиля.
Англичане согласились, ожидания Вандезанде полностью оправдали и фактически внесли основной вклад в проект Desande Roadster. Ведь если они не смогли бы выполнить заказ Вандезанде, то последний столкнулся бы с трудноразрешимой проблемой. А может, и вообще неразрешимой. Так что британцы имели полное право вешать на каждый изготовленный родстер свою табличку с указанием порядкового номера каждого экземпляра и собственный VIN. Машина имела ещё одну табличку, серебряную, на которую помимо порядкового номера наносили и имя владельца автомобиля. Крепили ее уже после того, как заказчик покупку полностью оплачивал, и поэтому каждый выпущенный Desande Roadster был именным.
Дэнни Вандезанде не стал изобретать велосипед и пошел по пути, проторенному до него другими производителями «неоклассики». То есть, обратил своё внимание сначала на машины Ford, а затем – General Motors. Первые Desande Roadster базировались на шасси Ford Thunderbird седьмого поколения и оснащались восьмицилиндровым 4,9-литровым мотором мощностью 134 л.с. с которым на пару трудилась трехступенчатая АКП. Опционально можно было заказать 5,8-литровую «восьмерку» мощностью 149 л.с. Колесная база осталась такой же, как у Ford Thunderbird – 2896 мм, но габариты по сравнению с донором немного уменьшились: длина составляла 4960 мм, ширина – 1860 мм, высота –1432 мм. Машина имела независимую переднюю подвеску, дисковые тормоза спереди, барабанные сзади и разгонялась до 175 км/ч.
Год спустя появился Desande Roadster II, в основе которого лежала агрегатная база Chevrolet Caprice. Габариты кузова не изменились, а колесная база подросла до 2900 мм. Основные изменения были спрятаны под капотом, где прописался пятилитровый восьмицилиндровый мотор мощностью 145 л.с., с которым агрегатировался трехступенчатый автомат. Опционально можно было заказать 5,7-литровый 170- сильный двигатель. Также можно было купить машину с правым рулем, правда, заказчику пришлось бы сильно раскошелиться, так как праворульная модификация стоила на 4000 фунтов стерлингов дороже. Но для тех, кто готов был отдать за машину более 73 000 долларов, вряд ли это стало бы серьезным препятствием.
Финал со многими неизвестными
Можно не сомневаться в том, что, собираясь выпускать свой автомобиль, Дэнни Вандезанде наверняка не один десяток раз просчитал все риски. Впрочем, начало производства любого автомобиля было и будет связано с большими рисками, которые не всегда могут просчитать даже сверхпрофессиональные топ-менеджеры с колоссальным опытом работы. Однако чуть ли не ежегодно тот или иной автопроизводитель несет серьезные убытки, сев в лужу с новой моделью, которую, казалось бы, ожидали хорошие перспективы. Во всяком случае – по мнению тех самых топ-менеджеров.
Что уж говорить про Дэнни Вандезанде, который не работал десятки лет в каком-нибудь крупном автоконцерне и по большому счету не имел серьезного багажа знаний, берясь за реализацию своего проекта. Он был всего лишь автомобильным энтузиастом с горящими глазами и слепой верой в свою счастливую звезду. Однако Вандезанде вполне трезво рассудил, что его автомобиль ажиотажным спросом вряд ли будет пользоваться, и ограничил будущий тираж в 250 экземпляров. Но оказалось, что в сегменте неоклассических автомобилей выпуск даже такой ограниченной серии может стать несбыточной мечтой. Особенно если машина стоит 73 000 долларов – почти на 20 тысяч долларов больше, чем просили в США за Mercedes-Benz 560SL в середине восьмидесятых. И пусть Desande Roadster был качественно собран, хорошо оснащен и, в отличие от конкурентов, имел не стеклопластиковый, а алюминиевый кузов, но даже очень богатые люди деньги считать умеют хорошо. Благодаря чему, собственно, они и стали очень богатыми.
История умалчивает о том, сколько всего было изготовлено Desande Roadster. Она умалчивает и о том, что в конце концов стало как с фирмой, так и с ее основателем. Если момент рождения предприятия и сотрудничество с Grand Prix Metalcraft освещено достаточно подробно, то последние годы существования проекта покрыты мраком неизвестности. По одним данным, было выпущено то ли 18, то ли 27, то ли около 50 автомобилей, но в любом случае до отметки в 250 экземпляров Вандезанде не дотянул. Также неизвестно, когда фирма была закрыта. Одни источники называют 1984 год, другие 1989, а третьи 1991. Мраком неизвестности покрыта и дальнейшая судьба Дэнни Вандезанде. Известно лишь, что его имя значится в списке бельгийских конструкторов наряду с Сильвеном де Йонгом, основателем самой известной бельгийской автомобильной компании – Minerva. И еще – с «королем» бельгийских автобусов Бернардом Ван Холом и производителем автомобилей и стрелкового оружия Леоном Наганом. Тем самым, который в СССР и России стал известным благодаря своему револьверу.
В настоящее время Desande Roadster является очень редким коллекционным автомобилем. Правда, если какой-либо из экземпляров появляется на аукционных торгах, то продается он, как правило, не дороже 30 000 долларов. Если учесть, что в 1981 году родстер стоил 73 000 долларов, или 287 000 долларов в пересчете на курс 2025 года, то даже начинающий коллекционер заметит, что машины эти не слишком востребованы в среде любителей автомобильной старины. Востребованные коллекционные машины имеют ценники с шестью нулями, относительно востребованные – с пятью нулями, а за Desande Roadster просят почти столько же, сколько стоит в США пикап Ford Ranger. Тем не менее родстер встречается не только в США и Европе, но и в Южной Америке и на Ближнем Востоке.
Но самое главное в этой истории – не количество выпущенных экземпляров и не цена автомобиля. Дэнни Вандезанде в очередной раз доказал то, что даже далекий от автопрома энтузиаст способен создать интересный и самобытный автомобиль. И второе: если хочешь гарантированно потерять время, деньги и нервы, то займись созданием спорткара (неоклассического автомобиля, реплики и далее по списку). С другой стороны, Вандезанде хоть и не получил желаемого от своего проекта, потерял деньги и время, но свое имя в мировой автомобильной истории все же оставил. Можно не сомневаться, что для некоторых энтузиастов это гораздо важнее денег, и если Дэнни Вандезанде был из таких людей, то своей цели он однозначно добился.