Самый надежный вариатор — прослужит 350 тыс. км и больше!
Названы сильные и слабые стороны клиноцепного вариатора Subaru
Большинство нынешних вариаторов – клиноременные: в них работает толкающий металлический ремень, набранный из пластинок.
Так проще и дешевле – но обычно есть вопросы к надежности. И лишь некоторые автопроизводители применяют теоретически более выносливые клиноцепные вариаторы с тянущей цепью. Среди них – Hyundai/Kia и Subaru.
Вариатор Subaru Lineartronic второго поколения с индексом TR580 компания Subaru самостоятельно выпускает с 2011 года. Устанавливается он почти на все передне- и полноприводные автомобили концерна с атмосферными моторами объемом до 2,5 литров и крутящим моментом до 250 Н·м. Среди них – Forester, Impreza, XV, Legacy, Outback, Crosstrek.
Этот вариатор чуть меньше старшей версии TR690 для турбомоторов с крутящим моментом до 400 Н·м. Из-за иных габаритов гидроблок переехал из нижней части корпуса в верхнюю, но принципиально конструкция та же – это клиноцепной вариатор продольного расположения в модуле с передней главной передачей и муфтой подключения задней оси.
Вариатор очень чувствителен к чистоте масла. Продукты износа, словно в классическом автомате, в основном, поставляют фрикционы блокировки гидротрансформатора. А от грязного масла в первую очередь пострадают соленоиды гидроблока – чаще всего включения переднего хода или реверса и активации полного привода.
Иногда соленоиды выходят из строя по вине обмоток – клапан при этом клинит. Официально соленоиды поставляются в сборе с гидроблоком, но аналоги доступны отдельно.
Обновлять масло нужно чаще регламентных 60 тысяч км – лучше каждые 30–40 тысяч км. Всего в коробке около 12 литров масла, а для частичной замены нужно 7–8 литров. Обязательно нужно менять и масляные фильтры.
Плоский фильтр грубой очистки с металлической сеткой промывка эффективно не очищает, а для его обновления при замене масла достаточно снять посаженный на герметик поддон. Странно, но цилиндрический картридж фильтра тонкой очистки расположен внутри агрегата и меняется только при располовинивании коробки. При этом необходимо обновлять и его деформируемую металлическую прокладку.
У передней главной передачи – свой картер, содержащий 2 литра обычной «трансмиссионки» вязкости 75W‑90. И сливается, и заливается масло снизу – над заливной пробкой есть дистанционная втулка, определяющая правильный уровень в картере. Вал ведущей шестерни «сидит» на коническом подшипнике. При его износе пятно контакта нарушается и зубья могут критически стереться.
Расположенный сразу за гидротрансформатором масляный насос шестеренного типа с цепным приводом беспроблемен. В его конструкции нет редукционного клапана – как и в вариаторе Toyota K120, он находится в гидроблоке. В вариаторе может быть и второй масляный насос – электрический. При наличии системы Старт-стоп он поддерживает давление масла во время остановки двигателя.
Цепь вариатора традиционно не любит не только грязного масла, но и холодного: усиленно изнашивается при больших нагрузках на непрогретый вариатор. А также при длительной езде с высокими скоростями, когда от вибраций повышается нагрузка на пластиковые успокоители.
Цепь контактирует с конусами только торцевыми частями осей звеньев. Их поверхность должна быть идеально гладкой, а «насечки», в отличие от ремня – признак усталости цепи. Прижим конусов в цепном вариаторе сильнее, чем в ременном – изношенная цепь начинает быстро задирать ответную поверхность. Шлифовка рабочей поверхности конусов помогает только в начале процесса, когда износ еще не критичный.
Все подшипники валов – открытого типа и постоянно смазываются маслом коробки. Ранее 200 тысяч км их гул редок. Но игнорировать его появление не стоит: при сильном износе валы может перекашивать так, что от проворота и последующего дорогостоящего ремонта не спасет даже фиксация обоймы в корпусе.
Объединенные в один узел фрикционы включения переднего или заднего хода долговечны и выходят из строя разве что при некорректной работе управляющей гидравлики.
В хвостовой, третьей части корпуса вариатора на полноприводных версиях находится муфта подключения задней оси. При исправной работе системы управления и заданном давлении масла фрикционные накладки ее колец также в безопасности долгие годы.
Все муфты ремонтопригодны – изношенные кольца можно менять.
Вариатор Subaru удивительным образом сочетает в себе сложность конструкции и долговечность. Иногда инженерам удается и такое!
Благодарим компанию CVT Master за помощь в подготовке материала.
