Этот странный циклокар, похоже, был единственным автомобилем в истории, который переключал передачи за счёт перемещения двигателя
Не знаю, что это говорит обо мне, но больше всего меня интересуют автомобили, которые большинство серьёзных автолюбителей без колебаний приказали бы немедленно эвакуировать со своего участка.
А потом, из чистого презрения, ещё и щедро засыпали бы солью землю на том месте, где эти протекающие развалины когда-то стояли. Какова бы ни была моя внутренняя мотивация, именно она привела меня к этому древнему, откровенно убогому и при этом очень любопытному французскому циклкару под названием Bedelia.
Это поразительный набор автомобильного безумия, втиснутый в опасно выглядящий корпус, и, кроме вас, никто не готов слушать мои рассуждения об этом, так что устраивайтесь поудобнее.
Если вы не знакомы с понятием «циклкар», стоит сначала прояснить, что это такое. На заре частного автомобилевладения — в конце XIX и начале XX века — автомобили оставались игрушкой для богатых. Но это вовсе не означало, что все остальные не хотели машин. Хотели, и очень сильно. Люди всегда остаются людьми, и сегодняшние желания мало чем отличаются от тогдашних.
На раннем этапе развития автомобилестроения единственным реальным способом сделать машину доступной для тех, кто не разгуливал с мешками денег, было свести автомобиль к абсолютному минимуму: двигатель, колёса и место, где можно сидеть. Именно этим и были циклкары.
Их собирали из мотоциклетных узлов и деталей, полностью игнорируя такие «мелочи», как безопасность и комфорт. В результате люди получали возможность ездить за сравнительно небольшие деньги — по крайней мере до тех пор, пока Ford Model T и Austin 7 не принесли по-настоящему полноценные автомобили в массы.
Во Франции примерно в 1910 году одним из первых, кто по-настоящему понял эту формулу — дешёвые машины создаются не уменьшением дорогих, а переиспользованием мотоциклетных компонентов и радикальным сокращением всего лишнего — был Робер Бурбо.
Примечательно, что появление его машины было делом случая: Бурбо разбил свой мотоцикл, и вместе с другом Анри Дево они решили использовать уцелевшие детали и всё, что удастся найти, чтобы построить нечто новое и более практичное. Так и появилась Bedelia.
На фотографии выше можно увидеть самого Бурбо рядом с одной из ранних Bedelia — наглядное доказательство того, насколько примитивной была эта машина. Изначально Бурбо вовсе не собирался запускать своё творение в серию, но высокий интерес к доступному транспорту оказался таким, что производство всё же имело смысл.
Около 1910 года Бурбо и Дево стали первыми во Франции полноценными производителями циклкаров, а значит — одними из самых ранних в мире.
В конструкции Bedelia было множество по-настоящему странных и увлекательных решений. Например, рулевое управление: передняя ось просто поворачивается вокруг центральной точки. Это крайне сомнительный способ управления автомобилем, но при мощности около десяти лошадиных сил риск, вероятно, был не слишком смертельным.
Ещё одна странность — водитель сидит сзади. Такое иногда встречалось у самых ранних автомобилей, но Bedelia идёт ещё дальше. На ранних версиях пассажир был необходим для управления машиной, потому что именно он помогал переключать передачи.
Ну, называть это «передачами» — уже щедрость, потому что Bedelia приводится в движение ремнём. И если посмотреть на этот ремень на фотографии выше, лениво болтающийся на земле, можно подумать, что он просто порвался. Но нет — именно так всё и должно выглядеть.
Механизм переключения был поразительным. Сам небольшой V-образный двухцилиндровый двигатель воздушного охлаждения скользил вперёд и назад по направляющим. Этим изменялась натяжка ремня, который одновременно выполнял роль сцепления и менял передаточное отношение между двигателем и колёсами.
На ранних версиях пассажиру приходилось вручную тянуться наружу и перекидывать ремень на разные шкивы, но позже появилась система шкивов с бортами, позволившая водителю управлять всем самостоятельно, сидя сзади.
Здесь можно увидеть это в работе.
Этот волочащийся ремень выглядит просто пугающе неправильно. И идея приводить машину за счёт проскальзывания ремня тоже наводит на мысль: такие ремни, должно быть, изнашивались невероятно быстро, верно?
В выпуске Scientific American от 9 августа 1912 года на обложке изображена гоночная Bedelia, а принцип её работы описан довольно подробно:
«Двигатель установлен на направляющих так, что его можно перемещать вперёд и назад на определённое расстояние, позволяя водителю ослаблять или натягивать ремни, через которые осуществляется привод автомобиля; это перемещение двигателя контролируется червячной передачей, управляемой водителем. В привычном смысле сцепления здесь нет, равно как и промежуточного вала: привод от двигателя передаётся напрямую на задние колёса через два длинных ремня длиной около 3,5 метра.Ведущие шкивы установлены непосредственно на концах коленчатого вала двигателя и имеют весьма необычную конструкцию. В их большей части находятся небольшие центробежные регуляторы, и по мере роста скорости автомобиля эти устройства слегка сближают щёки ведущих шкивов, тем самым увеличивая их диаметр и повышая передаточное отношение между двигателем и дорожными колёсами».
Это, мягко говоря, не самый эффективный механизм — он в большой степени полагается на проскальзывание ремней. Но он работает и фактически представляет собой примитивную версию вариатора.
Быстрый поиск в Google куда чаще упоминает перемещение заднего моста, а не двигателя. Вот, например:
«Метод переключения передач был необычным. Водитель, сидящий сзади, должен был управлять рычагом, который ослаблял ремень, перемещая задний мост вперёд, после чего пассажир с помощью отдельного рычага перекидывал ремень между шкивами. Как автомобиль управлялся без пассажира — не объясняется. На более поздних машинах рычаги были перенесены так, что водитель мог и рулить, и переключать передачи самостоятельно».
Так что в итоге всё это всё равно остаётся не до конца ясным, хотя один из источников всё же упоминает продольное перемещение двигателя. И это, конечно, совершенно абсурдно.
В книге Общества автомобильных инженеров (SAE) за 1914 год есть 16-страничный отрывок под названием «Возможности циклкара», и вот что интересного я там нашёл. Во-первых, там действительно обсуждается влияние неподрессоренной массы на плавность хода — без всякого сомнения, это самое раннее обстоятельное рассмотрение этой темы, которое мне когда-либо доводилось видеть.
Там же прекрасно объясняется, почему фрикционный привод так хорошо подходит для циклкара, подробно рассматриваются ремённые, цепные и карданные передачи, а также их плюсы и минусы. Есть рассуждения о том, как ремённый привод обеспечивает дифференциальный эффект и почему он работает на мокрой дороге гораздо лучше, чем можно было бы ожидать.
И, разумеется, упоминается Bedelia — и то, как эта французская компания фактически положила начало всему движению циклкаров, которое имело огромный потенциал в деле обеспечения по-настоящему дешёвого транспорта, в том числе и для США.
Автор этой статьи явно был искренне увлечён идеей довести циклкары до ума и наладить их массовые поставки в США. Достаточно посмотреть, насколько чётко он описывает не только технические, но и социальные препятствия, которые могли погубить эту золотую возможность сделать циклкары «следующим большим явлением».
Кто же написал этот замечательный труд 1914 года о циклкарах? Это был Уильям Бушнелл Стаут, который позже стал руководителем в General Motors, а затем основал собственную инженерную компанию, создавшую по-настоящему передовой Stout Scarab — удивительный автомобиль, который некоторые считают самым первым минивэном.
Люди не просто ездили на этих штуках — они на них ещё и гонялись, что само по себе поражает. Ещё более поразительно то, что иногда они действительно показывали неплохие результаты, занимая первое и второе места в своём классе на гонке Le Mans International Cup и устанавливая рекорды скорости (опять же, в классе циклкаров) уже в 1912 году.
Похоже, были даже попытки превратить Bedelia в карету скорой помощи — идея абсурдная, но, с другой стороны, почему бы и нет:
Она едет, человека на неё уложить можно — всё, значит, скорая помощь. Остаётся надеяться, что это был один из более поздних вариантов, чтобы пострадавшему не пришлось помогать с переключением этих ремней.
Это автомобиль, которому, на мой взгляд, уделяют слишком мало внимания в общем автомобильном сознании, и при этом у него есть все основания претендовать на звание первого по-настоящему доступного и демократичного спортивного автомобиля.
И всё же я уверен, что на рубеже веков немало людей получали огромное удовольствие от своих дребезжащих, тянущих ремни смертельных ловушек. И мне кажется, Bedelia заслуживает нашего уважения.
