Лошадки из воздуха: вспоминаем европейские легковушки 80-х с бензиновыми турбомоторами
Несмотря на отдельные технические инновации вроде верхнего расположения распределительного вала, многоклапанной головки с четырьмя или даже пятью клапанами на цилиндр и гидравлических компенсаторов тепловых зазоров клапанов, конструкция бензинового ДВС оставалась достаточно консервативной до того момента, пока к атмосферному двигателю конструкторы не приладили турбину. Как оказалось, существенное «уплотнение» воздуха на впуске путем давления наддува позволило существенно увеличить удельную (литровую) мощность – с обычных 40-50 л.с. на литр до 70-100 л.с.
И если на дизеле такая мера часто была вынужденной (турбина помогала компенсировать его маломощность), то в случае с бензиновым мотором характер двигателя и автомобиля в целом становился ярким и зажигательным, что тут же нашло отклик в сердцах поклонников «горячих» модификаций. Сегодня мы будем вспоминать европейские «турбобензинки» восьмидесятых годов прошлого века – эпохи зарождения и расцвета моторов, которым даже не снились такие страшные слова, как «даунсайзинг» и «экология».
В 1982 году на мотор-шоу в Париже Alfa Romeo представила свой вариант «заряженного» автомобиля с наддувным двигателем. Им стал седан Giulietta, подготовленный подразделением Autodelta. Впрочем, эта машина была интересна наличием не только турбины, но и рядной «четверки» с двумя распредвалами и вынесенной к задней ведущей оси коробки передач, что было сделано для улучшения развесовки.
Добавленная турбина и пара двухкамерных карбюраторов Weber подняли мощность двухлитровой «четверки» до 170 л.с., что по тем временам было достаточно впечатляющей цифрой. В итоге Джульетта с турбомотором набирала сотню всего за семь с половиной секунд, а ее максималка, невзирая на угловатый кузов, достигала 206 км/ч. Однако машина оказалась мелкосерийной: был выпущен всего 361 экземпляр. Схожие характеристики были и у наддувной версии более крупной модели Alfa Romeo 75 Turbo.
На этом турбоэксперименты восьмидесятых у Alfa Romeo не прекратились: для того, чтобы модель 75 Turbo могла принять участие в Мировом Туринге, требовалась омологационная партия 75 Turbo Evoluzione, 1,8-литровый мотор которой выдавал 177 «лошадок». Кроме того, модификация отличалась эффектным обвесом и более жесткой заниженной подвеской.
История турбомоторов, как и полного привода немецкой марки, неразрывно связана с ралли. Использовав нововведения FIA 1979 года, которые позволяли выставлять полноприводные автомобили в зачет чемпионата мира по ралли, Audi начала успешно участвовать в соревнованиях. Причем для обычных покупателей предлагалась дорожная версия под названием Audi quattro (она же Ur-quattro) на базе обычного хэтчбека под названием Coupe. Обе машины выпускались с 1980 года, но Quattro, как нетрудно догадаться, была исключительно полноприводной и оснащалась пятицилиндровым турбомотором. Именно «кваттра» оказалась настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере с 1980 до 1991 года.
Визуально отличить ее от обычного Coupe с атмосферником можно было по выпуклым крыльям, обвесу и другой оптике. Но самое интересное, конечно же, скрывалось под капотом. Новейший пятицилиндровый 170-сильный турбомотор был представлен годом ранее на Франкфуртском автосалоне на флагманской модели Audi 200 C2, а спортивной quattro он полагался, что называется, по умолчанию.
В отличие от массовой модели Coupe, автомобиль собирался вручную и стоил внушительные 50 тысяч дойчмарок (Coupe – около 20 тысяч).
Представленная на Женевском автосалоне в марте 1980 года машина была оснащена мотором мощностью 160 л.с., чего немцам показалось недостаточно, и уже с июля в моторном отсеке появился рядный пятицилиндровый 2,1-литровый турбодвигатель WR с впрыском топлива KE-Jetronic мощностью 200 л.с. – очень серьезной цифрой по тем временам. Полноприводный автомобиль с этим мотором и механической трансмиссией набирал 100 км/ч с места всего за семь секунд и был способен разогнаться до 220 км/ч!
За годы выпуска спорткупе претерпело несколько модернизаций экстерьера и интерьера, концептуально оставаясь все же мелкосерийным гражданским спортивным автомобилем, этаким волком в овечьей шкуре. За десятилетие было собрано всего чуть более 11 тысяч единиц (Coupe – свыше 174 тысяч).
Из интересных опций поздних экземпляров можно вспомнить цифровую комбинацию приборов, бортовой компьютер с системой контроля Auto-Check, кондиционер, подогрев сидений и ABS (с 1985 года – на всех автомобилях).
Кроме наддува еще одной важной изюминкой quattro были три дифференциала – передний, межосевой и задний, причем два последних имели принудительные блокировки.
Однако с 1987 года дифференциал заменили на Torsen с центральным самоблоком, а принудительная блокировка сохранилась только на заднем дифференциале, причем при ее активации отключалась система ABS.
В последние годы выпуска электромеханический впрыск топлива уступил место полноценному электронному, где всеми процессами смесеобразования заведовал ЭБУ.
Моторостроительные тренды восьмидесятых не прошли незамеченными даже для аристократических марок: в 1982 году на Женевском автосалоне был представлен Bentley Mulsanne Turbo, который выпускался до 1985 года, и за это время было построено 516 экземпляров с длинной и короткой базой.
А затем его сменила модель, в которой слово «Turbo» было названием, а не приставкой к основному имени. Turbo R/RL с наддувным V8 традиционного рабочего объема в 6,75 л и мощностью свыше 300 л.с. оказался настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере аж до 1998 года, и с показателем в почти 5000 экземпляров стал одним из самых массовых классических Bentley за всю историю.
И очень быстрым, ведь 2,8-тонная машина была способна разогнаться до 230 км/ч, разменяв первую сотню благодаря наличию турбины всего за семь секунд.
Казалось бы, BMW восьмидесятых – это рядный шестицилиндровый атмосферник, за редким исключением вроде V12 на BMW 750 E32. Однако уже с июля 1979 года под капотом седана можно было наблюдать и 3,2-литровый двигатель М102 (M30B32LAE), который благодаря турбине выдавал внушительные 252 л.с. и 380 Нм крутящего момента, а с 1983 года рабочий объем при оставшейся неизменной мощности увеличился до 3,4 л.
Интересно, что самая мощная «семёрка» первого поколения обозначалась как 745i, нарушая принятую в BMW систему обозначения с соответствием двух последних цифр индекса рабочему объему двигателя.
В Мюнхене это объясняли тем, что мощность мотора с турбиной эквивалентна показателю 4,5-литрового атмосферника, вследствие чего модель и назвали 745i.
Благодаря турбине флагманский седан был достаточно быстрым: разгон до 100 км/ч занимал менее восьми секунд, а максимальная скорость в зависимости от типа трансмиссии составляла от 221 до 227 км/ч.
О великолепной Ferrari F40 с двойным турбонаддувом японского производителя IHI мы как-то подробно рассказывали в отдельном материале, поэтому сегодня вспомним предтечу этой модели – среднемоторный 208 GTB Turbo/GTS Turbo, вышедший в 1982 году. Нагнетатель ККК поднял мощность малолитражной V-образной «восьмерки» объемом 2,0 л до 220 л.с., что обеспечивало вполне достойные семь секунд до сотни и 220 км/ч максималки.
Конечно, для марки Ferrari эти показатели звучат не умопомрачительно, но маленький рабочий объем объяснялся особенностями итальянского законодательства. Крайне ограниченный тираж в 437 экземпляров с 1982 по 1985 год сделал модель GTB Turbo/GTS Turbo настоящим эксклюзивом с коллекционной ценностью.
Но на этом эпоха «турбоферрари до F40» не закончилась: в 1984 году вышла модель 288 GTO, которая считается не менее знаковой, чем F40. V-образную 32-клапанную «восьмерку» объемом 2,85 л снабдили парой турбокомпрессоров IHI с промежуточным охлаждением воздуха, что позволило снять с двигателя умопомрачительные 400 л.с. и 496 Нм крутящего момента.
Уменьшенный с 2,9 до 2,85 литраж мотора объясняется тем, что его подгоняли под требования гоночной омологации. Модель 288 GTO оказалась еще более штучным товаром, чем модель GTB Turbo, ведь было сделано всего 272 экземпляра, в кузове которых активно использовались стеклопластик, карбон и кевлар.
Компактный хэтчбек Uno в Мирафиори также приобщили к прекрасному: модификация Uno Turbo в 1985 году получила бензиновый турбомотор, разработанный при поддержке самой Ferrari.
Четырехцилиндровый агрегат объемом 1,3 литра получил не только турбокомпрессор, но и промежуточное охлаждение наддува, а также масляный радиатор. В сочетании со впрыском топлива Bosch Jetronic и системой зажигания Magneti Marelli он развивал 105 «лошадок», что позволяло машинке весом менее 900 кг набирать сотню с места всего за 8,3 с.
Разумеется, не обошлось без более жесткой подвески, легкосплавных дисков и аэродинамических спойлеров.
В 1984 году к буквам RS в обозначении «заряженной» версии хэтчбека Escort MK3 прибавилось слово Turbo, что говорило об увеличенной со 115 до 132 «лошадок» мощности 1,6-литрового двигателя. В четвертом поколении автомобиль сохранил тот же мотор, но получил изменения в экстерьере, сиденья Recaro и дифференциал повышенного трения.
А вот Sierra RS Cosworth – это совершенно другая история, которая готовилась для участия в гоночной группе А специалистами отделения Cosworth.
При указанной в техническом задании цифре 180 л.с. максимальной мощности «косвортовцы» настояли на увеличенном до 204 количестве «лошадок». И выпускали этот автомобиль как в виде заднеприводных хэтчбеков, так и полноприводных, в том числе – с четырехдверным кузовом типа седан.
Но и это еще не все: лимитированная партия в 500 штук получила название Sierra RS500 Cosworth, которая за счет более производительного турбокомпрессора, увеличенного интеркулера и модернизированных систем питания, охлаждения и смазки развивала уже 227 л.с.
«Турбодельта» – автомобиль, который все знают по его версии HF Integrale, а также многочисленным победам и регалиям в мире автоспорта. В нашем обзоре быстрых седанов прошлого века мы вспоминали необычную модификацию Thema 8.32 с 215-сильной «восьмеркой» от Ferrari, но флагманский седан в свое время также получил приставку «turbo» – разумеется, с родным двухлитровым четырехцилиндровым мотором. Существовало несколько модификаций турбодвигателя: восьмиклапанные (от 148 до 164 л.с.) и шестнадцатиклапанные (от 178 л.с.). В самой мощной модификации 2,0 Turbo 16V мощность двигателя превысила магическую цифру в 200 л.с., а максимальная скорость в зависимости от количества клапанов составляла от 210 до 230 км/ч при ускорении до 100 км/ч за 7,2-8,0 секунд. Для большого седана бизнес-класса это было весьма неплохим показателем.
Заводская турбоверсия получила раздутый до 213 л.с. вариант четырехцилиндрового мотора, отличительной особенностью которого был так называемый сухой картер в системе смазки. По тем временам автомобиль был весьма быстрым, набирая 100 км/ч всего за 6,1 с и разгоняясь до 240 км/ч.
Следующие генерации Esprit также существовали в турбоверсиях под названием Turbo Esprit HC (High Compression, высокая степень сжатия). А в очередной генерации округлившийся «турбоэсприт» получил уже 268-сильный мотор, который в режиме овербуста кратковременно выдавал 284 «лошадки» и был способен разогнаться до сотни менее чем за пять секунд!
Седан Opel Lotus Omega с 377-сильным двигателем, невзирая на соответствие критериям нашего обзора (пара турбин Garrett) – все же отдельная история, о которой мы тоже уже рассказывали. А вот среднеразмерный седан Opel Vectra A – совсем другое дело.
В его широкой моторной гамме нашлось место для турбоверсии двухлитрового 150-сильного двигателя С20ХЕ, в варианте с наддувом получившего индекс C20LET. Двигатель мощностью 204 л.с. предлагался в комплектациях 2000 и GT и был достаточно грозным оружием ближнего боя, ведь c ним Vectra разгонялась до 100 км/ч менее чем за семь секунд, а максималка достигала 240 км/ч. Быстрее такой «супервектры» была разве что та самая Lotus Omega.
Эти же самые двигатели С20ХЕ и C20LET той же мощности предлагались и на имиджевом купе Calibra, причем 204-сильный вариант – только в сочетании с полным приводом.
Маленький «львенок» модели 205 существовал в подогретой версии GTI с двигателями объемом 1,6 и 1,9 л и мощностью 105-115 л.с. и 128 л.с. соответственно. Но гордый титул «двести пятого на максималках» носила модификация Peugeot 205 Turbo 16 со среднемоторной компоновкой.
Ее расположенный в базе 1,8-литровый турбодвигатель развивал 200 л.с., а кузов имел лишь внешнее сходство с обычным 205-м, отличаясь от него интегрированной трубчатой рамой. Все объяснялось просто: этот автомобиль изначально создавали для участия в чемпионате мира по ралли, а требования ФИА для участия в гонках группы В предусматривали омологацию в виде 200 гражданских экземпляров.
Дальнейшим развитием этой же темы стал полноприводный прототип Peugeot 405 Turbo 16, подготовленный для участия в ралли-рейдах. Такая же пространственная трубчатая рама, карбон-кевларовые панели и расположенный перед задней осью турбомотор, из которого выжали 400 л.с. Шасси же было не только полноприводным, но и полноуправляемым.
Этот раллийный автомобиль впервые вышел на ралли Париж-Дакар в 1988 году, и экипаж Ари Ватанена тут же выбрался в лидеры, но в Африке во время ночевки машину угнали и потребовали за нее выкуп. Позже ее вернули, но с гонок экипажу пришлось сняться.
Несмотря на расположенный сзади «воздушник», производитель спорткаров не захотел глотать пыль на обочине и запустил в серию модель 930 Turbo. Ее 3,3-литровый шестицилиндровый «оппозит» выдавал 300 л.с. (со специальным пакетом увеличения мощности – все 330 л.с.), совладать с которыми на заднемоторном норовистом «девять-один-один» было ой как непросто.
Второй «турбопорш» может носить и вовсе звание одного из самых быстрых серийных автомобилей своего времени. Да и нашего тоже. Ведь менее четырех секунд до 100 км/ч и 320 км/ч максималки – это показатели современных суперкаров. А ведь на дворе, напомним, стоял 1985 год, когда дороги СССР потихоньку начали пополняться новейшей тольяттинской «восьмеркой», а новый переднеприводный Москвич еще даже не успел появиться на обложке журнала «За Рулем».
Пара последовательно расположенных турбокомпрессоров Porsche 959 создавали избыточное давление воздуха на впуске 2,8-литрового шестицилиндрового «боксера», что позволило ему выдать умопомрачительные 450 л.с. и 500 Нм крутящего момента, которые реализовывались системой полного привода с активным распределением крутящего момента между осями.
Но если модель 959 в любое время представляла, скорее, умозрительный интерес даже для обеспеченных европейских поклонников марки, то «турбач» на базе модели 944 был гораздо доступнее, если так вообще можно сказать про Porsche.
Вышедший в 1986 году 944 Turbo мог похвастать двумя сотнями и двумя десятками «лошадей», что позволяло машине брать отметку «100» всего за шесть секунд. Модификация Turbo S была еще мощнее – ее мотор выдавал 250 л.с.
Французская марка приложилась к «улиткостроению» на базе своих моторов так, как никакая другая в Европе. Судите сами: еще в 1978 году на ралли появилась необычная «пятерка» Renault 5 Turbo со среднемоторной компоновкой, которая была подготовлена по Группе 4 и отличалась продольно расположенным турбодвигателем, а также приводом на задние колеса. Несмотря на конкуренцию со стороны Fiat и Lancia, в 1981 году Жан Раньотти на «турбопятерке» выиграл ралли Монте-Карло, а годом позже – Ралли Корсики.
В 1982 году появилась переднеприводная и переднемоторная версия Renault 5 Alpine Turbo, которую многие путают с раллийным монстром. И совершенно напрасно, ведь моторный потенциал машинки с 1,4-литровым турбомотором C3J мощностью 110 л.с. был гораздо скромнее, но с учетом небольшой снаряженной массы машинка могла разогнаться почти до 200 км/ч, разменивая первую сотню примерно за восемь секунд.
Турбину Garrett вскоре приделали новым моделям 9/11, а также более крупному Renault 18. У последнего в 1983 году давление наддува подняли с 0,6 до 0,85 бар, что увеличило максимальную мощность 1,6-литрового двигателя со 110 до 125 л.с.
Преемница модели 18 под индексом 21 оснащалась двухлитровым двигателем J7R Turbo, а флагманский лифтбек Renault 25 в версии V6 Turbo развивал 182 л.с. и был способен разогнаться до 225 км/ч. Не в последнюю очередь – благодаря превосходной аэродинамике с коэффициентом аэродинамического сопротивления на уровне 0,28.
Вот уже почти полвека философия этой шведской марки звучит почти по-ленински: «Говорим Saab, подразумеваем "турбо"». Еще в 1978 году система наддува появилась на модели 99, а общемировое признание получила на «девятисотом».
Крайне самобытный дизайн великолепно сочетался с мощным 145-сильным двигателем, а в 1984 году новый шестнадцатиклапанный мотор стал на 30 «лошадок» мощнее, выдавая уже 175 л.с. С ним Саабы низко летели по дороге, без проблем набирая скорость свыше 200 км/ч. Модель 9000, которая относилась к бизнес-классу, была создана на общей платформе с итальянцами Fiat Croma, Lancia Thema и Alfa Romeo 164. Однако шведский «самолет» получил собственное пламенное турбосердце мощностью от 160 л.с.
Казалось бы, турбоэра для народной марки из Вольфсбурга наступила только в девяностые. Это и так, и не так, ведь турбонаддув, конструктивно подобный остальным участникам нашего обзора, на бензиновых Volkswagen действительно отсутствовал в восьмидесятые. Но немцы экспериментировали с механическим наддувом, что нашло воплощение в серийной версии G60 мощностью 160 л.с. Она же существовала и в полноприводной версии G60 Syncro, а также в модификации G60 Rallye, отличавшейся выпуклыми «дутыми» крыльями.
Наконец, на вершине «компрессорно-нагнетательной» пирамиды находилась версия Golf Limited с 1,8-литровым 16-клапанным мотором, которая после доработок отделением VW Motorsport выдавала уже 210 «лошадок». Правда, ее тираж не достиг и сотни экземпляров.
Словосочетание «быстрый Volvo» звучит примерно по меньшей мере странно. Но степенность шведских «сундуков на колесах» в восьмидесятые годы была поистине обманчивой. Ведь на седьмой серии, а мы подразумеваем как базовую 740, так и более престижную 760, а также купе 780 с дизайном от Bertone, можно было встретить 2,3-литровый 155-сильный двигатель B230 с интеркулером.
Специально для Италии с ее специфичным налогообложением существовала двухлитровая версия мотора B200ET мощностью 160 л.с., что позволяло угловато-квадратному автомобилю разгоняться до 200 км/ч. В 1990 году турбокомпрессор Garrett T3 поменяли на японскую турбину Mitsubishi TD04. В середине восьмидесятых модель 740 в Германии стоила около 45 тысяч дойчмарок, а более престижная 760 оценивалась почти в 50 тысяч немецких марок.
* * *
Восьмидесятые годы действительно были эпохой расцвета турбоэры, где многоклапанные головки, распределенный впрыск и промежуточное охлаждение наддувного воздуха еще не зажимались экологическими тисками, из-за которых моторы начали постепенно «усыхать». Впрочем, как показал даунсайзинг, и в этом случае турбина становится не просто подспорьем, а настоящим спасением – отличным способом взбодрить «бустом» маленький чахлый моторчик, задушенный эконормами.