Последователи Ванкеля: как в Citroёn работали над роторными моторами и что из этого вышло

Когда в приличном автомобильном обществе кто-то произносит слово «ротор», у присутствующих обычно возникает несколько ассоциаций. Первая, конечно же, сам Феликс Ванкель, затем – немецкий седан NSU Ro 80. Кроме того, с роторными двигателями также неизменно ассоциируется марка Mazda. Наконец, самые продвинутые знатоки вспомнят роторные моторы советских ВАЗов. Однако с таким типом поршневого двигателя экспериментировали не только в Германии, Японии и СССР, но и во Франции: Citroёn, который прославился на весь мир своей знаменитой гидропневматической подвеской, когда-то испытывал свои возможности и на роторном поле. Сегодня мы будем вспоминать, как и почему французы занялись этой темой и что из этого получилось.

Истоки: Ванкель и другие

Немец Феликс Ванкель, который был инженером-самоучкой, начал работать над роторно-поршневым двигателем еще после Первой мировой войны, однако до практической реализации дело так и не дошло, даже несмотря на поддержку со стороны министерства авиации и фирмы BMW. Ну а позже началась Вторая мировая, после окончания которой оборудование Ванкеля вывезли во Францию.

Работа немца не прекратилась, причем теперь уже его морально и материально поддерживала компания NSU. В 1957 году был создан опытный образец, который прошел испытания и связанные с ними доработки. Ведь детищу Ванкеля суждено было стать серийным изделием, которое являлось «сердцем» нового автомобиля NSU Prince Spider – первой серийной модели с таким мотором, которым впоследствии оснастили и большой седан NSU Ro 80.

Затем компания NSU перешла в собственность Audi, в том числе – инновационные роторные разработки. Это даже нашло отражение в виде прототипа Audi KKM на базе модели 100 С2.

Несмотря на то, что РПД практически навсегда остался вещью в себе, в те годы многие производители занимались «роторной темой», а некоторые даже приобретали патенты на их производство. Чтобы понять, насколько ротор тогда будоражил умы автопроизводителей, достаточно просто перечислить их: это были немцы в виде Mercedes-Benz и Porsche, итальянцы (Alfa Romeo), японцы (Suzuki, Nissan и Toyota) и даже такие гранды, как Ford, General Motors и Rolls-Royce. Самой успешной на этом поприще, конечно же, стала японская Mazda со своим семейством двигателей Renesis, но и Волжский Автомобильный Завод в этом плане продвинулся дальше многих, выпуская роторы малыми сериями, преимущественно – для автомобилей спецназначения.

Предшествовали этому исследовательские работы, которыми еще до ВАЗа занимались три института: НАМИ, НАТИ и ВНИИмотопрома. Причем, в отличие от западных коллег по роторному цеху, сверху было принято решение не покупать патент или лицензию на готовое изделие, а создать собственный вариант односекционного РПД.

На этапе практической реализации как Ванкель в рамках работы для NSU, так и тольяттинцы столкнулись с главной проблемой компактного и мощного ротора – ненадёжностью и малым ресурсом уплотнений. И если с далеко не лучшей топливной экономичностью и не самым чистым выхлопом в те годы можно было смириться, то высокий расход масла на угар и малый ресурс необычного мотора и его неизбежный выход из строя уже примерно на пробеге 50 000 км стали поводом прекращения производства модели Ro 80 и закрытия этого направления владельцем NSU – концерном Volkswagen.

Авангардисты и РПД

Как же в этой компании оказалась французская марка Citroёn? А очень просто: являясь техноавангардистами благодаря реализованной на практике знаменитой гидропневматической подвеске и некоторым другим техническим решениям, французы не могли остаться в стороне от инновационной разработки Феликса Ванкеля. Более того, создатели массового Traction Avant, то есть переднего привода, не просто обратили внимание на РПД, но и совместно с NSU влились в тему практически на ее старте. Для этого было решено создать совместное предприятие Comotor: соответствующее соглашение с немцами заключили в 1967 году, а уже в 1969-м в немецком Альтфорвайлере, что в получасе езды от Люксембурга, началось строительство завода, где должны были производить моторы для обеих фирм. А еще раньше, в 1964 году, было создано совместное дочернее предприятие женевской компании Comobil. 

Носителем РПД с эмблемой двойного шеврона должна была стать новая модель, выполненная на базе малолитражки Ami. 

Прототип под индексом М35 выглядел даже революционно, хотя от серийного фастбэка Ami 8 он отличался лишь отсутствием пары дверей, установленной гидропневматической подвеской и тем самым РПД под капотом – односекционным ротором мощностью 49 л.с.

И если кому-то эта цифра покажется не впечатляющей или даже смешной, то напомним, что Ami с обычным двигателем развивал около 30 л.с., а знаменитая «богиня» DS21 располагала табуном в сотню лошадей с небольшим хвостиком. Да и более поздние автомобили вроде Renault 5 или Volkswagen Golf первого поколения довольствовались полусотней лошадиных сил в базовых комплектациях. 

Надо заметить, что в этот момент Citroёn не только сделал неожиданный ход в сторону РПД, но и приобрел фирму Maserati, что в итоге вылилось в потрясающей красоты купе SM, под капотом которой также было чужое (итальянское) сердце.

Еще в 1963 году Citroёn начал работать над «Проектом F», который предусматривал и роторно-поршневой двигатель Ванкеля. И хотя к 1967 году автомобиль был практически полностью готов, руководство сочло его слишком похожим на Renault 16 1965 года и прекратило опытно-конструкторские работы, свернув «Проект F». 

Когда ВАЗ разработал 70-сильный роторный двигатель ВАЗ-311, то с целью выявления недостатков в реальной эксплуатации в Тольятти изготовили целую экспериментальную партию из 50 моторов, которые установили на автомобили. Увы, уже через полгода все двигатели до последнего пришлось заменить на обычные ДВС из-за вышедших из строя уплотнений.

Citroёn пошел еще дальше и не ограничивался ни внутризаводскими испытаниями, ни несколькими десятками экземпляров. Французы решили выпустить 500 опытных образцов М35 и раздать их наиболее показательным и лояльным клиентам марки, которые наезжали в год несколько десятков тысяч километров. От «бета-тестеров» требовалось лишь одно – вести подробный бортовой журнал и фиксировать все происходящее. 

Правда, в реальности на предприятии фирмы Heuliez было выпущено всего 267 экземпляров, из которых до наших дней чудом сохранилось несколько десятков, поскольку остальные после испытаний по изначально поставленным условиям Citroёn были возвращены французской компании и затем просто уничтожены.

Реальная эксплуатация, в ходе которой прототипы должны были проехать около 30 000 км за год, показала, что двигатель работал тихо и мягко, а машина с ним набирала сотню за 19 секунд, чуть ли не вдвое опережая обычный Ami, и могла разогнаться до 140 км/ч, причем максимальные обороты РПД достигали семи тысяч!

Однако для утилитарной и дешевой машины ротор был, что называется, птицей высокого полета. И чтобы шапка была по Сеньке, уже двухсекционный экспериментальный РПД установили в кузов модели GS. 

Версия получила название Citroёn GS Birotor, что указывало и на тип двигателя, и на количество секций. 

Компактный 106-сильный мотор отлично сочетался с красивым и обтекаемым кузовом. Разумеется, не обошлось без «фишки» Citroёn – знаменитой гидропневматической подвески. 

Машина была настолько хороша даже с обычным двигателем, что смогла занять первое место в конкурсе «Европейский автомобиль года – 1971», со своими 233 баллами заметно опередив как Volkswagen K70 (121 балл), так и родственный Citroën SM (105 баллов). В дальнейшем Birotor планировали использовать и на только-только разрабатываемом флагмане СХ, который, к слову, в 1975 году также занял первое место в этом конкурсе.

Правда, для имплантации ротора в моторный отсек GS инженерам пришлось изрядно попотеть: изготовить новый подрамник, перенести тормозные механизмы передних колес, изменить ступицы и количество колесных болтов, а также расширить крылья, попутно дорабатывая по месту кузов и выхлопную систему.

Такой пакет доработок поднимал цену почти до уровня флагманской модели DS, увеличивая стоимость GS на две трети. 

Потяжелевший на 290 кг GS Birotor предусматривал более роскошную отделку салона с дополнительными опциями и трехступенчатый «полуавтомат» C-Matic, однако почти вдвое выросшая максимальная мощность при этом позволяла машине разогнаться до 175 км/ч!

На тот момент «заряженные» версии автомобилей подобного класса не предлагал практически никто, то есть можно смело сказать, что французы опередили свое время.

Кризис жанра

Увы, как раз время выхода GS Birotor оказалось крайне неудачным – это произошло в сентябре 1973 года, буквально за месяц до того, как в мире начался глобальный топливный кризис, который больно ударил по производителям прожорливых машин с большими моторами. В первую очередь, разумеется, это коснулось американских дредноутов с многолитровыми двигателями, но и европейские производители ощутили на себе холодное дыхание октября 1973-го, когда страны-экспортеры нефти, входящие в ОПЕК, подняли цены на «черное золото» в попытке помешать Западу вооружить Израиль в войне Судного дня.

Но у не слишком экономичного Биротора, потреблявшего около 16 литров бензина на сотню километров пробега, была еще одна большая проблема, связанная не с ситуацией на топливном рынке, а с репутацией самого РПД. В этом смысле NSU Ro 80 уже успел подложить настоящую свинью остальным «роторным энтузиастам», испортив на практике имидж необычного мотора малым ресурсом и низкой надежностью своих двигателей, которые не выхаживали и 50 000 км. Ситуацию не спасали ни гарантийные замены двигателей, ни бесплатные ремонты – за РПД закрепилась дурная слава прожорливого и капризного изделия.

И это еще не все: также до кризиса Citroёn приобрел Maserati и создал эффектное, но далеко не самое массовое купе SM, которое в сложившейся ситуации пользовалось ограниченным спросом.

Исход для французской компании оказался совсем печальным: не справившись c финансовыми неурядицами, Citroёn перешел под контроль компании Peugeot. В итоге новые владельцы поставили крест не только на купе SM, но и на роторной теме, прекратив все дальнейшие работы в этом направлении. Именно поэтому Citroёn CX, занимавший высшую ступеньку в модельном ряду марки, оснащался лишь рядными четырехцилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами объемом 2,0-2,5 л. Ведь моторный отсек автомобиля намеренно сделали небольшим, планируя устанавливать на него литровый двухсекционный мотор Birotor мощностью 110 л.с., а также более мощный трехсекционный Trirotor. Увы, СХ оснащался лишь обычными поршневыми моторами, многие из которых в первые годы выпуска страдали перегревом, из-за чего коробилась головка блока цилиндров и прогорала ее прокладка.

Решение новых хозяев стало приговором не только для роторно-поршневых версий флагманского СХ, но и для GS Birotor, который перестали производить уже весной 1975 года. За все время выпустили в общей сложности менее 900 экземпляров этих машин. Базовый же GS выпускался до 1979 года, когда его сменила модель GSA.

Интересно, что впоследствии французская компания даже пыталась провести отзывную компанию, выкупив и утилизировав каждый экземпляр Birotor, поскольку производство запасных частей для двигателя этой модели приносило бы убытки. Ну а с неугодными, которые не соглашались отдать автомобиль с уникальным «сердцем», решили расправиться радикально, отозвав сертификат соответствия для этого типа транспортных средств.

Так тихо и бесславно закончилась роторная история «двойного шеврона».