Три экрана, лонч-контроль и гоночный режим: тест-драйв Changan CS35 Max
Changan может похвастать самым обширным модельным рядом на российском рынке: одним только кроссоверам линеек CS и Uni несть числа, не говоря уже про седаны, лифтбек, пикап и грузовичок. Но… в компанию к CS35 с индексом Plus добавился новичок с обозначением Max. И это совсем другой автомобиль! Как будто в семье появился родственник, который приехал из Европы.
Совсем другое дело
Даже внешне эти автомобили совершенно разные: если Плюс – угловатый и спокойный, то Макс – более обтекаемый и агрессивный. У него легковой силуэт, стремительный профиль с выраженным наклоном стекла багажной двери, и в целом CS35 Max смотрится свежо и современно. Особенно… сзади. Лаконичная корма напоминает о породистых европейских кроссоверах: здесь нет световых полос на всю ширину кузова или фейковых патрубков, только симпатичные фонари и аккуратный спойлер. Будто с машины наконец-то убрали весь дешёвый декор и оставили лишь здоровый минимализм.
Вот спереди, на мой взгляд, всё-таки перемудрили. Фронтальная часть выглядит тяжеловато из-за огромной радиаторной решётки, по бокам от которой крупными мазками добавили несколько угловатых воздухозаборников. Но спасибо, что хотя бы обошлось без моноброви или каких-нибудь вертикальных огней. Противотуманок, впрочем, тоже нет. Непонятно предназначение таинственной буквы S на решётке – она ничего не обозначает, да и на украшение, честно говоря, тоже не тянет. Словно на пиджак пришили странный значок.
Тестовый автомобиль – чёрного цвета с приятным синим оттенком на солнце, но должен признать, что два других – серый и белый – подходят Максу чуть больше. А вообще странно, что цветовая палитра новинки настолько скудная: CS35 Max бы неплохо пошли куда более яркие и даже дерзкие оттенки. Тем более что автомобиль позиционируется как молодёжный – а как тогда обойтись без самовыражения? Только клеить на кузов цветную плёнку. А вот колёсные диски, кстати, в любом случае чёрные.
Трельяж с экранами
Внутри бросается в глаза оригинальная панорама из трёх отдельных экранов, которые ненавязчиво окружают водителя. Решение довольно оригинальное и даже удобное – по крайней мере это уж точно лучше, чем торчащий посреди панели одинокий планшет, как у большинства одноклассников. Но не мешало бы в целом удачную идею чуть докрутить. Например, левый экранчик сейчас, по сути, бесполезен – на него можно вывести лишь дату, давление в шинах, название трека или некую картинку на космическую тематику. В общем, это как третий монитор на рабочем столе – вроде есть, а зачем, никто уже не помнит.
Но если при этом играет музыка через Apple CarPlay или Android Auto (оба протокола – беспроводные), то на левом экране будет лишь название трека. Остальное можно только пролистать, причём нажатием кнопки на правой спице руля. А показания бортового компьютера в правой части приборной панели листаются нажатием кнопки на левой спице. Интересная логика… Панель приборов яркая и красочная, но по-китайски неинформативная – классических шкал, например, нет ни в одной конфигурации.
Дизайн приборов зависит от выбранного режима движения. В Comfort и Sport цифровые показания спидометра и тахометра дублируются разноцветными «бумерангами», в Eco и Smart остаются только мелкие цифры, а в Race – лишь намёк на шкалы и стрелки. Зато в этом режиме левый дисплей превращается в указатель перегрузок. Но и это ещё не всё: на экран мультимедийки выводится анимация дороги, угол поворота руля, давление турбины, процент нажатия педали газа, ускорение, «склонность» дороги…
В общем, словно на тачскрине запустили какой-нибудь Need for Speed. А для максимального погружения в игровую атмосферу в режиме Race салон наполняется синтезированным рычанием мотора и грохотом перегазовок. Благо этот громкий и навязчивый саундтрек можно отключить. Претензий к работе 12,3-дюймового сенсорного экрана мультимедийки нет, а вот интерфейс получился изрядно замороченным: разные вкладки меню открываются свайпами по экрану сверху, слева и справа.
Наверное, к такой концепции можно привыкнуть и быстро открывать нужное меню лёгким взмахом руки, но для этого нужно время. Поэтому – спасибо, что в большинстве случаев можно обходиться без тачскрина, ведь на консоли и центральном тоннеле есть кнопки для управления основными функциями однозонной климатической установки, включая подогревы. Зеркала тоже регулируются обычным джойстиком, кнопки на руле – простые и удобные. Нашлось место даже для клавиш подогрева и системы кругового обзора.
В топовой комплектации водительское кресло CS35 Max получает электропривод подушки, но спинка почему-то настраивается вручную. Пассажирское кресло и вовсе лишено электрорегулировок. Передние сиденья с интегрированными подголовниками смотрятся вызывающе спортивно, но это лишь антураж, хотя профиль и мягкость подобраны удачно. А вот подушка коротковата, равно как и диапазон продольной регулировки – при росте 180 см кресло приходится отодвигать назад до упора.
Сзади довольно просторно – и по ногам, и над головой, хотя без нюансов не обошлось и здесь. В центральном подлокотнике нет подстаканников, а у дивана отсутствует средний подголовник, хотя ремень безопасности есть. Что отрадно, не забыли про подогревы и пару разъёмов USB. Багажник у кроссовера небольшой, с выступающими арками, зато хотя бы есть шторка. Под полом спрятана докатка.
Умеренная бодрость
По технике Макс и Плюс не имеют почти ничего общего: новичок построен на собственной платформе c многорычажной задней подвеской вместо простенькой балки. Под капотом – 1,5-литровый турбомотор JL473ZQF серии BlueCore, который развивает 147 сил. Единственное сходство – оба кроссовера оснащаются 7-ступенчатым роботом и бывают только переднеприводными, хотя, казалось бы, ничто не мешает CS35 Max получить полный привод. Но – увы.
В теории Changan обещает разгон до сотни за 7,9 секунды, но на практике этих цифр не добиться даже с функцией Launch Control (да, серьёзно, он здесь есть). Тем более – на зимних шинах, холодном асфальте и переднем приводе. Но ускоряется кроссовер бодро, особенно с места и километров до 60 в час – когда нужно быстро встроиться в поток, порой можно потерять пару секунд на неожиданную пробуксовку. К слову, в китайской версии мотор развивает 178 сил, а у нас его дефорсировали сразу до 147.
Причины понятны: не только утильсбор, но и транспортный налог. Вот такая адаптация… К двигателю претензий нет, а вот робот настроен так себе. В городе он чересчур нервный – путается в передачах, утомляет задумчивостью при переходе из D в R и обратно, дёргается на пробочных скоростях. При этом на загородных трассах он работает отлично – то есть незаметно. И это не побороть переключением режимов движения. Ну разве что в сонном Eco коробка работает чуть плавнее.
Зато у Макса на редкость ярко выражена разница между ездовыми режимами: переключение из Comfort в Sport сопровождается буквально толчком в спину! Автомобиль словно просыпается и сразу начинает ехать ощутимо живее. В спортрежиме он гораздо острее реагирует на педаль газа, но не так резко, как в Race. Гоночный пресет вообще показался лишним. Есть ещё режим Smart, но он показался совершенно невнятным и лишённым какого-либо выраженного характера. Как набор фильтров в приложении – поигрался и больше никогда не открывал.
Нет, реально – мне вполне хватило и двух режимов: Comfort и Sport. В зависимости от настроения, дорожных условий и наличия пассажиров. А поскольку это довольно субъективные понятия, то пускай в CS35 Max будут и другие пресеты – авось кому-нибудь они пригодятся. В конце концов, за них не нужно доплачивать. Жаль, что руль остаётся пустым в любой из возможных настроек – на обратную связь есть только намёк, не более того. Связь с дорогой здесь – как разговор со случайным попутчиком в самолёте: вроде есть, но без эмоций.
Подвеска у Макса неплоха: в отличие от балки на Плюсе, здесь нормальная многорычажка. Плавность хода как минимум не хуже, чем у одноклассников – Changan хорошо отрабатывает «мелочь» и стойко держит удар на средних неровностях наподобие ям от сошедшего вместе со снегом асфальта. Связку ухабов покрупнее – например, из тех, что до зимы были заплатками – он проходит почти беззвучно и без дискомфорта. Энергоёмкость заканчивается лишь на препятствиях покрупнее, например, лежачих полицейских. В общем-то, так и должен вести себя кроссовер – терпеть всё, пока не начнёшь откровенно наглеть.
Цены и перспективы
Итак, Changan CS35 Max предлагается в трёх версиях. Базовая «Комфорт» за 2 599 900 рублей предлагает 17-дюймовые колёса, камеру заднего вида, 7-дюймовый экран приборной панели, климат-контроль, подогревы кресел и руля. В среднем исполнении «Люкс» за 2 689 900 рублей появляются 18-дюймовые колёса и 12,3-дюймовая «приборка», отделка из кожзама, музыка Sony и система кругового обзора. Топовая версия «Техно» за 2 789 900 рублей щеголяет панорамной крышей, электроприводами водительского кресла и багажной двери, адаптивным «круизом» и некоторыми мелочами.
Макс оставляет после себя ощущение интересного разговора — местами спорного, но точно не скучного. Он будто балансирует между «сделали классно» и «зачем вы это вообще придумали». Здесь есть инженерная логика, но рядом с ней живёт дизайнерская импровизация – иногда даже с элементами авантюры. Сейчас CS35 Max приезжают к нам из Китая, но вскоре их планируют поставить на конвейер в Калининграде – по соседству с Deepal G318. Как от этого изменятся цена и оснащение, покажет время. А там, глядишь, и характер у машины станет чуть ближе к нашим дорогам – с их особой, скажем так, философией.