«Пешеход презренный». Почему ликвидация переходов не спасет Волгоград
На днях власти Волгограда заявили, что намерены пересмотреть организацию движения автомобилей. В рамках реформы предусмотрено сокращение пешеходных «зебр» и светофоров на оживлённых перекрёстках. Оправданны ли эти решения? Исчезнут ли на дорогах пробки? На эти и другие вопросы ответил эксперт Автотехнического центра Волгоградского государственного технического университета, транспортный инженер Дмитрий Комаров. Почему пассажир - «презренный»? Сергей Новицкий, «АиФ-Волгоград»: В Волгограде реализуется транспортная реформа. То повороты запрещают, то «зебры» ликвидируют. Это действительно поможет ликвидировать пробки? Дмитрий Комаров: Это, скорее, сиюминутные нововведения. Где-то добавили парковочные карманы на основных магистралях, где-то перенесли на сотню метров остановку троллейбуса, где-то закрасили с десяток «зебр», запретив пешеходам переходить дорогу. Общую ситуацию всё это не изменит. Пробки, заторы были, есть и будут. Всё будет только ухудшаться даже в ближайшей перспективе. - Почему? - У нас в городе идёт массовая автомобилизация. В год прирастаем на десятки тысяч единиц автомобилей только в областном центре. Уже сегодня на 1000 жителей Волгограда приходится не менее 300 автомобилей. Для сравнения: в большинстве стран Западной Европы этот показатель значительно выше. Но в Европе, Северной Америке совсем иной показатель развития дорожной сети. В Волгограде на один автомобиль приходится лишь 28 кв. м дорог, в Европе эта цифра выше в 3 - 5 раз, в США почти в 10 раз. О каком решении транспортных проблем можно говорить при таком «бездорожье»? - Получается, ликвидируя «зебры», пропускную способность дорог не повысить? - Когда мы своими транспортными решениями постоянно демонстрируем, что пешеход - второстепенный участник дорожного движения, интересами которого можно пренебречь, мы всё больше загоняем ситуацию в угол. Горожанин, видя, что его интересы как пешехода постоянно ущемляются, будет стремиться выйти побыстрее из «презренной» категории, приобретя в собственность автомобиль, а то и не один. В итоге ситуация с загруженностью магистралей будет только расти как снежный ком. - Такая ситуация с «ущемлением» прав пешеходов общая по стране? - В Москве завершена на днях реконструкция Тверской улицы: бульвары, пешеходные переходы перестроили так, чтобы они стали удобнее именно для пешеходов. Даже проезжую часть Тверской немного сузили для проезда - не слыханное ещё совсем недавно дело! На других улицах центра столицы также появилось больше прогулочных зон, велодорожек. У нас же в транспортном планировании - только расширение проезжих частей, новые магистрали, новые автострады, развязки. - А как же решение сделать участок улицы Мира исключительно пешеходным? - Такие планы достойны самой высокой похвалы. Но в нынешнем виде улица Мира пешеходам не сильно интересна. Чтобы привлечь туда людей, надо вложиться. Сделать пространство улицы активным, привлекательным, продумать общую концепцию обустройства фасадов, цокольного уровня каждого здания, специализацию заведений, дизайна всех элементов улицы - скамеек, оград, вывесок, подсветки, дополнительных декоративных архитектурных форм. Кстати, в Краснодаре знаменитая прогулочная зона - улица Красная - развивается по интересной схеме. По выходным там большой участок улицы отдан в распоряжение пешеходов, а в будни туда возвращают транспорт. Краснодарцы, туристы гуляют по Красной толпами! - заходят в многочисленные сувенирные лавочки, кафе, кинозалы, театры. Но уже в понедельник там вновь возобновляется автомобильное движение. Мы тоже можем сделать улицу Мира «полупешеходной» аналогичным образом. Почему бы и нет?! А уже потом, при положительной оценке нововведения, - сделать пешеходную зону постоянной. Прощай, «зебра» - А как же внедряемая в городе новая транспортная схема? - О внедрении транспортной схемы волгоградской агломерации слышу давно, но до сих пор непонятно, что же такое у нас реализуется. Существуют лишь некие разрозненные элементы, не всегда даже стыкуемые между собой. Введение электронного билета, обновление подвижного состава автобусов и трамваев, снижение числа маршруток на дорогах. Хорошо, но всё это лишь разрозненные элементы, которые не складываются пока в единую транспортную стратегию. - Считаете, снижения негативных последствий от автомобилизации схема не предлагает? - Во многих странах Европы власти, градостроители, транспортники чётко расставили приоритеты - кто именно главный участник дорожного движения. Так вот, там во главу угла поставлен пешеход, велосипедист, затем - пассажир общественного транспорта и лишь где-то на последнем месте автомобилист. И города развиваются, исходя из этих приоритетов. У нас «пирамида интересов» выстроена противоположным образом. Мы находимся в стадии «дикой стихийной автомобилизации». Отсюда и автостоянки во дворах, и уничтожение переходов, и отсутствие в городе велодорожек и пешеходных зон. - Что плохого, если «зебр» станет меньше? - «Зебра» - наиболее демократичный и удобный для пешехода способ перехода улицы. Сейчас часть существующих наземных и подземных переходов многие пешеходы преодолеть не могут. Особенно мамочки с колясками, инвалиды, пожилые люди. Например, на федеральной трассе «Каспий» в нескольких местах появились стильные надземные переходы в виде прозрачных закрытых сфер. Но практически ни разу не видел, чтобы пешеходы ими пользовались. Получается, такие переходы либо неудобны конструктивно, либо расположены вдали от тех мест, где люди уже привыкли переходить магистраль. Дорогостоящие переходы возведены, а реального спроса на них нет. Главный по магистрали - Идея властей убрать с главных городских магистралей все маршрутки обоснованна? - Наш город очень протяжённый. От Тракторозаводского района до Заканалья километров 65 - 70. Поэтому для нашего города необходим магистральный вид общественного транспорта, который способен перевозить ежедневно огромное количество пассажиров через три - четыре городских района. Маршрутки на такую роль не подходят. Они не «пассажироёмки» - способны взять в салон ограниченное число людей, а пространства на магистралях города каждая маршрутка занимает много. Что же касается предложенных властями больших автобусов... С учётом пробок, отсутствия на той же Второй Продольной выделенной полосы движения для общественного транспорта его средняя скорость передвижения будет минимальна, да и вряд ли он сможет взять на себя существующие пассажиропотоки. Остаётся скоростной трамвай либо электричка. Но станции электричек расположены на отшибе, вдали от главных городских магистралей. В «сухом остатке» получается скоростной трамвай. Но и он с ролью магистрального межрайонного транспорта справляется пока лишь частично. А южнее Советского района, Тулака он и вовсе пока отсутствует. - Где выход? - Не нужно изобретать велосипед! В мире есть отличные примеры по реализации магистрального общественного транспорта на базе автобуса. Называются такие системы скоростные автобусные перевозки. Они отличаются выделенной полосой не у края проезжей части, а посередине. Станции также располагаются посередине, а оплата проезда производится как в метро - при входе на станцию. На светофорах автобусу предоставляется приоритет. Вот за счёт этих параметров он и передвигается с высокой средней скоростью, поэтому и называется скоростным. Очень кстати подошел бы нашему городу, реализовать его можно на всем протяжении Второй Продольной. - Какой выход есть у нас? - Есть четыре уровня научного транспортного планирования. Уровень первый - горожане и власти должны чётко понять, как и где должен взаимодействовать житель города с транспортом. Второй уровень планирования - выстроить взаимодействие существующих видов транспорта и интегрировать их в единую схему. В Москве, Петербурге, ряде других городов единая транспортная схема чётко прослеживается. Вышли вы, допустим, из метро, и тут же у выхода из него пересели на маршрутку, автобус, трамвай, электричку и практически в расчётное для себя время добрались до нужной точки. У нас транспортно-пересадочных узлов нет. Даже скоростной трамвай начинается в «полутупиковом» пространстве, и так же непродуманно завершается станцией «Ельшанка» около пустыря и тоннеля, где невозможно пересесть. Наконец, третий и четвёртый уровень планирования чисто оперативный - где сделать новую магистраль, транспортную развязку, расширить или перестроить существующую, обустроить новые переходы, добавить и сократить число автостоянок. Власти оперируют этими уровнями, но как двигаться дальше, вообще не представляя, какова она - главная цель затеваемых транспортных реформ? Хорошо, уберём с основных магистралей микроавтобусы, пустим там автобусы большой вместимости. Но они так же, как и маршрутки, начнут на 80 - 90% дублировать существующий электротранспорт, подрывать экономику, пассажиропоток «Метроэлектротранса». Это именно то, что нам надо? Так что, пока мы сами себе честно не ответим, чего именно мы хотим от нового транспортного устройства города, пока не будет единой транспортной системы, так и будем ездить по кругу.
