Взрыв из прошлого

Isuzu D-max на тесте “Ъ” Сегмент пикапов довольно консервативен, пробиться с новой моделью сюда довольно сложно. Тем не менее осенью в России появилась новая модель от Isuzu — производителя, который, честно признаемся, у большинства ассоциируются с 1990-ми. В последние годы компания Isuzu торговала в России грузовиками, поэтому новый пикап D-max напоминает, скорее, тягач, чем легковую машину. Игра в ассоциации — дело, как известно, неблагодарное. Тем не менее когда произносят «Автоваз», то я вспоминаю отцовскую «шестерку» ВАЗ-2106. Когда говорят про Ford, то на ум приходит любимая машина американских фермеров Bronco. Когда звучит Audi и Delorean, то перед глазами всплывают гоночная Ur-quattro и голливудская DMC12. При упоминании бренда Isuzu я вспоминаю старые добрые японские внедорожники — немного квадратные, обязательно с рамой, двигателем V6 и кожаными сиденьями. Isuzu, как сейчас помню, выпускал Trooper (он же Opel Monterey и Holden Jackaroo) и Rodeo (он же Opel Frontera). Были у японского производителя и редкие, неизвестные широкому кругу модели, например кроссовер Vehicross, хетчбэки Piazza и Gemini. Так или иначе, все эти машины ввозились в Россию еще лет 10–15 назад, и в основном «серым» способом. С тех пор прошло много лет, и про марку Isuzu все как-то забыли. Хотя в действительности бренд официально существовал в России с 2006 года, но торговля шла грузовиками. И вот на волне кризиса Isuzu впервые вышла на российский рынок не только с пикапом, а в принципе с первым легковым автомобилем, поставляемым официально — моделью D-max второго поколения (первое выпускалось с 2002 года, но в России не продавалось). Помимо D-max у бренда есть еще внедорожники Mu-X и Panther (последний — только для рынка юго-восточной Азии, где для кроссоверов есть даже специальный термин AUV — Asian Utility Vehicle). То, что D-max — это такой уменьшенный вариант грузовика, стало понятно сразу. Машину выдали на территории автобазы в Тушино: менеджер встретил меня в цехе, где проходил тренинг персонала по обслуживанию грузовичков Elf. В компании и не скрывают: разработки, примененные на тягачах Isuzu, применяются и на D-max, благодаря чему машина обещает быть выносливой, надежной и долговечной. На тест нам досталась версия D-max Flame с механической коробкой передач. Первое, что бросается в глаза, когда открываешь дверь,— спартанский интерьер и простецкий пластик. Практически такой же салон, кстати, у Chevrolet TrailBlazer (тем самым ощущается давнишнее родство Isuzu и GM). Можно, конечно, привести аргумент, мол, пикапы — это утилитарная техника, нечего придираться к мелочам. Но ведь все познается в сравнении. Основные конкуренты D-max — братья-близнецы Fiat Fullback (от 1,5 млн руб. в «базе») и Mitsubishi L200 (от 1,62 млн руб. в «базе»), собираемые там же, где и D-max, в Тайланде — по качеству материалов салона все-таки выигрывают. При этом в Isuzu есть несколько приятных мелочей — например, выдвигающиеся из панели подстаканники (расположены в углах, как у Toyota Alphard) и дополнительный перчаточный ящик. Сзади места много, можно с легкостью посадить двоих взрослых детей в автокреслах, им будет просторно. Спинки задних кресел, традиционно для пикапов, не регулируются. Каких-то откровенных неудобств в салоне я не заметил. Из мелочей — информационные экранчики мультимедийной системы и приборной панели, напоминающие монохромные калькуляторы, что довольно странно для современной машины в 2017 году. Гнездо для подключения телефона — нестандартное для автомобилей, типа mini-USB (как правило используется в фотоаппаратах), тогда как в остальных автомобилях применяется обычный USB. Владельцам Iphone придется искать специальный, довольно редкий, провод для подзарядки своих смартфонов. Завожу: под капотом начинает тарахтеть 2,5-литровый дизель, единственный двигатель, с которым машина поставляется в Россию. Исторически Isuzu (чуть ли не с момента основания) известна, как производитель двигателей на тяжелом топливе. В 1955 году 13,7-литровый дизельный мотор от Isuzu использовался на гусеничных машинах, которые ездили на северный полюс в составе экспедиции и выдерживали температуру до минус 80 градусов. Многие из силовых агрегатов ставятся на автомобили концерна GM. И вот на этом фоне, конечно, хотелось увидеть какой-то выдающийся дизель и под капотом D-max. По факту двигатель оказался довольно стандартным: четыре цилиндра, объемом 2,5 л, 163 л. с., сommon rail. Похожие агрегаты есть и у конкурентов. Довольно надежная и проверенная конструкция, при должном уходе такой мотор с легкостью проедет несколько сотен тысяч километров. Независимо от манеры езды расход держится в пределах 10,5 л на 100 км, и это, надо сказать, довольно хороший показатель для тяжелой двухтонной машины. Не хватает только шумоизоляции: снаружи и внутри машины слышно характерное для грузовиков громкое тарахтение. Кто-то наверняка найдет в этом определенную эстетику настоящей мужской машины. Есть и одно большое но. Мотор этот, как выяснилось, очень плохо греется, а при температуре минус 10 и вовсе стынет на холостом ходу. Остановившись в глухой пробке, я смотрел на указатель на приборной панели, и наблюдал, как падает температура. Из печки в это время шел еле теплый воздух, не способный мало-мальски прогреть просторный салон. Спустя 15 минут поездки руки все еще приходилось держать в перчатках, а изо рта шел пар. Последний раз я такое наблюдал у Land Rover Defender в 20-градусный мороз. Особенно странно все это выглядит на фоне того, что на российский рынок пикапы D-max поставляются в североевропейской спецификации (такие же, как для Норвегии, Исландии, то есть для стран со сложным климатом). По крайней мере, так «Автопилоту» заявили в пресс-службе АО «Исузу Рус». Машины специально подготовлены для эксплуатации в сыром и холодном климате при низких температурах — установлен увеличенный аккумулятор и дополнительная теплоизоляция моторного отсека. Но ее, видимо, не хватает. Трансмиссия выполнена по стандартной схеме part-time. Это значит, что по умолчанию автомобиль заднеприводный, в режиме 4H подключается полный привод, при этом в инструкции не рекомендуется его использовать на асфальте и на скоростях выше 100 км/ч. Режим 4L — это понижающая передача. Коробка передач — шестиступенчатая с удобными передаточными числами: благодаря хорошему крутящему моменту трогаться можно уже со второй, как на «Волге». Шестая передача идеально подходит для поддержания скорости 120–130 км/ч, быстрее на пикапе и не надо. «Механика» в самой богатой комплектации стоит 1,9 млн руб., с АКП машина будет на 300 тыс. руб. дороже. В кузове все достаточно стандартно: крепкое полимерное покрытие и роль-ставня американской фирмы Roll’n’Lock. Довольно удобное решение, которое мы ранее уже наблюдали на VW Amarok. Но в случае попадания воды на личинку замка конструкция мгновенно замерзает, открыть ставню невозможно. Наша машина была оборудована удобной сдвигаемой пластиковой стенкой, позволяющей плотно закрепить поклажу (например, снегокаты). Грузоподъемность кузова — 975 кг. D-max — это простой, честный грузовой трудяга без претензий на стиль. Это машина, чтобы привезти дрова, груз, кровать, шкаф или мешки с цементом. Поначалу кажется, что 1,7 млн руб. — это многовато за пикап в базовой комплектации. Но D-max сразу поставляется с кондиционером, фронтальными и боковыми подушками безопасности, а этого нет в «базе» у Mitsubishi L200 и Fiat Fullback. Есть версия и с «полуторной» кабиной: в ней чуть меньше места для задних пассажиров, но кузов при этом увеличен. С другой стороны, на фоне конкурентов D-max выглядит слегка устаревшим: текущее поколение было представлено пять лет назад и с тех пор не менялось. Это видно и по монохромным экранчикам, и по ключу, который не складывается в брелок, по отсутствию опциональной камеры заднего вида, порой столь необходимой водителям пикапов. Иван Буранов Isuzu D-max