Часть вторая — Игорь Ермилин о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива.

Продолжение рассказа Игоря Ермилина, владельца промоутерской компании «АСПАС» и председателя оргкомитета Russian Endurance Challenge, о развитии российского автоспорта и рынке спортивного топлива. А как вообще появилась идея организовать серию гонок на выносливость (REC)? И как это отразилось на разработанном прототипе? В 2012 году ситуация сильно изменилась: трасс стало много, и идея по организации моносерии и гонок прототипов стала довольно реальной. Мы реанимировали наш прототип и взяли его на тесты. Далее программа тестов увеличилась, возрос интерес, и в результате где-то в начале 2015 года появилась идея организовать серию длинных гонок, которые на тот момент не проводились системно. Предпринимались попытки в 2006 году, но они были локальными и без значимых последствий. В итоге решили организовать 4-х часовую гонку в конце октябре на треке Moscow Raceway. Среди 15 экипажей также стартовал Fenix. И выиграл гонку. Это был отличный результат нашей многолетней работы! Честно говоря, на тот момент серьёзных конкурентов по надёжности у него не было. Он отъездил 4 часа и тренировки без каких-либо заминок или затруднений. Стоит отметить, что у нас были серьезные конкуренты по скорости. Стартовав после квалификации с 5-й позиции, перед нами были почти 600-сильные Subaru, 300-сильные машины классов Туринг и Супер-Продакшн и другие, в том числе Ligier JS 53 - самый современный прототип французский группы Onroak Automotive. Правда спустя час после старта гонки этот автомобиль съехал с трека и открыл дорогу для Fenix. Вот такие, настоящие монстры на базе кузовных автомобилей, были в 4 раза мощней, чем Fenix. Но у них были проблемы с надёжностью. Subaru заезжала в бокс довольно много, постоянно требовалось что-то ремонтировать. 300-сильные машины из Туринг и Супер-Продакшн были сопоставимы по скорости с Fenix, но по времени обслуживания в боксах значительно ему проигрывали. Он проехал больше 450 км дистанции и уверенно выиграл гонку. И это было только начало, «проба пера» по организации подобных серий. В следующем году на старт вышло уже 26 экипажей (и более 80 участников). В каждом экипаже было от 2 до 4 пилотов. Партнером гонки выступила компания «Тотал Восток», которые предложили привести 102-ой бензин Elf Race - очень продвинутое, качественное топливо с хорошей ценой для российского рынка. Некоторые команды, получив перед гонкой это топливо, провели настройки и замеры мощности двигателей. Кто-то говорил, что в пределах точности замера возможны улучшения, другие заметили преимущества, но это сложно сопоставимые вещи. Владельцы классических жигулей задали вопрос: «Что будет с нашей машиной, если в них залить этот бензин?». Нас заверили, и это подтвердилось в ходе гонки, что никаких проблем с моторами не будет. Единственное, нас предупредили, что в силу конструктивного несовершенства моторов тех лет, будет невозможно реализовать полный потенциал этого топлива. Хуже точно не будет, за счёт некоторых настроек можно незначительно улучшить ситуацию - с этим топливом вы уходите от детонации, но всё равно в силу конструктивных особенностей, особенно если это машина класса Национальный, Супер-Продакшн, Туринг Лайт, где серьёзное ограничение по форсировке, вы не получите сверх результата, потому что не сможете совершенствовать машину под возможности топлива. Если возвращаться к нашему спортпрототипу, то сезон 2016 года привёл к тому, что среди других прототипов Fenix стал в некотором смысле «бедным родственником» (его стандартный мотор 150 л.с.), потому что появились Ligier JS 53 и 51 с двигателем Honda мощностью 250 лошадей, которые прекрасно себя чувствуют на 102-м топливе, т.к. изначально под него настроены. К нам на гонку приехали из Прибалтики два прототипа Radical, которые имеют полуторо-литровые моторы на 260 л.с. Они выиграли гонку в Москве, а потом и в Сочи. Тогда мы поняли, что у нас есть конкуренция. В то же время мы понимали, что ограничены некими регламентами, которые для этого класса существуют и плюс была проблема в том, что блок управления в Fenix стандартный от Alfa Romeo, весь мотор вообще был заточен на экологию и экономичность. Соответственно, подходили очень бедные топливные смеси. До гонок, на трек днях, мы ездили на 95 бензине. На тренировках мы потихоньку убивали этим мотор, а учитывая, что у блока управления не было обратной связи по лямбде, не было возможности вмешаться. Чувствовали, что проблема есть, но не могли понять причину. В результате на одной из гонок мотор закончил свое существование: из-за детонации прогорела прокладка. Нам так или иначе пришлось его перестраивать. За это время мотор прошёл больше 5000 км. Изначальную идею увеличить надежность мы реализовали, но если бы использовалось топливо с более высоким октановым числом, то он до сих пор был бы на ходу. Мы не получали информацию о причине, поэтому ездили на бензине, который был рекомендован производителем для двигателей. Если бы перешли даже на 98 или работали на доступном тогда сотом бензине, этой проблемы можно было бы избежать, мотор был бы до сих пор жив. В общем, если бы мы знали причину, то перешли бы на другое топливо. Но нет худа без добра. Перед гонкой 3 сентября на Moscow Raceway мы сделали ребилдинг двигателя, установили новую выпускную систему с широкополосной лямбдой, настроенную на другие характеристики мотора. При перестройке двигателя использовали стандартные комплектующие. Сделали новый блок управления, который имел обратную связь по лямбде, и всегда корректировал состав смеси, а также давал возможность менять базовые настройки двигателя. Когда мы вывезли его на стенд без обкатки (новый и обкатанный моторы отличаются по характеристикам сопротивления), у обкатанного мотора все механические потери заметно меньше, поэтому он выдаёт лучший результат по мощности. Работали на бензине Elf Race 102. Мы получили существенную прибавку мощности, вероятно, испытание на стенде было не слишком точным, но в итоге получилось, вместо 150, где-то 170 лошадиных сил. Стендовые испытания - это тонкая вещь. Они используются для чаще всего для себя, для получения информации и необходимых данных. И с этим мотором мы поехали на 4-х часовую гонку. Помимо этого мы серьёзно модернизировали аэродинамику - ведь у нас появились серьёзные конкуренты и нам надо было с этим бороться. В ходе гонки у нас были проблемы с температурным режимом двигателя. Во-первых, предварительно не обкатанный двигатель отправили сразу на гонку, а, во-вторых, когда занимаешься гонками, обычно не хватает дня-двух для доработки небольших, но важных деталей. Поэтому модернизированная аэродинамика была чуть-чуть недоделана, в связи с этим не до конца были сформированы потоки воздуха, призванные охлаждать радиатор. Это две причины, из-за которых двигатель работал с излишне-высокой температурой. Гонщикам приходилось его беречь и использовать не полностью. После финиша мы поработали над ним и получили корректную, с моей точки зрения, характеристику в 166 лошадок. То есть мы получили прирост где-то 10 - 11 % по мощности. Я считаю, это очень неплохо для изменений выпускной системы, топливной карты и топлива. В какой пропорции что повлияло сказать сложно, но мы провели эксперимент - поставили старую выпускную систему и сравнили. Могу сказать, что в районе 4-5 лошадиных сил были за счёт выпускной системы, но с теми настройками, которые были сделаны для обновленного варианта. Возможно, там требовалась какая-то корректировка по топливу. Всё остальное - это программа управления двигателем и бензин. Новое топливо дало возможность по-другому настроить двигатель и блок управления. Я допускаю, что треть результата дала выпускная система. Из 15 лошадей - это 5. Две трети - это связанные между собой 102-й Elf Race и система управления топливом. Что из них дало больше тяжело ответить. Я могу сказать, что работа с этим топливом в отличие от стандартного, обеспечила существенную прибавку мощности. Для серийного мотора с оборотами 6000 совсем не плохо. С этим результатом мы уехали в Сочи на второй этап REC. Там возникла проблема. У нас было всего 1,5 месяца на доработку двигателя, системы охлаждения, аэродинамики. Прижимную силу увеличили в 2 раза по сравнению с началом 2015 года за счёт использования заднего и переднего диффузоров. Была проделана серьезная работа. Раньше он проектировался как автомобиль для монокласса, сейчас же появились такие серьёзные конкуренты, за которыми нужно тянуться. По части аэродинамики мы сделали конкурентоспособную машину, но двигатель и коробка передач оставляли желать лучшего. Выехав в Сочи, мы убили мотор за три круга. Причина проста - так как он работал все 4 часа гонки и тренировки в Москве при высоком температурном режиме, поршни набухали, тяжело работали, и при этом из-за высокой температуры блок охлаждающей жидкости расширялся. У нас получилось три круга в Сочи в щадящем режиме, и температура двигателя была 85C. На быстром круге разгон на длинной прямой в «полный газ», затем самый затяжной поворот машина едет по дуге на высоких оборотах 14 секунд. Холодный мотор, при температуре 75С, поршень начал быстро расширяться, клинить и в итоге нижнюю часть оторвало по палец. После этого он (палец) и шатун вылезли в сторону. И опять нет худа без добра. Двигатель Alfa Romeo можно восстановить с минимальными издержками. Сегодня на Fenix, мощность которого составляет 160 -170 л.с. по сравнению с 250-260 «лошадями» у конкурентов, соревноваться не интересно. Нужно что-то с этим делать. Вначале пришла идея использовать коробку передач, которая работает с двигателем Alfa-Romeo - это фиатовская группа, по классу двигателя вазовские моторы соответствуют фиатовским. Соответственно, все присоединительные размеры Alfa, Fiat, ВАЗ одинаковые, поэтому поставить вазовский мотор на эту коробку передач и интегрировать современные 126-сильные моторы достаточно просто. В этом случае можно было бы уйти на CN 2.0 литра в класс CN 1.6, но отдельно в своём классе неинтересно. К сожалению, в соответствии с техническим регламентом, когда Fenix создавался, турбодвигатель был запрещён. Полистав современные требования, выяснилось, что можно использовать турбированные двигатели объемом 1.6 литра. Дальше возникает следующая ситуация - у нас есть много специалистов, которые тюнингуют вазовские моторы. У нас есть кубок Гранты, в котором 1,6 турбо имеет 240 лошадей. Есть ещё более интересная ситуация - в прошлом году Лукойл участвовали на Гранте в Туринге. У них был мотор 1,6 литра мощностью 320 лошадиных сил. Они имели массу проблем, например, прогорала прокладка. Её выдавливало давлением. Из-за этого пришлось уменьшить мощность двигателя до 290 л.с. и в таком режиме проезжать квалификацию. На гонку мощность снижали до 270 лошадиных сил. Как мне сказал Женя Малиновский, если снизить мощность еще до 240 лошадей, то он будет не убиваем. Но коробка держит 22 килограмма-метра. Дальше она начинает ломаться. Поэтому я вынужден был в этой версии ограничивать давление наддува, чтобы момент был 22. Это приводило к тому, что, в принципе, при 7,5 - 9 тысячах оборотов можно было иметь мощность 240 лошадей, коробка бы выдерживала. Этого было достаточно для того, чтобы составить достойную конкуренцию. Дальше уже дело за надёжностью и работой команды. То есть то, что делает длинную гонку интересной: хорошая команда, профессиональные пилоты и хорошее обслуживание дают шансы выиграть гонку. Один из Radical на этапе в Сочи сломался. А Ligier 51 вовсе ни в одной из гонок не выехал, показывая лучшее время в кваллификации. Кстати, одна из проблем, которая рассматривается как версия - это проблема с блоком управления. Это какой-то французский блок, с которым никто в нашем российском спортивном пространстве работать не может, потому что там нет ключей и настроек. Поэтому мотор всё время прогорал. Элемент надежности крайне важен в таком типе гонок, как гонки на выносливость. Единственное, коробка передач получается на грани фола. Хотя, когда пишут 22 килограмм метр, допускается 10% перегрузки. Она пятиступенчатая селективная, но шестиступенчатая секвентальная имеет преимущества по скорости переключения и по рабочему диапазону двигателя. Потенциальная возможность решения проблемы с топливом, возможности его получения и, соответственно, усиление конкуренции - мотивирует думать и искать все возможные решения. Пожалуй, что самое важное - с топливом Elf и двигателем безопаснее работать, потому что он не будет уходить в режим детонации. Но, что интересно, есть у нас «Формула Мастерс», её несколько лет успешно продвигал и продолжает это делать здесь Александр Ананьев. Там стоят турбированные двигатели Fiat объемом 1.4 литра. Мощность составляет 180-200 л.с. по паспорту. И у неё 6 ступенчатая секвентальная коробка с Sadev. Я посмотрел характеристику двигателя - вместо 22 килограмм там было указано 28. То есть Sadev выдерживает на 6 килограмм больше. Двигатель тоже Fiat, но мотор ВАЗа этой коробке тоже подходит. Но там необходимо ставить интеркулеры. Эта коробка предусматривает масляный бак для двигателя с сухим картером. Такую же конфигурацию имеет, например, ВАЗовский мотор в классе Туринг. В итоге получается такой красивый ансамбль. Коробка передач сориентирована на то, что фиатовский мотор имеет максимальные обороты примерно 6 200. Я могу увеличить момент двигателя 1,6, сместить это в зону маленьких оборотов - не до 9 тысяч крутить, а, например, до 6,5. В итоге получается такая игрушка - мотор дефорсированный, надёжная 6-ступенчатая секвентальная коробка передач. Совокупность этих факторов выводит Fenix на равных с остальными конкурентами. Теперь мы получаем 240-260 лошадей в диапазоне 5,5 - 6,5 тысяч оборотов. Сейчас я начинаю двигаться к тому, чтобы начать использовать все эти компоненты. Я знаю, где их можно забрать. Думаю, что Fenix с другой индексацией будет очень даже конкурентоспособен. Будет даже не АR 01, как он был, а Fenix с турбированным двигателем 1,6 литра будет реальным конкурентом. Первым толчком в этом направлении было появление Elf Race 102. Партнёрский материал