Из спецсообщения транспортного прокурора первому секретарю Челябинского обкома КПСС Н.Н. Лаптеву: «28 апреля 1957 года на охраняемом переезде 28–го километра перегона Кирзавод–Чурилово Челябинского железнодорожного узла произошел наезд резервного паровоза ФД 20–2212 на автобус ЗИС–155, следовавший с пассажирами по шоссе Челябинск–Копейск. В результате наезда автобус переломан на две части... ». В газетах того времени мы не найдем публикаций, рассказывающих об этой трагедии. Писать об аварии с человеческим жертвами? В канун праздника Первое мая? Тогдашние СМИ, находившиеся под строгим партийным контролем, в принципе не могли себе позволить подобных тем. Да и цензура бы не пропустила. Ход событий мы можем восстановить благодаря документам, сохранившимся в Государственном архиве Челябинской области. Правда, до недавнего времени и они были строго засекречены. Это стенограмма и протокол заседания бюро Челябинского обкома от 29 апреля 1957 года, а также уже упомянутое спецсообщение прокурора на транспорте. Апрельское утро «В этом документе транспортный прокурор Качанович детально описывает картину случившейся страшной аварии, – говорит заместитель директора ОГАЧО по науке, кандидат исторических наук Николай Антипин. – По горячим следам было проведено расследование, он докладывает о результатах этого расследования. Причем определяет меру ответственности не только непосредственных участников аварии, но и многих руководителей». Что же произошло теплым апрельским утром на автодороге Челябинск– Копейск? В Копейск едет автобус, битком набитый пассажирами, в салоне – 50 человек, максимальная вместимость ЗИС–155 – тоже 50 человек. За рулем – шофер 2–го класса Федор Франовский (25 лет, недавно демобилизовался из армии). Автобус приближается к переезду через железнодорожные пути. Сторож охраняемого переезда Наталья Белоногова (56 лет, стаж работы на железной дороге 13 лет) буквально на полторы– две минуты отвлекается «от надзора за автотранспортом и шлагбаумы оставляет открытыми». По железной дороге движется резервный паровоз. В кабине находятся машинист Виктор Зайков (38 лет, фронтовик, стаж на ж/д транспорте – 10 лет) и помощник машиниста Николай Герасимов (30 лет, стаж на железной дороге – 6 лет). Скоростью у паровоза достаточно высокая – 35 км в час. «Пассажиры кричали и стучали» Франовский, возможно, не успел увидеть паровоз, который приближался к нему с правой стороны. Но, как написано в спецсообщении, эту опасность заметили пассажиры, а водитель «не принял мер к остановке автобуса по требованию пассажиров автобуса, кричавших ему и стучавших в кабину о движении паровоза к переезду». В кабине машиниста в это время «помощник машиниста Герасимов предупреждал о следовании автобуса к переезду без остановки», а машинист Зайков «не принял мер к уменьшению скорости движения паровоза и его остановки». Согласно выводам прокурора, Франовский нарушил «Правила уличного движения по г. Челябинску», а Зайков с Герасимовым нарушили несколько пунктов Правил по техники безопасности и Правил технической эксплуатации железных дорог СССР. «Судя по документам, получается, что и водитель автобуса, и машинист были предупреждены об опасности. Они должны были как–то отреагировать на приближение аварийной ситуации, но ни тот, ни другой этого не сделал, – говорит Николай Антипин – Машинист паровоза продолжает движение, надеясь, что автобус остановится. Водитель продолжает движение – ведь шлагбаум для него открыт – и тоже не реагирует на приближение поезда». Успел на автобус Надо сказать, что я уже писала об этой аварии 20 лет назад. В апреле 1997 года вышла наша с Константином Бурковым статья «Мост ценою в жизнь». Но тогда документы по этому делу были засекречены, и мы писали статью, опираясь на воспоминания очевидцев. Это ехавший в том автобусе и чудом оставшийся в живых Евгений Лукашов и начальник областной ГАИ в 1955–1957 годах Михаил Левенец. Кстати, если бы автобус не был набит битком, то и жертв могло быть значительно меньше. Это был воскресный день, тем не менее автобус был полон. Ответ прост: воскресным утром челябинцы ехали «отовариваться» на знаменитую копейскую барахолку. В годы дефицита промышленных товаров такие барахолки были чуть ли не единственным местом, где можно было легально купить то, чего нет в магазинах. Евгений Лукашов тогда работал в мартеновском цехе ЧМЗ подручным сталевара, готовился к службе на флоте, занимался спортом. В то утро он после ночной смены ехал домой в Копейск, к родителям. На остановке подбежал к уже набитому автобусу и едва втиснулся на ступеньку у задней двери... По его словам, он не запомнил сам момент аварии, не помнил ни удара, ни боли. Очнулся уже в больнице. Потом выяснилось, что от смерти его спасла знакомая, случайно оказавшаяся на месте аварии. «В момент удара меня отбросило далеко в сторону, на обочину шоссе, – рассказывал он. – Как раз в это время вслед за автобусом на такси ехала девушка, с которой мы когда–то познакомились на спортивных соревнованиях. Звали ее Марина, фамилии, к сожалению, не помню. Она повернула такси в обратную сторону и отвезла меня в городскую больницу на улице Воровского. Там мне сделали срочную операцию». Эта авария разрушила все его планы и, по сути, сломала ему жизнь. Евгению Лукашову ампутировали левую ногу, и в 20 лет он стал инвалидом. Он настоял, чтоб ему дали группу инвалидности, позволяющую трудиться на «легкой работе». Получил бухгалтерское образование и много лет преподавал бухгалтерские дисциплины в Копейском техникуме легкой промышленности. Своей семьи у него так и не было. Всё не по правилам По воспоминаниям Михаила Левенца, роковую роль в этой истории сыграл и тот факт, что переездной сторож не получил необходимый сигнал о движении паровоза: «В этот день все произошло не по правилам. Зная, что в утреннее время автотранспорт ходит редко, машинист решил, что проскочит переезд без проблем. И в это утро предупреждающий сигнал сторожу так и не поступил». «В тот же день я прибыл на место аварии, – рассказывал Михаил Левенец. – Это была страшная картина. Каша из человеческих тел... Вдоль путей лежали изуродованные останки. Там голова, там нога... Посмотришь на такое – с ума можно сойти!» Кстати, Михаил Николаевич за время работы в должности начальника областной ГАИ написал массу писем в адрес начальника Южно–Уральской железной дороги и министра путей с сообщения с требованием закрыть этот переезд и начать строительства путепровода. В своих ответах чиновники привычно ссылались на «недостаток средств», но это было неправдой. На самом дела, еще в 1953 году Совет министров СССР утвердил проект и смету строительства моста в сумме 2 млн 367 тыс. рублей. Мало того, деньги в полном объеме уже были выделены, но начинать строительство чиновники не торопились. «Директор управления Копейского трамвая Игонин и заведующий Челябинским областным отделом коммунального хозяйства Самаховец не приняли должных мер к постройке путепровода взамен переезда», – говорится в сообщении транспортного прокурора. Также, как выясняется из этого документа, в немалой степени в произошедшем были виноваты и руководящие работники разных уровней. Начальник дистанции содержал шлагбаумы в неудовлетворительном состоянии, замначальника ЮУЖД не обеспечил контроль безопасности движения через переезды и т.д. Тот упустил, этот не проконтролировал, третий нарушил инструкцию, а шофер с машинистом просто хотели проскочить... Справка В аварии 28 апреля 1957 года сразу на месте погибли 18 человек, 28 пострадавших были доставлены в больницы Челябинска и Копейска, позже в больницах скончались 14 человек. Четверо с легкими ушибами самостоятельно покинули место аварии. В результате наезда автобус был разорван на две части. По решению суда, сторож переезда Н. Белоногова, шофер Ф. Франовский, машинист В. Зайков получили по 10 лет тюрьмы, помощник машиниста Н. Герасимов был приговорен к 8 годам тюремного заключения.
