Как двигатель Ванкеля покорял СССР

Серийные советские легковушки не отличались особым техническим разнообразием. Мимо них прошли почти все инновации XX-го века, будь то «автоматы» или дизельные моторы. Во главе угла стояла простота конструкции и ее ремонтопригодность. Но роторно-поршневой мотор (РПД) все-таки сумел добраться до конвейера. «Чудище» Ванкеля Немец Феликс Ванкель, инженер-самоучка, «колдовал» над роторно-поршневым мотором для авиации еще в 1920-е. Но до начала Второй мировой войны завершить разработку не смог. И это несмотря на то, что за Ванкелем стояли такие «зубры» Германии, как министерство авиации и BMW. Когда война отгремела, Франция на правах страны-победительницы изъяла оборудование Ванкеля. Но немец не сдался. В лице компании NSU он нашел верного союзника и продолжил работу над РПД. Процесс изрядно затянулся – опытный образец появился лишь в 1957 году. А на серийный автомобиль – Prince Spyder – роторно-поршневой двигатель попал в 1963-м. Спустя некоторое время его «прописали» и на седане NSU Ro 80. Но триумф оказался недолгим. Вскоре стало очевидно, что в силу ряда специфических особенностей и проблем, РПД не в состоянии на равных конкурировать с «классическими» ДВС. Правда, некоторые маститые автопроизводители все-таки решили рискнуть, и приобрели патент на производство. Так, в компании Mazda на роторного «идола» молились долго. Но и там, со временем, решили сменить «религию». Свой путь В СССР еще в довоенный период конструкторы «баловались» опытами над вариациями поршневых силовых агрегатов. Причем, что интересно, поначалу их тоже привязывали исключительно к самолетам. Об автомобилях никто особо не задумывался. «Роторной темой» в СССР плотно занимались три научно-исследовательских института – НАМИ, НАТИ и ВНИИМотопром. Делали они это по прямому приказу Минавтопрома и Минсельхозмаша. Любопытно, что происходило это еще в «дованкелевские времена». И когда немец представил свой ДВС, его разработками заинтересовались серьезно. Ведь подобный мотор мог пригодиться как в милиции, так и в автоспорте. Советские «верхи» посовещались и решили передать карты в руки ВАЗу. И в 1973 году там началась кропотливая работа над РПД, в специально созданном конструкторском бюро. Тамошним инженерам поручили решить еще одну задачу – заведомо провальную – проанализировать главные недостатки мотора Ванкеля и найти (!) способы их устранения. Надо сказать, советский РПД действительно создавали с нуля. Никто не думал о покупке патента или лицензии на производство. А чтобы работа шла быстрее, была куплена Mazda RX-2 – как раз с роторным мотором. Силовой агрегат разобрали, изучили и собрали. После чего поставили японский РПД на вазовскую «трешку». Во время испытаний стало понятно, что РПД крайне неэкологичнен и неэкономичен. Кроме того, очень часто приходилось менять уплотнители на роторе. Другими словами, советские конструкторы столкнулись с главной проблемой РПД. Ее пытались решить лучшие европейские и японские конструкторские умы на протяжении долгих лет – и безуспешно. Как, собственно, и сам Ванкель. Ведь именно недолговечность уплотнителей поставила крест на NSU Ro-80. И, соответственно, на перспективах мотора. Но опыт заграничных коллег если и пугал советских конструкторов, то они этого не показывали. И свой собственный опытный РПД продемонстрировали уже в 1976 году. Он получил индекс ВАЗ-301. Правда, о его серийном производстве не было речи: образец явно требовал многочисленных усовершенствований. На это ушло еще 6 лет. И в 1982 году появился РПД ВАЗ-311, чья мощность составляла 70 «лошадок». Этот мотор установили на ВАЗ-21011, изменив индекс на 21018. Для пробы было выпущено 50 таких автомобилей. Но уже спустя полгода в живых остался лишь один. На остальных РПД поменяли на привычные моторы. С главным проклятием моторов Ванкеля – недолговечными уплотнителями и подшипниками – справиться не удалось. «Танцы» с РПД Провал лишь подогрел интерес к мотору. Проанализировав ситуацию, на предприятии решили, что нужно отказаться от идеи довести до ума односекционную конструкцию. Ее заменили на двухсекционную – в теории этот вариант мог быть не только надежнее, но и мощнее. Потенциальных клиентов такого ДВС нашли быстро – ими стали силовые структуры. ГАИ, КГБ и МВД нуждались в автомобилях-«зажигалках», чтобы догонять преступников. В ведомствах о повышенном расходе топлива не думали, а про экологичность вообще не знали. Во главе угла стояли динамические характеристики. В начале 1980-х годов появилось сразу два РПД: ВАЗ-411 (около 120 л.с.) и ВАЗ-413 (140 л.с). Задумывалось, что эти моторы появятся под капотами не только «Жигулей», но и «Волг». Более того, в планах было создать РПД под мотоциклы, амфибии и лодки. Благо, такие заказы ВАЗ уже получил. Но… очередная попытка закончилась ничем. Повезло еще, что предприятие работало по хозрасчету, поэтому убытка моторы Ванкеля не принесли. Новая попытка Пытался ВАЗ подружить с РПД и свое главное на тот момент детище – переднеприводную «восьмерку». ВАЗ-2108 только готовился к производству, а роторно-поршневой мотор под него уже создавался. В 1987 году появилось два мотора. Первый – ВАЗ-414 – сватали для машин Волжского и Запорожского заводов. А второй – ВАЗ-1185 – готовили для «Оки», поэтому его мощность составляла всего 40 «лошадок». Но и эта попытка не увенчалась успехом. Нет, ВАЗовская «пятерка» с мотором Ванкеля выпускалась вплоть до развала СССР. Но тираж таких машин был минимален, и только для нужд силовых ведомств. В «народ» эти машины не так и не пустили.