Москва — без троллейбусов. В чем плюсы и минусы их ликвидации?
В столице останется только один троллейбусный маршрут — от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. Его обкатка запланирована на сентябрь, потом по нему постоянно будут ходить два ретротроллейбуса
Троллейбусы ездили по московским улицам больше 86 лет. При Лужкове подвижной состав регулярно обновлялся, периодически даже возникали планы строительства новых линий и парков. До 2015 года в столице была самая большая троллейбусная сеть в мире. Но за пять лет многое изменилось. Например, в 2016-м с Садового кольца в рамках программы «Моя улица» убрали знаменитые троллейбусы «Б», которые воспевал еще Булат Окуджава.
Троллейбусы — уходящая натура, это общемировая тенденция. Они проиграли в конкурентной борьбе другим видам общественного транспорта, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин:
«Это произошло не только в Москве, это во всем мире потихонечку происходит. Города с троллейбусными линиями во Франции или Германии, пик любви к троллейбусам был в начале 1970-х годов. 50 город и в Германии, и во Франции имели троллейбусные маршруты. Сейчас троллейбусные маршруты имеют три-четыре города в больших европейских странах. Уход был гораздо раньше, чем он произошел в Москве. Они проиграли конкуренцию по некоторым объективным причинам. Во-первых, стали гораздо чище в экологическом плане современные автобусы, я уже не говорю об электробусах. Во-вторых, сама по себе экологическая чистота троллейбусов сомнений не вызывает, у них никакого выхлопа нет. Но когда мы пускаем их на улицу, в окружении прочих транспортных средств, они становятся точками турбулентности. Вокруг них выхлопов становится чуть побольше, чем в любой другой ситуации. А если мы выделяем для них обособленную полосу, то это элементарно невыгодно. Провозные возможности троллейбусного маршрута не велики. Я могу автобусы пустить сочлененные, гармошки. Троллейбусы я так пустить не могу».
В Москве в последние годы стали ходить автобусы высших технологических классов, в том числе российского производства. Преимущество же электробуса в том, что он имеет емкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях, не требует контактную сеть, его можно направлять на любые маршруты по любым улицам. Но есть и недостатки, в том числе потеря времени на зарядку батареи. Чтобы полностью заполнить батарею, требуется 15-20 минут. В это время электробус мог бы перевозить пассажиров.
О других минусах электробусов рассуждает историк-москвовед, основатель телеграм-канала «Архитектурные излишества» Павел Гнилорыбов:
«Их очень мало. Как утилизировать аккумуляторы, пока непонятно. Для московских расстояний, для московских морозов электробус достаточно не подходящий. Аккумуляторы нужно заказывать из Китая, потому что отечественные производители пока на этом рынке себя не проявили. Электробус - очень дорогая штука, которая пока имеет ранг игрушки. Я бы сравнил электробус на текущем этапе с монорельсом. Дорого, неэффективно, бесполезно. Да, действительно кое-где Европа сокращает троллейбусы, но в других местах наращивает. В Питере молодцы, когда заказали троллейбусы с возможностью автономного хода. Частью подзаряжается, частью едет с помощью электричества. Это позволяет выдерживать очень долгие маршруты, но дело в том, что в Санкт-Петербурге не такой большой бюджет. Городу приходится взвешивать «за» и «против».
Business FM направила запрос в Дептранс Москвы, ответ на момент публикации материала получен не был.
Трамвайная сеть в Москве в последние годы тоже сокращается. Но в тех местах, где трамвай традиционно силен, — а это восток, север, северо-запад города — маршруты сохраняются. Провозные возможности трамваев больше, чем у троллейбусов, — можно пускать двойную-тройную сцепку. Власти часто говорят о скоростном трамвае, в частности в стороне Балашихи и в Новой Москве. Но точные сроки их появления пока неизвестны.
