Заместитель руководителя дирекции фото- и видеофиксации ЦОДД Егор Чернов в программе «Город дорог» 16.11.2021

А.СОЛОВЬЁВА: 13 часов 36 минут в российской столице. Это программа «Город дорог». Меня зовут Анна Соловьёва. Здравствуйте. У нас сегодня в гостях заместитель руководителя дирекции фотовидеофиксации Центра организации дорожного движения Егор Чернов. Здравствуйте, Егор. Е.ЧЕРНОВ: Здравствуйте. А.СОЛОВЬЁВА: Я немного отдышусь. На самом деле признаюсь, что я бежала, немножко опаздывала на эфир. Но, слава богу, успела. Егор, мы сегодня будем обсуждать развитие системы фотовидеофиксации в Москве. Для начала я обозначу наши координаты: SMS-портал для ваших сообщений +7 (925) 88-88-948, Telegram — govoritmskbot, Telegram-канал с последними новостями — govoritmsk. Пожалуйста, задавайте свои вопросы, мы постараемся по возможности на них ответить. Начнем мы, естественно, с последних новостей. В последние два месяца ЦОДД анонсировал сразу несколько новинок в сфере фотовидеофиксации. Последняя новость, то, что мы видели, по-моему на прошлой неделе — это новость о запуске камер, которые вмонтированы в балку со спецсигналами на крыше автомобилей ЦОДД, и способны распознавать нарушителей скоростного режима прямо в потоке. Егор, скажите, пожалуйста, что это такое? Насколько я знаю, эти камеры работают в режиме «360», да? Е.ЧЕРНОВ: Камеры действительно работают в режиме «360». Да, действительно это совершенно новые камеры для Москвы, таких в Москве раньше не было. С чем мы сталкивались в Москве, какая была проблематика вообще с точки зрения фотовидеофиксации? Все камеры стоят стационарно. Водители прекрасно знают, как правило, где они находится. Перемещаются они редко, поэтому водители сбавляют скорость и между камер, например, они могут спокойно нарушать. Там, где есть проблемы с установкой камер, это Новая Москва, например, где нет электричества или опор освещения, чтобы повесить камеру. Получается, что такие места фотовидеофиксации не закрыты, и вот эти камеры в балке как раз эти вопросы решают и таким образом закрывают. Это комплексы фотовидеофиксации, где спереди установлен радарный блок. Таким образом все автомобили, которые движутся перед нашим автомобилем или обгоняют его, они попадают в ареал обзора камеры и, соответственно, если они превышают скоростной режим установленный, им будет выписано постановление. Мы направляем этот материал в ГИБДД, а коллеги из ГИБДД уже выписывают постановление. Но в перспективе мы хотим обучить эти камеры не только на фиксацию превышения скоростного режима, но и на движение по обочине, движение по выделенной полосе, в том числе оплата парковки или, например, остановка под запрещающими знаками. А.СОЛОВЬЁВА: То есть даже функции паркона будут они выполнять? Е.ЧЕРНОВ: Да, они могут исполнять фактически и функции нашего паркона. А.СОЛОВЬЁВА: Нарушение разметки? Или это сложнее? Е.ЧЕРНОВ: Это сложнее. Всё-таки действительно, когда мы говорим про выделенную полосу, её достаточно чётко разметить: есть сплошная полоса, есть участок, где автомобиль, которому не разрешено там двигаться, двигаться не может. И если наш автомобиль движется рядом с выделенкой и фиксирует движущийся автомобиль, он чётко понимает, что действительно вот оно, нарушение, в автоматическом режиме всё срабатывает. Конечно же, разметку разметить можно и, наверное, это какой-то определённый квест для нас, а мы тоже этим займёмся, это, скорее, факультатив, я бы так сказал, потому что это действительно более сложно. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё у меня возник вопрос, как у автомобилиста: каким образом эти снимки будут передаваться? Насколько я знаю, сейчас, когда мне приходит штраф, там несколько фотографий, как бы фиксируется из нескольких фотографий. Я нарушила — у меня одна фотография, машина, допустим, нарушила разметку с одной стороны, потом её сфотографировали сзади. Здесь как это будет делаться? Е.ЧЕРНОВ: Если мы говорим про превышение скоростного режима, точно так же, будет делаться несколько фотографий. И даже по фотографии видно, что вы существенно обгоняете патрульный наш автомобиль, там будет скорость и нашего автомобиля, и скорость непосредственно нарушителя. Если же мы говорим про те составы, которые мы только собираемся сделать — это движение, например, по выделенной полосе и движение по обочине — то здесь как раз уже вступают другие камеры вот в этой балке в бой, в работу. И, таким образом, если вы движетесь, например, по обочине, то материал будет «склеиваться» с задней камеры и с передней, чтобы показать, что ваш автомобиль движется. А.СОЛОВЬЁВА: Таким образом, тоже будет несколько снимков. Е.ЧЕРНОВ: Да, доказательная база будет, конечно. А.СОЛОВЬЁВА: Егор, вы сказали, что в будущем вот эти комплексы смогут фиксировать даже езду по выделенке и неправильную парковку. Как это повлияет на пассажиров городского наземного транспорта и метро? Е.ЧЕРНОВ: Я бы сказал, самым непосредственным образом. Например, даже вот этот комплекс мигалки, который у нас сейчас работает, он работает в ТиНАО, на Киевском шоссе, там, где как раз проблемы с установкой камер, где мало опор освещения, либо проблемы есть с электричеством. И, конечно, этот комплекс решает проблему того, что как раз фиксирует нарушителей, которые пользуются тем, что нет стационарных камер. Ведь, как мы знаем, особенно, например, в ТиНАО люди пользуются городским транспортом (автобусами), чтобы добраться до ближайших крупных хабов, особенно, конечно же, для них это станции метро, это и «Саларьево», и «Румянцево». Конечно же, если вместе с автобусами по выделенке движется большое количество и таксистов, и транспорта легкового, который не может там ехать, автобусу сложно двигаться, он встаёт в пробках. И, конечно же, когда наш автомобиль, который будет там патрулировать, если станет меньше нарушителей на выделенке, то люди будут гораздо быстрее добираться до метро и, таким образом, это поможет всем — и тем, кто продолжает своё движение на метро или дальше, например, на автобусе. Поэтому в данном случае мы однозначно расцениваем запуск этого комплекса фотовидеофиксации как благо. А.СОЛОВЬЁВА: А сколько сейчас работает? Или это пока в тестовом режиме, да? Е.ЧЕРНОВ: Нет, это уже не тестовый режим. Пока таких комплекса два. Мы тестировали их в течение трёх месяцев. Они полностью себя зарекомендовали и отвечают всем предъявляемым требованиям и к качеству фотоматериала, и к точности геопозиционирования, и к точности фиксации. Они имеют все необходимые сертификаты. И в ближайшее время, конечно же, мы уже будем думать над расширением количества таких комплексов. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё одно нововведение этой осенью — автоматическая фиксация езды без включённых фар ближнего света или дневных ходовых огней. Насколько точно камера может определить, горят ли фары у автомобиля? Е.ЧЕРНОВ: В целом мы используем самые современные комплексы фотовидеофиксации, которые делают фотографии в очень хорошем качестве, поэтому распознать, горят ли фары или дневные ходовые огни у автомобиля, для современного комплекса фотовидеофиксации не представляет никакой сложности. Плюс нельзя забывать, что в целом нам помогают здесь нейронные сети. Потому что мы обучаем их, мы показываем им сотни, тысячи снимков автомобилей, и когда комплекс фотовидеофиксации смотрит, видит, фиксирует какой-то автомобиль, нейронная сеть помогает определить и марку, и модель, она знает, где у этого автомобиля находятся дневные ходовые огни, поэтому она прекрасно понимает, включены или нет. Но даже если «нейронке» «подсунуть» какой-то нестандартный автомобиль, то всё равно она уже обучена фиксировать этот цвет и, таким образом, она выведет эту информацию и скажет, да, действительно ближний свет есть. Поэтому с точки зрения точности фиксации никаких проблем нет. А вот с точки зрения, наверное, важности фиксации такого правонарушения… Я думаю, что не секрет, что все автолюбители в Москве, которые ездят, они часто видят, например, автомобили каршеринга без ближнего света в ночное время, потому что водители то ли по привычке или наоборот, от отсутствия привычки, садятся, вроде приборы внутри горят, можно ехать, а на самом деле свет не включен, это первая проблема. Вторая проблема — общеизвестно, большое количество исследований есть на эту тему, что автомобиль с горящими фарами или дневными ходовыми огнями гораздо более заметен для пешехода. То есть даже периферийное зрение уже отмечает какой-то объект, автомобиль становится гораздо более заметным для пешехода и таким образом снижается ещё травматизм и смертность среди пешеходов. А.СОЛОВЬЁВА: Большой резонанс вызвала новость о том, что ЦОДД начал фиксировать езду между полос. Егор, давайте ещё раз объясним нашим слушателям, что в данном случае есть нарушение. Е.ЧЕРНОВ: С удовольствием объясню. Потому что даже когда мы представляли это нарушение и объясняли его… Оно достаточно сложно воспринимается. «ЦОДД начал фиксировать езду между полос» – вот так звучит. И сразу же, например, все мотоциклисты думают: стоп, нам теперь нельзя ездить между полос. У нас в ЦОДД есть тоже много мотоциклистов. А.СОЛОВЬЁВА: Байкеров. Е.ЧЕРНОВ: Поэтому мы прекрасно понимаем, что фиксация этого нарушения достаточно сложная. Но здесь я могу уверить и успокоить всех мотоциклистов, конечно же, никаких проблем нет для них абсолютно. Мы фиксируем несколько вещей: первое — это достаточно широкая разметка, которую мы называем…, это сплошная линия, которая заштрихована. Широкая разметка порядка, наверное, полуметра шириной, если, конечно, автомобилист или мотоциклист будет ехать по ней, в данном случае это нарушение — это движение между полос. То же самое мы говорим, если, например, легковой автомобиль окажется между полос, где сплошная линия разметки, где в целом нельзя перестраиваться. Если автомобиль у нас движется между полос… В данном случае мы должны понимать ещё момент, когда он туда выехал. Это тоже нарушение, это движение между полос, оно, согласно ПДД, запрещено. Если же мы говорим про мотоциклистов, которые едут в междурядье (хорошее слово «междурядье», не между полос), хотя это, наверное… А.СОЛОВЬЁВА: Очень распространённая, кстати, манера езды среди мотоциклистов. Е.ЧЕРНОВ: Да. Но всё-таки будем справедливы к мотоциклистам, она, наверное, одна из единственно возможных. В противном случае они станут заложниками ситуации и будут вместе со всеми автолюбителями стоять в пробке. Конечно же, если мотоциклист едет в одном ряду с автолюбителем, с автомобилем, и достаточное расстояние между ними, он соблюдает необходимый безопасный боковой интервал, конечно же, здесь нет никакого нарушения. Поэтому, скажу так, в данном случае мотоциклисты могут спать спокойно. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё у меня возник вопрос по поводу езды между полос. Распространённая история среди автомобилистов: встают машины на светофоре и тут включается стрелка, например, направо или налево, и некие гении понимают, что им не надо поворачивать направо, и они пытаются пристроиться, встраиваются и получается, что они стоят между полос. Их будут за это штрафовать? Е.ЧЕРНОВ: Ответ достаточно простой. Если с этого ряда поворот только направо, если, например, загорается одновременно даже зелёная стрелка и основной ход, если он с этого ряда решит проехать просто прямо, так как те, кому на стрелку, тоже загорелся зелёный, в данном случае это нарушение, потому что движение с этого ряда, например, только направо. Об этом будет и разметка на асфальте, и знаки заблаговременно стоять. Если такие автомобилисты будут встраиваться в другой ряд, откуда можно ехать прямо, то, как известно, обычно перед перекрёстком сплошная линия разметки, в данном случае это будет пересечение сплошной линии разметки и будет нарушение. А.СОЛОВЬЁВА: И будет штраф. Е.ЧЕРНОВ: Да. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатели спрашивают, Евгений, Фили: «Добрый день. Почему служба реагирования не ездит в междурядье, а просит уступить дорогу в правом, левом ряду?» Е.ЧЕРНОВ: Наверное, вопрос не к ЦОДД. Но в целом… Кстати, действительно в Европе распространена именно манера или политика, сложившаяся традиция, что действительно автомобили аварийных служб едут как раз в междурядье и все автомобили расступаются. У нас именно сложилась такая практика, что автомобиль едет в самом левом ряду. Возможно, в том числе это продиктовано и тем, что где-то есть, например, отбойник, да, здесь можно было бы ехать между рядами. А где отбойника нет, то, конечно, проще ехать по центру, чтобы тебе уступал, например, и встречный поток транспорта. Это, наверное, сложившаяся практика. Но даже в Москве я однажды видел то ли скорую, то ли полицейскую машину, которая ехала именно на европейский манер. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё немножко абсурдный вопрос от нашего слушателя: «Здравствуйте. Если человек сам установил ходовые огни, не предусмотренные заводом, грубо нарушив правила, и не включил фары, штраф будет?» Е.ЧЕРНОВ: В данном случае, скорее, штраф будет в том случае, если этот автомобиль остановит сотрудник ГИБДД, так как автомобиль переоборудован и не зарегистрирован. Но что касается непосредственно нарушения без ближнего света фар или дневных ходовых огней, нейросеть легко определит, что дневные ходовые огни горят и, конечно же, такой материал даже не попадёт на дальнейшую обработку. А.СОЛОВЬЁВА: Егор, я помню, как-то давно мне кто-то рассказывал, друзья друзей рассказали историю из этой серии, что в реальности в Москве вот эти камеры видеофиксации работают только на 70%. Не помню, почему 70%. Вот только 70% камер работают, а 30 — нет, это просто бутафория. Е.ЧЕРНОВ: На самом деле нет. Конечно же, в Москве есть и муляжи. Действительно, есть комплексы муляжи, притом муляжи активные, они даже моргают красным светом, горят, что работают. Мы муляжи используем, мы этого не скрываем. Но, конечно, их не 30%. И если я не ошибаюсь, их порядка 10, а может быть даже и меньше процентов. Конечно же, эффект от муляжа тоже есть. Есть какая-то точка аварийности, например, все превышают скорость. Какой-то перепад дороги по высоте и надо, чтобы люди ездили медленнее, или не медленнее, а соблюдали скоростной режим — да, мы устанавливаем там комплекс фотовидеофиксации. Действительно сначала идёт определённый пик нарушений, потом люди привыкают к камере, они знают, что она там есть, но в целом уже все ездят медленно. Чтобы снова не вернутся к тому, что все начнут ездить быстро, мы комплекс фотовидеофиксации рабочий оттуда уберём, повесим туда муляж, и он будет выполнять точно так же эту задачу. А.СОЛОВЬЁВА: Все секреты раскрыли. Е.ЧЕРНОВ: Тут это не секрет, это, скорее, просто правильная работа с финансированием, потому что муляж стоит гораздо дешевле, чем боевой комплекс. А.СОЛОВЬЁВА: Настасья спрашивает: «А если одна фара перегорела, всё равно штраф будет?» Е.ЧЕРНОВ: Нет, одна фара перегорела — это вопрос тоже не к нам. Даже если смотреть суть нарушения, то получается, что фара, в общем, включена. Это, скорее, вопрос к сотрудникам ГИБДД, которые могут этот автомобиль остановить и сообщить владельцу, что у него перегорела фара, если он сам этого не видит. А.СОЛОВЬЁВА: Егор, что касается привычных нам камер, которые висят в Москве. Назовите, пожалуйста, какие сейчас самые распространённые модели? Раньше все вот так и говорили: «Там висит стрелка». Сейчас же не только «Стрелка», да? Е.ЧЕРНОВ: Сейчас действительно не только «стрелка», хотя «стрелка», наверное, как раз самая распространённая по-прежнему. У них разные модели есть: «Стрелка СТ», «Стрелка плюс», «Стрелка М». У них достаточно много разных модификаций для разных задач. Мы используем различные виды камер для разных задач. Есть камеры, называются «Форсажи», например, в основном фиксирует непропуск пешехода. Есть камеры, которые фиксируют мало рядов, есть, которые фиксируют много рядов. Конечно, использовать камеру, которая фиксирует шесть рядов, вешать её на два, опять же мы возвращаемся к использованию бюджетных средств. Поэтому основные камеры — это «Ураганы», «Стрелки», «Форсажи». А.СОЛОВЬЁВА: А можно поподробнее про камеры, которые фиксируют непропуск пешехода? Это наболевшая история. Потому что хотелось бы, чтобы их было больше. Сколько их сейчас в Москве? Е.ЧЕРНОВ: В моменте я ответить не готов. А.СОЛОВЬЁВА: Хотя бы приблизительно. Будет ли увеличиваться их количество? Е.ЧЕРНОВ: Точно будет увеличиваться, конечно же. Пешеходы — это самая беззащитная группа населения в данном случае, когда мы сравниваем автомобиль и пешеходов. И, конечно же, мы на тех участках, где нам поступает много запросов, что часто не пропускают, где большой поток пешеходов, но вместе с тем установка светофора ещё пока нецелесообразна, конечно, в данном случае надо поставить камеру на непропуск пешехода. Точно могу сказать, что это направление будет развиваться. Конечно же, защита пешеходов для нас точно такой же приоритет, как в целом повышение безопасности дорожного движения, поэтому могу сказать однозначно, что это направление будет развиваться. А.СОЛОВЬЁВА: Давайте вернёмся к этой теме нейросетей. Для фотовидеофиксации уже несколько лет, насколько я понимаю, используется вот эти самые нейросети. Расскажите, пожалуйста, какие функции они выполняют, какой процент работы полностью выполняется искусственным интеллектом. Можем ли мы в перспективе полностью отказаться от человеческого труда и довериться роботам? Е.ЧЕРНОВ: Нейросети работают в Москве достаточно давно. И могу сказать, что с каждым годом мы их совершенствуем. В целом через нейросети проходит 100% всего материала, который идёт с комплексов фотовидеофиксации. Почему 100%, я объясню. Весь поток фотоматериалов, который существует, образуется с камер с признаками нарушения. Он попадает в нейросеть, которая, использует данные из ГИБДД, проверяет цвет автомобиля, номер, чтобы они совпадали. Потому что, например, номер может быть подложный или ещё что-то, всякие нестандартные вещи. Или, например, один и тот же номер мы заметили в нескольких частях Москвы одновременно, это значит, кто-то действительно использует подложный номер. Все такие случаи, которые нейросеть считает нестандартными, она даёт техникам в ручную обработку, чтобы они своими глазами проверяли, корректно ли распознался символ, и в зависимости от этого нужно принять решение, что делать с этим материалом. Но в целом через нейросеть проходит весь поток. Дальше, опять же, мы делим составы, которые мы фиксируем, на лёгкие и сложные. То есть скорость — это лёгкий состав. Есть радарный блок, нейросеть анализирует его. Я могу сказать, даже здесь она не просто анализирует скорость этого автомобиля, она одновременно анализирует и скорости других автомобилей, скорость потока и т.д., то есть она оценивает сразу множество факторов. И, например, материал по скорости обрабатывается только нейросетью, и дальше этот материал мы передаём в ГИБДД, где они весь материал отсматривают и проверяют на корректность. Но если мы говорим про сложные составы, например, непропуск пешехода, даже сплошная линия разметки, применение ремней и телефонов, то, конечно же, этот материал помимо нейросети, которая может забраковать, если что-то не понравится, он отсматривается ещё и человеком. И только в случае того, если всё хорошо, этот материал… А.СОЛОВЬЁВА: Никуда не деться от людей? Е.ЧЕРНОВ: Пока нет. Но, тем не менее, мы со временем будем расширять тот поток, тот объем данных, которые приходят, мы, конечно же, будем потихонечку перекладывать на нейросети, развивая её. А.СОЛОВЬЁВА: Егор, по данным ЦОДД, то есть по вашим данным, на конец прошлого года большинство жителей Москвы (это 71%) перемещаются по городу на городском транспорте, прежде всего, естественно, речь идёт о метро. Влияет ли развитие системы фотовидеофиксации на их жизнь и транспортное обслуживание? Е.ЧЕРНОВ: Конечно. Как я сказал в самом начале нашего обсуждения, действительно, особенно там, где комплексов фотовидеофиксации нет или мало, водители, конечно же, злоупотребляют, выезжают на выделенные полосы, да и в целом между камер, таким образом препятствуют движению общественного транспорта, который как раз и является основным перевозчиком людей до метро. И недаром в последнее время появляются участки выделенных полос, где вешают помимо знака выделенки ещё и «кирпич», где запрещено двигаться легковому транспорту. То есть это как раз всё делается для того, чтобы таксисты туда в том числе не выезжали, потому что их объём уже становится такой иногда в таких местах, когда общественный транспорт тоже встаёт в пробки. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Е.ЧЕРНОВ: И чтобы этого не происходило, люди оперативнее добирались до метро… Опять же у автобусов есть тактовое расписание. Всё должно работать как часы. И чтобы вот таких заторов не возникало, конечно, развиваются и комплексы фотовидеофиксации в том числе и устанавливаются на выделенных полосах. А.СОЛОВЬЁВА: У нас остается совсем немного времени. Расскажите, пожалуйста, над чем сейчас работает дирекция фотовидеофиксации, испытание новых камер? Е.ЧЕРНОВ: Из последнего, мы уже некоторое время в течение нескольких месяцев тестируем камеру на превышение уровня шума. Эта необходимость продиктована тем, что к нам обращаются граждане, особенно в центре Москвы, и говорят, что ездят громкие мотоциклы, спортивные машины, люди существенно превышают разумный уровень шума, который мог бы быть. Вот именно в рамках вот этих жалоб в какой-то степени мы стали разрабатывать вот этот состав, в том числе опираясь на зарубежный опыт. Да, действительно мы сейчас тестируем эту камеру, занимаемся её сертификацией. Но, скажем так, озвучить сейчас срок, когда это заработает, пока я не готов. А.СОЛОВЬЁВА: То есть там будут какие-то датчики специальные установлены? Е.ЧЕРНОВ: Да, там несколько микрофонов, которые фиксируют и траекторию движения автомобиля и способны точно определить уровень и источник шума. Даже если есть несколько автомобилей, несколько мотоциклов, то камера точно понимает, кто же является генератором основного источника шума. А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо, Егор. Я напомню, что у нас сегодня в гостях был заместитель руководителя дирекции фотовидеофиксации Центра организации дорожного движения Егор Чернов. Спасибо большое за интересную беседу.