Не кроссовер, но дешево и практично: стоит ли покупать Ford Fusion за 450 тысяч
Если денег на машину немного, то на кроссовер замахиваться сложно: это будет либо что-то совсем старое, либо не совсем исправное. Вот и приходится смотреть на бюджетные седаны – Renault Symbol, Fiat Albea, Nissan Almera Classic... Но что если непременно хочется недорогую пятидверку? Можно поискать Nissan Note или Citroen C4. А если нужно добавить клиренса, то есть еще один вариант: Ford Fusion, который с 16 сантиметрами под днищем замахивался на кроссоверные показатели. Модель уже немолода, так что за самые дешевые машины просят тысяч 200-250, а уже за 450-500 можно выбирать из лучших экземпляров. Но не слишком ли стар такой Ford и можно ли еще найти приличный вариант?
Появился Fusion в 2002 году как более вместительная и практичная альтернатива Fiesta, созданная прямо на ее базе. Технически машины идентичны – настолько, что даже каталог запчастей у них общий. При этом Fusion длиннее, шире и выше, а также имеет больший клиренс за счет более высокопрофильных шин и собственных элементов подвески вроде пружин и амортизаторов. Это не слишком испортило управляемость, которую так любили и ценили владельцы Fiesta, но дало прибавку в практичности: например, помимо раздельно складывающейся спинки заднего ряда здесь был «столик» из сложенной спинки переднего пассажирского кресла, и багажник оказался предсказуемо побольше. Ну а высокая крыша и вертикальная посадка давали ощущение простора в компактной машине. В общем, рецепт создания новой модели с небольшими затратами оказался удачным.
Автомобиль честно позиционировался как субкомпактвэн или универсал, а не кроссовер, но в России вместительные практичные машины с приличным клиренсом любят, так что успех модели был предсказуем. Правда, на старте российских продаж в 2004 году этому успеху помешала высокая цена: из-за отсутствия локализации Fusion, приезжавший из Германии, был дороже, чем Focus, относящийся к более высокому классу. За базовую машину просили почти 400 тысяч, а самые дорогие комплектации укладывались в полмиллиона. Продажи были вялыми, но после рестайлинга 2005 года цена снизилась до 320-430 тысяч, и дело пошло на лад. К 2007 году ежемесячные объемы продаж уже исчислялись тысячами, и Fusion стал одним из бестселлеров Ford на нашем рынке. А в 2009 году, когда на популярности модели стал сказываться возраст, фордовцы сделали еще один ход конем, разом понизив цены на сотню тысяч рублей: вместо 600-750 тысяч она стала стоить 500-650. Так Fusion и дожил на нашем рынке до заслуженной пенсии: с конвейера он ушел только в 2012 году, продержавшись на нем 10 лет.
Высокая популярность обеспечивает и большой выбор на вторичном рынке: на момент написания материала в продаже на Авито было менее 100 дорестайлинговых, но более 1100 рестайлинговых автомобилей. Собственно, жалеть о редкости первых не стоит: технических изменений рестайлинг не принес, а возраст в 17-20 лет кого-то может и оттолкнуть. Но вот рестайлинговые машины в возрасте 10-15 лет хоть и немолоды, но еще представляют интерес. Сложно ли купить и содержать Fusion и можно ли рассчитывать на приличное состояние этих машин?
Немецкая сборка, конечно, не принесла чудес по сохранности кузова, но в целом Fusion весьма успешно сопротивляется возрасту. Лакокрасочное покрытие довольно крепкое, хотя под натиском камешков и постоянного пескоструя все же сдается, обнажая оцинковку. Она позволяет устранять видимые дефекты до того, как они станут критическими, но это делают не все, а делают качественно – и подавно. Дешевизна машин уже не идет им на пользу: иногда их просто подкрашивают из баллончика вместо трат на посещение кузовного цеха. Впрочем, шанс на успех еще вполне есть – главное, хорошо искать и пристально смотреть.
Видимые снаружи проблемы обычно типовые. Широкие арки, не прикрытые пластиком, собирают сколы не только на внутренних кромках, но и на внешних сторонах. Стыки крыльев с бамперами тоже могут огорчить сколами и протертостями краски – особенно впереди, где бампер нередко страдает от тычков при «кроссоверной» эксплуатации. Капот здесь более крутолобый, чем у Fiesta, так что передняя кромка больнее получает камнями и чаще ржавеет. Само собой, рамка лобового стекла и передняя кромка крыши могут иметь очаги ржавчины, в том числе и выходящие из-под лобового стекла. На дверях коррозия может появляться из-под молдингов, зарождаясь в точках их крепления: если снаружи есть видимый дефект, под пластиком уже наверняка все плохо. Иногда на задних дверях облезают и ржавеют направляющие стекол. Ну а пятая дверь может иметь проблемы под дополнительным стоп-сигналом сверху, в проеме лобового стекла и нише номерного знака.
Из скрытых и более неприятных повреждений можно упомянуть пороги. Они крепкие и снаружи редко сгнивают в труху, но при повреждениях о камни и бордюры могут ржаветь изнутри. Их стоит осматривать на подъемнике с проверкой зоны шва и всех имеющихся дефектов. А еще коррозия на задних крыльях может тоже уходить «в тень», под задний бампер, и там съедать край металла. Само собой, днище тоже требует внимательной инспекции: оно неплохо сопротивляется ржавчине, но возможности машины нередко переоценивают, повреждая металл и усугубляя воздействие возраста.
Стоимость оригинальных кузовных деталей здесь довольно велика, так что многое решает наличие заменителей, которые есть не для всех элементов. Впрочем, с самыми популярными проблем нет. Например, капот можно купить за 15-25 тысяч вместо 40-60, а переднее крыло за 15-20 тысяч вместо 20-30. Передний бампер тоже доступен по цене от 15 до 50 тысяч, хотя оригинал с 50 тысяч только начинается. Неоригинальное лобовое стекло без обогрева обойдется в 5-15 тысяч вместо 40-45, и даже с полным обогревом его можно купить за 18-25 тысяч вместо 70-90. Фары для Fusion предлагались только галогеновые, и даже оригинал стоит относительно умеренные 15-30 тысяч, а аналоги от 6 до 20 тысяч. Кстати, цены примерно одинаковые и на дорестайлинговые фары с белой секцией поворотника, и на рестайлинговые с оранжевым верхом. Но стоит учитывать, что есть и более сложные в покупке детали – например, боковые двери или дверь багажника, для которых неоригинала не существует, а ценник на оригинал шестизначный. К счастью, Fusion – машина популярная, так что на помощь могут прийти разборки.
Ford Fusion 2001–12
Схемы подвесок у Fusion абсолютно те же, что и у Fiesta: МакФерсон впереди и скручиваемая балка сзади. Более того, даже основное «железо» вроде рычагов и балки здесь идентичное – отличаются, например, амортизаторы и пружины для обеспечения клиренса. Если не обращать внимания на высокие цены оригинальных деталей, то содержание можно считать бюджетным, а ремонтопригодность хорошей. Например, передний L-образный рычаг в сборе предлагается в ассортименте за 3-15 тысяч рублей. При этом шаровая опора крепится на болтах и доступна от 700 рублей вместо 5-6 тысяч, и задний сайлентблок рычага тоже можно купить отдельно за 2-4 тысячи вместо 8-10, а втулка без обоймы и вовсе стоит от 600 рублей. В те же 600 рублей обойдутся и самые дешевые стойки стабилизатора. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются отдельно от ступицы, а неоригинальный подшипник обойдется в 1-6 тысяч рублей вместо 6-10. Амортизаторы можно купить по 2-6 тысяч за штуку, хотя за оригинальные просят 12-20 тысяч, а то и больше. Ну а сзади замены могут потребовать еще сайлентблоки балки, цены на которые начинаются с 500 рублей при стоимости оригинала в 5 тысяч. В общем, конструкция максимально простая и вполне надежная.
Тормоза у Fusion тоже нехитрые: впереди это однопоршневые дисковые механизмы с плавающей скобой и дисками на 258 мм, а сзади – безальтернативные барабаны. Производительности хватает без запаса, но покупают эти машины не для гонок, так что недовольство иногда возникает разве что из-за не рекордного ресурса. Зато расходники стоят недорого: тормозной диск можно купить от 1,5 тысяч, а хороший – за 3-4 тысячи, хотя за оригинал просят все 20. Задние барабаны с маркировкой FoMoCo еще дороже – 20-30 тысяч, но заменители есть в ассортименте от 2 до 15 тысяч рублей за штуку. Комплект приличных колодок можно купить еще за пару тысяч. Так что при покупке остается лишь проверить состояние магистралей и тормозной жидкости, а также работоспособность ручника, хотя тросы тоже доступны неоригинальными.
Рулевое управление – с обычным гидроусилителем, и ресурс у него тоже типовой. При замене масла хотя бы раз в 50 тысяч свои 200 тысяч рейка прослужит, и проблем с перегревами, как у заряженной Fiesta ST, здесь нет. При необходимости восстановленную рейку в сборе можно купить за 17-45 тысяч, хотя есть и гораздо более дорогие «шестизначные» предложения – например, от TRW. Насос ГУР тоже имеет массу аналогов по цене от 5 до 50 тысяч, притом что даже оригинальный обойдется в 15-25. В общем, мифы о высокой стоимости содержания автомобилей Ford могут оправдаться только при необходимости купить что-то редко ломающееся – вакуумный усилитель тормозов или рулевую колонку в сборе.
Коробки передач российскому покупателю были доступны в полном ассортименте. Базовый вариант – пятиступенчатая механика, а альтернативой ей был простенький робот для 1,4-литрового мотора и гидромеханический автомат для 1,6-литрового. Ручная коробка имеет индекс IB5, за которым могут скрываться разновидности. Она вполне неплоха при условии «гражданской» эксплуатации: резвые старты с 1,6-литровым мотором, перегрузы и другие излишества на пользу ей не идут. Впрочем, проблемной ее можно считать разве что на вышеупомянутой Fiesta ST, а вот на Fusion свои 250 и более тысяч километров при регулярной замене масла она обычно служит. Возможные проблемы в основном возрастные: износ подшипников и синхронизаторов, а также дифференциала. При покупке стоит послушать коробку на подъемнике и оценить состояние промежуточного подшипника вала, хотя меняется он несложно и стоит недорого.
Роботизированная коробка Durashift EST – это та же IB5, но с автоматикой переключения. Вариант это довольно сомнительный: в таком возрасте проблемы и износ уже очень вероятны, а качественно обслуживать и ремонтировать управляющую электронику умеют далеко не везде. Да и на ходу робот напомнит обо всех недостатках таких конструкций: задумчивая работа, нелогичные переключения, необходимость периодической адаптации… В общем, иногда вместо ремонта дело доходит до замены робота на механику. А покупать такую машину можно, только хорошо понимая, о чем идет речь. Зато гидромеханический автомат, который полагался 1,6-литровому мотору – это японский Aisin AW80. Коробка предназначалась для малолитражек, и с 1,6-литровым мотором уже не рекордно надежна, но при условии замены масла раз в 50-60 тысяч способна пройти 200-250 тысяч километров до ремонта. Вопрос лишь в том, что эти 200-250 тысяч многие машины уже давно прошли. Впрочем, в ремонте эта АКП тоже освоена хорошо и сравнительно недорога, но еще чаще ее просто меняют на «контрактную», благо ставилась она на массу других моделей. Правда, у нее всего 4 ступени, так что Fusion с ней – машина не для трассы, но для городской эксплуатации это очень неплохой вариант.
Моторов российским покупателям предложили два: это бензиновые агрегаты семейства Sigma на 1,4 и 1,6 литра мощностью 80 и 100 лошадиных сил соответственно. Моторы максимально простые: чугунный блок, ременной ГРМ, распределенный впрыск и никаких фазорегуляторов, как, впрочем, и гидрокомпенсаторов. Главное – следить за чистотой впуска и системы охлаждения, поскольку термостат здесь не самый удачный, а также менять ГРМ через 60-80 тысяч километров, не дожидаясь проблем. Ну и регулировку клапанов тоже лучше делать периодически, а не при появлении стука. При выполнении этих нехитрых условий моторы могут пройти 200-250 тысяч километров и более.
Итак, Fusion даже сегодня кажется неплохим вариантом дешевого автомобиля на каждый день. Если не покупать машину с роботом или дизелем, которые у нас официально не предлагались и встречаются штучно, то потенциальные вложения можно считать умеренными и прогнозируемыми, а ремонтопригодность высокой. Остается лишь найти ухоженный экземпляр с пробегом до 200 тысяч километров – примерно такой. Если Автотека подтвердит честность пробега и отсутствие крупных ДТП в прошлом, а диагностика не выявит проблем, на таком Fusion можно ездить еще несколько лет, вкладываясь лишь в качественное обслуживание и мелкий ремонт. А невыразительная внешность компенсируется практичностью и азартной управляемостью.
