С 4 цилиндрами медленно, а с V6 дорого: стоит ли покупать Opel Antara за 1,2 миллиона рублей

Недавно мы в очередной раз убедились, что за популярность модели приходится платить: например, десятилетний Nissan Qashqai сегодня стоит миллион и больше – столько же, сколько за новый просили десять лет назад. Так что если вам нужна машина побольше, придется поискать что-то менее «кассовое» вроде Mitsubishi Outlander или Renault Koleos. Впрочем, ударяться в экзотику необязательно, варианты еще есть – например, Opel Antara. Он кажется неплохим поводом вспомнить те, еще не французские машины, хотя на самом деле тоже не совсем «чистокровный». Сегодня за самые ранние дорестайлинговые машины на ходу просят 550-600 тысяч, а ухоженный рестайлинговый экземпляр обойдется в 1-1,2 миллиона рублей. Что скрывается под немецким шильдиком, сложно ли выбрать Antara с пробегом и дорого ли ее содержать?​

В основу Opel Antara легла платформа Theta, разработанная GM специально для кроссоверов. Нам она знакома по ближайшему родственнику Антары – Chevrolet Captiva, а вообще легла в основу множества моделей, включая Cadillac SRX и редчайший Saab 9-4X. Однако Antara, как и Captiva, разрабатывалась в корейском подразделении GM Daewoo и выпускалась в Корее. Дебютировала модель в 2006 году, а до России добралась весной 2007, причем сразу с локализацией под Санкт-Петербургом. Сначала кроссоверы собирали крупноузловым методом на заводе «Арсенал», а с 2008 года – уже на собственном заводе GM в Шушарах. Цены назначили вполне конкурентоспособные: в 2006 году кроссовер предлагали только с 2,4-литровым мотором от 900 тысяч до миллиона рублей, а в 2009 году привезли версию с V6 за 1,2 миллиона.

В 2010 году Antara получила рестайлинг, который минимально изменил внешность, но обновил моторную гамму. К нам привезли не только бензиновые варианты, но и дизельные, а цены подросли незначительно. Прайс-лист начинался с миллиона рублей, а за 1,25 миллиона можно было купить кроссовер с дизелем или новым трехлитровым V6. Правда, до нас рестайлинговые машины доехали только в 2011 году, что неудивительно: несмотря на все старания немцев, в России эти кроссоверы покупали понемногу. Ежегодные продажи в лучшем случае исчислялись тысячами, а то и тысячей. Тем не менее модель оставалась в линейке вплоть до 2015 года, когда Opel в полном составе ушел из России. А уже в 2016 году и сама Antara покинула конвейер. Впрочем, несмотря на умеренную популярность, эти машины на наших дорогах встречаются, и выбор на вторичном рынке есть. На момент написания материала в продаже на Авито было 280 дорестайлинговых и более 400 рестайлинговых автомобилей. Давайте взглянем, есть ли смысл искать машину помоложе и какие версии будут предпочтительнее.

Если говорить о кузове, тот здесь у небитых машин подвохов обычно минимум. Основные проблемные точки легко предсказать: это передняя кромка капота и крыши, полости колесных арок, нижняя часть порогов в зоне шва, а также днище. Отдельный разговор – пространство под пластиковой защитой, которая здесь укрывает арки и пороги, а также украшает молдингами двери. С одной стороны, пластик действительно защищает от камней, а с другой, под ним задерживается влага и постепенно развивается коррозия, особенно в отверстиях крепления накладок. Поэтому под молдинги желательно заглянуть, чтобы не затянуть с необходимым ремонтом. Иногда вспучивания краски можно встретить на дверях вокруг ручек и точек крепления боковых зеркал, но это не назвать болезнью. А вот коррозия на пятой двери – это «фирменная» особенность Antara: проблемы здесь есть у большинства машин. Места поражения стандартные: нижняя кромка под хромированными молдингом и ниже, а также ниша номерного знака. Впрочем, эти машины еще не слишком старые и дешевые, так что владельцы обычно неплохо за ними следят и не экономят на перекраске элементов целиком, поэтому вероятность найти все проблемы разом мала.

Не самый популярный Opel вызывает у некоторых опасения в редкости и недоступности кузовных деталей, но на самом деле с этим полный порядок: по крайней мере, популярные запчасти можно купить без проблем, в том числе неоригинальными. Цены оригинала, конечно, традиционно невероятные: например, капот имеет шестизначный ценник, а передние крылья стоят по 60-80 тысяч рублей за штуку. Однако неоригинальный капот можно купить за 20-40 тысяч, а крыло – за 8-20 тысяч рублей. Передний бампер здесь двухсоставный, с неокрашенной нижней частью и окрашенной верхней. Причем здесь неоригинальных вариантов нет, и за верхнюю часть бампера придется отдать 25-50 тысяч в зависимости от продавца и сроков поставки. Цены на оригинальные лобовые стекла сильно разнятся: попадаются предложения и за 10-15 тысяч, и за 120-150, но в любом случае ассортимент неоригинала широк и предлагает альтернативы от 5 до 25 тысяч рублей. Галогеновую фару можно купить неоригинальной за 12-17 тысяч вместо 17-25 за оригинал, а вот ксенон бывает только «фирменным» и стоит 50-80 тысяч. Впрочем, Antara предлагалась на множестве рынков, так что редкие и дорогие узлы можно поискать не только на местных разборках, но и на зарубежных.

Подвески здесь общие с Captiva, независимые по кругу: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Благодаря широте географии продажи моделей ассортимент неоригинала здесь широкий, так что проблем с содержанием и ремонтом не будет. К тому же ремонтопригодность подвески весьма высока: практически все сайлентблоки можно купить отдельно, в том числе оригинальными, и другие элементы вроде передних шаровых опор тоже поддаются замене. Штатно шаровые приклепаны к рычагу, но высверлить клепки и заменить шаровую опору на ремонтную на болтах – стандартная работа, а шаровую опору можно купить от 600 рублей. Передний L-образный рычаг в сборе при необходимости доступен от 4 до 20 тысяч рублей при цене оригинала в 15-20. Амортизаторы можно купить по 4-15 тысяч за штуку вместо 15-30. Ступичные подшипники и впереди, и сзади меняются в сборе со ступицей, но вместо узла с маркировкой GM за 17-20 тысяч можно купить аналог по цене от 4 до 20 тысяч. Сзади сложностей не больше: не все рычаги в сборе можно купить неоригинальными, но сайлентблоки обычно решают этот вопрос. Например, нижний поперечный рычаг доступен только в оригинальном исполнении, но стоит 8-12 тысяч, что недорого, а за 2-3 тысячи можно купить комплект сайлентблоков для него. Верхний поперечный рычаг можно купить за 3 тысячи вместо 5-10, а нижнюю развальную тягу за 2-5 тысяч. Единственный дорогой элемент в задней подвеске – амортизаторы системы автоматического поддержания высоты кузова Nivomat: они стоят по 30 тысяч за штуку вместо 15 за «пассивный» оригинал и 1,5-9 за неоригинал. Но они встречаются нечасто и в крайнем случае меняются на обычные амортизаторы.

С тормозами тоже все довольно просто. Здесь применены дисковые механизмы с плавающей скобой по кругу, впереди – двухпоршневые с дисками на 296 мм, а сзади однопоршневые, но с вентилируемыми дисками на 303 мм. Ресурс тормозов на тяжелой машине зависит от стиля езды, но если передние суппорты не закисли и не перекосили колодки, а магистрали в порядке, то проблем быть не должно. Расходники здесь тоже недороги: и передние, и задние диски стоят 10-12 тысяч за оригинал и от 3 тысяч за аналоги, и еще в 2-3 тысячи обойдется комплект хороших колодок. Единственный «опасный» узел – электромеханический стояночный тормоз, который появился на рестайлинговых машинах. Если обычный тросовый ручник можно перебрать за умеренные деньги, то электронный блок управления имеет шестизначный ценник, так что его работу нужно проверять обязательно.

Рулевое управление на Antara – с обычным гидроусилителем, и при условии замены масла раз в 50-60 тысяч оно проходит свои 200-250 тысяч километров. Начать постукивать рейка может гораздо раньше, а рулевые тяги и наконечники за этот пробег обычно меняются 2-3 раза, но это не слишком критично. Правда, осматривать рейку при покупке лучше внимательно: оригинальный узел в сборе стоит более 200 тысяч рублей, и даже восстановленная рейка обойдется в 60-100 тысяч. Вероятно, самым дешевым вариантом будет ремонт, но и на него лучше сторговать деньги заранее. А вот насос ГУР – сравнительно недорогое удовольствие: вместо оригинального за 50 тысяч можно купить аналог за 10-20.

Первая важная задача при покупке подержанной Antara – выбор коробки передач. Базовыми были ручные коробки: пятиступенчатая D33 на дорестайлинговых четырехцилиндровых машинах и шестиступенчатая F40 после рестайлинга. Первая не образцово надежна на тяжелой машине, но свои 200-250 тысяч километров обычно проходит, а затем требует замены синхронизаторов и, возможно, подшипников валов. Шестиступенчатая механика крепче и лучше, но имеет свою особенность: с ней сочетается двухмассовый маховик, который ощутимо дороже в замене, чем обычный чугунный. Однако в целом оба варианта можно считать неплохим выбором для экономного владельца.

А вот с автоматическими коробками передач ситуация сложнее. Дело в том, что до рестайлинга на Antara ставилась AW55-51 от Aisin, и это очень неплохой агрегат. Чувствительность к чистоте масла можно нивелировать его заменой раз в 50-60 тысяч километров, а в остальном АКП крепкая и способна пройти 250 тысяч километров до капремонта. Единственный нюанс – возраст машин с этой коробкой: дорестайлинговые машины уже перевалили за отметку в 12 лет, и пробеги многих как раз приближаются к 250 тысячам, а то и больше. А вот после рестайлинга Antara получила шестиступенчатый автомат 6T40/6T45 собственной разработки GM, и это гораздо менее крепкая и ресурсная коробка. Внешний фильтр и радиатор масла здесь – не желательный, а буквально обязательный «тюнинг», который может продлить жизнь АКП. Ранние версии коробки могли отправиться в ремонт уже к 80-100 тысячам километров, так что сейчас при покупке стоит внимательно слушать трансмиссию на предмет гула и воя, а также не прощать рывки и задержки при переключениях.

Выбор двигателя – вторая дилемма, и ее причины схожи с тем, что было с коробками передач. До рестайлинга базовыми были рядные «четверки» Z24XE, выдающие всего 140 л.с., но отличающиеся простой и надежностью. Архаичная конструкция с чугунным блоком, ременным ГРМ и распределенным впрыском еле тянет тяжелый кроссовер, но способна пройти 300-350 тысяч километров до капремонта, а то и больше. Альтернативой был V6 на 3,2 литра с индексом Z32SE – более мощный, на 227 лошадиных сил, но и несколько более затратный в обслуживании. Помимо повышенного аппетита он просит больше денег за замену ГРМ, но в целом все равно неплох и, главное, более прост, чем A30XH/A30HF на 3 литра, который пришел ему на смену после рестайлинга. В этом V6 уже есть и фазорегуляторы, и непосредственный впрыск, а ГРМ цепной и очень недешев в замене. Все V6 более горячие и требуют внимания к чистоте системы охлаждения. Ну а трехлитровые – еще и к качеству топлива, ведь замена ТНВД – удовольствие не из дешевых.

Четырехцилиндровые моторы после рестайлинга тоже обновились: это A24XE/A24XF с чугунными гильзами в алюминиевом блоке, цепным ГРМ и фазорегуляторами. К счастью, тут обошлось без непосредственного впрыска, так что впускные клапаны не зарастают нагаром, а цена топливного насоса и форсунок приемлемая. Да и вообще мотор неплох – по крайней мере, на пробегах до 200 тысяч километров. Правда, мощность в 170 лошадиных сил не назвать достаточной для крупного кроссовера. По счастью, есть и еще один вариант: после рестайлинга к нам привезли и дизельные моторы на 2,2 литра в двух вариантах мощности – 164 и 184 лошадиные силы. Дизель A22DM, также известный как Z22D1, довольно удачен и может считаться логичным выбором для Antara, но требует стандартной проверки исправности топливной аппаратуры и наддува. Если вы готовы к особенностям содержания десятилетнего дизеля, на него можно обратить внимание, тем более что машины с ним на вторичном рынке занимают около 40% всего объема предложений.

Подержанная Antara подкидывает один из популярных сюрпризов при выборе: дорестайлинговые машины имеют более простые и надежные моторы и коробки, но смущают возрастом и пробегами, а более свежие варианты имеют более капризные агрегаты. Но за 1,2 миллиона рублей все же можно поискать ухоженный кроссовер с бензиновым мотором на 2,4 литра и пробегом до 150 тысяч километров – примерно такой. Умеренный пробег оставляет шансы на остаточный ресурс коробки передач при условии ее обслуживания, а мотор не настолько сложен и капризен, как трехлитровый V6. Если Автотека подтвердит пробег и безаварийную историю, то главной задачей будет не экономить на содержании.

Ну а второй логичный вариант – это дизельная Antara, которая располагает 400 Нм крутящего момента и умеренным расходом топлива при отсутствии врожденных недостатков двигателя. Если сконцентрироваться на обслуживании коробки передач, не забывая о моторе, то на такой Antara можно проездить еще не один год без крупных вложений.