Александр Ермишин: Важно создать здоровую рабочую обстановку для успешной реализации проекта скоростного трамвая

После просмотра вчерашнего совещания, по проекту строительства скоростного трамвая в Саратове решил более подробно погрузиться в существующие технологии строительства трамвайных путей. В открытом доступе есть несколько довольно подробных материалов, посвященных сравнению технологий. Наиболее системно это описано у Аркадий Гершман. https://urbanblog.ru/419302.html Заслуживают внимание, на мой взгляд, и ряд других материалов https://kod4k.livejournal.com/4369.html https://portalvoronezh.ru/posts/ukladka-i-remont-tramvainyh-relsov.html https://www.rabochy-put.ru/society/23277-pochemu-vzdybilis-tramvajjnye-relsy-v-smolenske.html На маршруте будущего скоростного трамвая в Саратове есть несколько участков, на которых невозможно организовать главное желаемое свойство, обеспечивающее скорость и бесперебойность трамвайного сообщения – выделенность линии. На этих участках (площадь у Сенного рынка, Мирный переулок и др.) одним из основных требований к трамвайной линии является качественное ее сопряжение в одном уровне с дорожным полотном. Одной из таких технологий является технология BKV – бетонная плита с запрессованным в нее бесшеечным рельсом LK1. Приведу цитату из статьи «Почему вздыбились трамвайные рельсы в Смоленске»: «Технология BKV (название дано от Budapesti Kцzlekedйsi Vбllalat -Будапештская транспортная компания) с применением особых бесшеечных рельсов LK1 пришла к нам, как это понятно из названия, из Будапешта. Чем так приглянулась данная технология? Одним из главных преимуществ ее является скорость укладки пути. На момент появления этой технологии это спасло пражский трамвай, позволив за короткий промежуток времени заменить большую часть трамвайной сети. История умалчивает о том, как с этими рельсами обстояли дела в Будапеште, однако доподлинно известно, что сегодня от них там не осталось и следа». Технология придумана для случаев, когда трамвайная линия используется в том числе для движения автомобилей. Недостатки технологии подробно описаны в материалах по ссылкам выше и в основном связаны с недостаточной прочностью на вертикальный изгиб применяемого рельса, который имеет тенденцию при высоких температурах окружающей среды «выстреливать» из своей постели в бетонной плите. Из-за недостаточной прочности в вертикальном направлении наблюдается также повышенный «волновой» износ, что влияет на долговечность и необходимость обслуживания по ходу эксплуатации. Именно по этой причине от технологии BKV постепенно отказались в пользу технологий с использованием стандартного «высокого» рельса на монолитном основании — еще более дорогой, но требующей минимального обслуживания и обеспечивающей до 30 лет эксплуатации пути способ. Между тем, на выделенных линиях в городах до настоящего времени продолжают укладывать рельсы на бетонные шпалы на качественно подготовленное основание, при необходимости размещая бетонные плиты между рельсами для обеспечения локального сопряжения с дорожным полотном. Это совсем не позапрошлый век. Так строят, например, железные дороги до сих пор, а там нагрузки на полотно несоизмеримо выше по сравнению с трамваем. На совещании прозвучал упрёк в адрес проектировщика и заказчика в использовании шпал на выделенной линии, как устаревшей технологии. Если в качестве альтернативы предлагается плита BKV, то на выделенной линии это и не оправдано по деньгам, и снизит надежность. Если же под «плитой» на выделенной линии имеется в виду монолитное основание и полнопрофильный «высокий» рельс, то, как говорится, кашу маслом не испортишь, тем более, что и масло не наше, и появляется дополнительный «плюс» в виде снижения шумности. Однако, и у монолитного основания кроме самой высокой стоимости есть минус, который в условиях Саратова приобретает важное значение – невозможность быстрого локального ремонта. Какие подземные коммуникации проходят в непосредственной близости от трамвайных линий или пересекают их, а также в каком они состоянии, насколько изношены и как скоро потребуют замены мы, обычные граждане, не знаем. Возможно проектировщики, отдавая предпочтение ремонтопригодным шпалам на выделенных участках пути, ориентировались в том числе на состояние городской инфраструктуры в целом. Ни заказчик, ни проектировщик не сочли возможным это пояснить на совещании, с готовностью согласившись, что шпалы это позапрошлый век, а «плита» это будущее. С одним я соглашусь однозначно – проект для Саратова действительно грандиозный. Тем важнее создать здоровую рабочую обстановку, в которой проектировщики и специалисты могли бы спокойно обосновывать предлагаемые решения на каждом этапе, что создало бы условия для успешной реализации.