«Известия»: в России дефицит водителей грузовиков ‒ нехватка кадров в отрасли оценивается в 21%
Ведущие логистические операторы страны обращают внимание на дефицит водителей грузовых машин массой свыше 3,5 т. Нехватка достигла уровня в 21%, рассказали газете «Известия» представители отрасли. Об этом, в частности, заявил замдиректора ПЭК Вадим Филатов. С этой оценкой в целом согласились в ГК «Маршалл» и Boxberry.
«В шоферы мало кто хочет идти. Водить какие-то грузовики, ездить на дальние расстояния, зимой, по нашим дорогам в условиях, когда нет нормальных стоянок и условий для водителей, мало кто хочет», ‒ рассказал в интервью изданию гендиректор ГК «Маршалл» Михаил Белоусов.
Белоусов также обратил внимание на то, что не все автошколы обучают такой профессии. А замгендиректора ПЭК Филатов указал, что для современной молодежи данная специальность становится всё менее привлекательной. «Средний возраст водителей [крупнотоннажных] грузовиков составляет 48-52 года и продолжает возрастать, ‒ отметил он.
Выросшую потребность в шоферах подтвердили газете и сервисы по поиску персонала HeadHunter и SuperJob. Так, с 2019 года, количество свободных вакансий в сфере грузоперевозок увеличилось более чем в два раза.
«Логистика находится в топ-3 отраслей по темпам прироста», ‒ сообщили в пресс-службе SuperJob.
За первое полугодие 2023 на HeadHunter (HH) размещалось по 5 тыс. вакансий водителей грузовиков в месяц. «Средний прирост количества предложений о вакансиях в сфере транспорта и логистики составил 38% за последние четыре года, ‒ поведали в HH.
«До 5% транспорта в грузовых парках ряда компаний простаивает именно по причине нехватки водителей, ‒ считает замдиректора ПЭК Вадим Филатов. ‒ Рост дефицита кадров ведет к нехватке машин для доставки грузов».
Длительное простаивание грузовика может стать причиной поломок, говорит руководитель «ААА Траксервис» (официальный дилер грузовиков MAN и Sinotruk в РФ) Юрий Желунов.
«Для грузовых машин возрастом 4–5 лет простой более двух месяцев может обернуться протечкой сальников, заклиниванием ступицы или тормозов, выходом из строя электропроводки, ‒ подчеркнул эксперт. ‒ Предвидеть поломку невозможно, каждый случай тут индивидуален».
Дефицит кадров в отрасли усугубляют проблемы с обслуживанием грузовиков марок, покинувших российский рынок после введения санкций, говорит автомобильный эксперт, майор ГИБДД в отставке Виктор Кондрашин.
«Сейчас непросто достать запчасти для европейских легковых машин, а для грузовиков и подавно, ‒ сообщил экс-сотрудник ГИБДД. ‒ Это объясняется непростой логистикой, так как массогабаритные характеристики ряда узлов грузовика намного более значительные, чем у легковушек. Логистические цепочки усложнились, увеличились срок доставки комплектующих и цены на них».
В то же время пересаживаться на отечественные марки водители не спешат из-за того, что в зарубежных автомобилях уровень комфорта выше, отметил Кондрашин.
Решить вопрос дефицита водителей сейчас можно путем найма иностранных граждан, указывают представители ГК «Маршалл» и ПЭК.
«Но чтобы трудиться в России водителем грузовика, соискатель должен получить патент, ‒ поведал Михаил Белоусов. ‒ При этом документ действует только определенный промежуток времени и лишь в пределах региона, где его выдали. Такой водитель не имеет права совершать межрегиональные перевозки».
Оформлять патент на каждый отдельный регион невыгодно, пояснил также Белоусов, а оформлять патенты, действующие в масштабах всего государства, нельзя.
Чтобы решить вопрос нехватки шоферов, нужно отменить ограничение действия патента в пределах одного региона, констатируют представители логистических компаний.