Пробники ярости: драйверские кей-кары

Казалось бы, сложно придумать что-то менее петролхедское, чем кей-кар. Японское правительство предложило гражданам строгую, но честную сделку: хотите иметь послабления по налогам и страховке, не хотите в обязательном порядке покупать собственное парковочное место — будьте добры ездить на микромашинках, зарегулированных по всем параметрам. Длина не больше 3,4 метра, ширина не больше 1,48 — и максимум 660-кубовый моторчик с предельной мощностью в 64 силы. Шаг влево, шаг вправо — финансовый расстрел.

Немного истории: драйверские кей-кары из прошлого — © Мотор.ру

Из этой формулы сам собой вырос стандартный формат кей-кара: это что-то высокое, коробчатое и с максимально плотной упаковкой людей и поклажи. Конечно, инженеры и здесь находят, где покреативить — но в основном это касается компоновки, трансформации салона и прочих сугубо практичных штук. И всё же время от времени даже в этом сегменте появляются яркие, дерзкие и спортивные машины, на которых искренне хочется прокатиться. О них сегодня и поговорим.

Mazda R360 Coupe

Компания Mazda начинала с производства изделий из пробкового дерева, затем переключилась на станки, дальше были грузовые трициклы, а легковые автомобили случились только в 1960 году. Зато получилось сразу здорово! Дебютной моделью ребята из Хиросимы назначили изящное кей-купе R360, которое могло похвастаться целой пачкой инновационных решений.

Для начала, это был первый автомобиль в своем классе с четырехтактным двигателем. V-образная «двойка» максимального для тех лет объема в 360 кубиков развивала 16 лошадиных сил — не бог весть что, но R360 весила каких-то 380 килограммов, существенно меньше конкурентов! Никакой магии, только инжиниринг и подбор материалов: блок цилиндров был сделан из магниевого сплава, а ГБЦ, капот и багажник — из алюминия. Сам кузов, опять же, имел несущую конструкцию, а подвески были независимыми по кругу — неплохо для ультрадешевой машинки тех лет.

Более того, в качестве опции для Mazda R360 предлагалась и двухступенчатая автоматическая трансмиссия — так что перед нами ещё и первый серийный «японец» с гидротрансформатором. Несмотря на высокие технологии, стоило купе крайне гуманных 300 тысяч иен — и всего через год после дебюта стало абсолютным бестселлером, подмяв под себя более 60% рынка кей-каров.

Suzuki Cervo SC100

Присмотритесь к формам этого крохотного купе: не правда ли, в линии боковых стекол есть что-то итальянское, напоминающее Alfa Romeo Montreal, Maserati Bora или De Tomaso Mangusta? И не случайно: за облик Suzuki Fronte Coupe (оно же Cervo, оно же SC100, оно же Whizzkid) отвечал целый Джорджетто Джуджаро! Между прочим, это даже не первый опыт сотрудничества маститого итальянца с японцами: он успел отметиться и в Mazda, и в Isuzu, а для самой Suzuki чуть раньше нарисовал вэн/пикап Carry четвертого поколения. Тоже, кстати, замечательный!

Что же до Cervo, то перед нами самый настоящий спорткар, только маленький. Заднемоторный, заднеприводный — да еще и с реечным рулевым механизмом, обеспечивавшим отменную остроту реакций! На родном японском рынке купе развивало максимум 37 сил, что все равно было неплохо при массе около полутонны — но куда интереснее экспортная версия, которая продавалась в Европе. Избавившись от ограничений по кубатуре, японцы установили под капот четырехцилиндровый мотор почти литрового объема — и вот он уже был способен на целых 50 «лошадок».

В итоге получился полноценный конкурент классическому Mini, причем лучше оснащенный и намного более удобный для передних седоков — пусть и ценой пространства для задних. Повторить рыночный успех «миника» не удалось, но среди энтузиастов бойкий Suzuki до сих пор имеет вполне себе культовый статус.

Honda Beat

Ещё один японский автомобиль с итальянским дизайном — на сей раз Honda Beat от ателье Pininfarina. Чем не младший брат легендарной NSX, которую называли японской Ferrari? Даже цветовая гамма этого родстера была выбрана так, словно выпускали его не в Сузуке, а в Маранелло! Да и с технической точки зрения всё по канонам: мотор за сиденьями, задний привод — разве что вместо двухрычажных подвесок здесь по кругу стойки McPherson во имя более плотной компоновки.

Но главное — сам двигатель. К 1991 году регламент на кей-кары приобрел параметры, которые используются по сей день: максимум 660 кубов и 64 лошадиные силы. Так вот, рядный трехцилиндровый агрегат выдавал ровно столько, причем на чистой «атмосфере», безо всяких турбин — удельная мощность составляла почти 100 сил с литра, то есть больше, чем у NSX!

Отсечка находилась аж на 8100 об/мин, дроссельные заслонки на каждом цилиндре имели индивидуальный привод и управлялись хитрой системой MTREC, а звучала эта штука совершенно по-мотоциклетному. Да, разгон до сотни все равно занимал больше 13 секунд, но это компенсировалось эмоциями и гурманской управляемостью. Словом, более чем достойный носитель звания последнего автомобиля, одобренного лично основателем компании Соитиро Хондой.

Suzuki Cappuccino

Если Honda Beat походила на Ferrari, то Suzuki Cappuccino — это что-то вроде уменьшенной Mazda MX-5 или СИЛЬНО уменьшенного Dodge Viper. Короче говоря, классический родстер с задним приводом, опциональной блокировкой дифференциала и длиннющим капотом, под которым располагается двигатель, максимально смещенный внутрь колесной базы. Развесовка, кстати — идеальные 50/50.

Сам двигатель, разумеется, не мог выходить за разрешенные кей-карам параметры, поэтому выдавал те же 64 силы с тех же 660 кубических сантиметров, что и у Honda Beat. Но имелся и нюанс — здесь уже стоял турбонагнетатель, поэтому крутящий момент составлял целых 85 Нм против хондовских шестидесяти! Компания заявляла, что родстер разгоняется до 60 миль в час (97 км/ч) всего за восемь секунд — и даже если это слишком амбициозно, из десяти Cappuccino точно выезжает. И будьте уверены: с его габаритами и массой такой разгон воспринимается куда интересней, чем в стандартном современном 150-сильном кроссовере!

Кстати, и с управляемостью у Suzuki всё было отлично — в отличие от Хонды, инженеры расщедрились на двухрычажку спереди и многорычажку сзади, а на машинах последних серий ещё и экспериментировали с электрическим усилителем руля. Это в конце девяностых! Нужен ли он машинке с такими крохотными колесиками — ещё вопрос, а вот за другую фишку инженерам Suzuki точно спасибо: по вашему желанию Cappuccino может быть купе, таргой или полноценным родстером — причем панели крыши не надо оставлять в гараже, они упаковываются прямо внутрь машины. И как только место нашлось?

Autozam AZ-1

А ведь спорт-кей-кар от Suzuki мог быть ещё более дерзким! Ещё в 1987 году на Токийском автосалоне компания показала среднемоторный концепт RS/3, но позже отказалась от идеи как раз в пользу Cappuccino. Зато проект подхватила Mazda, которая профинансировала дальнейшую разработку и запуск машины в серию. Производилась модель в итоге на фабрике Suzuki, оснащалась тем же двигателем, что и Cappuccino, а продавалась под маркой Autozam — одной из множества дочерних структур, придуманных Маздой на рубеже восьмидесятых-девяностых.

Пожалуй, AZ-1 — самый яркий, радикальный и амбициозный кей-кар из всех подобных. Да, у него среднемоторная компоновка, задний привод и жабры перед задними арками, как у Ferrari Testarossa. Да, у него подъемные двери «крыло чайки» — даже не как у Mercedes-Benz 300 SL, а скорее как у DeLorean. Да, у него сложная структура кузова со стальным монококом, на который навешиваются пластиковые внешние панели. И да — судя по множеству тест-драйвов, едет эта штука так же круто, как выглядит, делая любое другое упоминание «картинговой управляемости» пошлым и беспомощным.

Другой вопрос, что дорогущий инжиниринг неизбежно сказался на цене — Autozam AZ-1 стоил в полтора раза дороже, чем Beat и Cappuccino. А тут как раз в японской экономике началась рецессия, и спрос на всю троицу, известную как ABC (Autozam-Beat-Cappuccino) стал неуклонно снижаться. В итоге AZ-1 не добрался и до 5000 проданных экземпляров — но звание самого-самого кей-кара, похоже, будет носить ещё долго.

Daihatsu Copen

На фоне предыдущих героев Daihatsu Copen может показаться слишком несерьезным и даже игрушечным, да и привод у него передний — но послушайте, он же просто классный! В форме кузова можно найти явные параллели с Audi TT, складная жесткая крыша дает классный баланс практичности и эмоций — да и с управляемостью у крохи, говорят, полный порядок.

К тому же, на экспортные рынки первое поколение Copen поставлялось с 1,3-литровой атмосферной четверкой мощностью 87 л.с., которая позволяла набирать первую сотню за 9,5 сек. А нынешняя вторая генерация, пусть и доступна только японцам, выглядит уже намного агрессивнее — и вдобавок имеет спортивную версию GR Sport, подражая старшим моделям материнской Тойоты.

Мощности там всё те же 64 л.с., зато имеются перенастроенная подвеска, руль Momo, колеса BBS и обвес в стиле омологационного GR Yaris. Так что предлагаем поставить зачет!

Honda S660

Наконец, новейший из спортивных кей-каров — родстер Honda S660, который дебютировал в 2015 году. Его можно назвать наследником того самого Beat, даже не пользуясь эпитетами вроде «духовный» и «идейный». Мотор посередине, задний привод, дизайн в стиле старшего NSX — разумеется, тоже современного — что ещё надо? Правда, мотор тут уже не атмосферный, а турбированный — но всё равно с отсечкой выше 7000 об/мин, бойким характером и солидной тягой в 104 Нм.

И не смотрите на цифры разгона до сотни: да, S660 выполняет это упражнение за 11,7 сек, ведь современные нормы безопасности утяжелили машину до 830 кг — при фактически тех же габаритах, что у 760-килограммового Beat. Но радости за рулем эта Honda дарит по-прежнему много. Точнее, дарила — ведь производство пришлось остановить прошлой весной.

Причина банальна: S660 не пролезала в новые требования сертификации, а доработки были бы слишком дорогими. Возможно, это был последний спортивный заднеприводный кей-кар с традиционным двигателем — но кто знает, какие сюрпризы нам готовит электрическое будущее? /m

Главное из автомира

Больше новостей