Что не так с велосетью в Казани? Кроме того, что ее нет

Возможно, где-то в параллельной Вселенной Казань уже окутана идеальной велосетью с правильным покрытием, станциями для ремонта и зеленой изгородью от машин. Но мы с вами в этой Вселенной, где велодорожки с припаркованными на них автомобилями обрываются в неожиданных местах и ведут в никуда. Что не так с велодорожкой на Большой Красной, почему велополосу на Ершова нужно стереть, какая главная боль казанских велосипедистов и что вообще делать, если велосеть в Казани — сплошной минус? Рассказывают авторы телеграм-каналов «Казань велосипедная» и «Тим открывает мир» Ренат Карибов и Тимур Апелов.Несвязанность, плохое качество дорожек и автоанархия: все, что нужно знать о веломинусах в Казани Если по весне встретите красивую свеженарисованную велодорожку на тротуаре, знайте: это не лучшее, что мог сделать город для велосипедистов. Такие дорожки в Казани обычно появляются в рандомных местах и связи друг с другом не имеют. «В городе нет никакой сети. Велоструктуру не вписывают в проекты парков или при ремонтах дорог. Нет никакой системности — где получается, там и делают. Да и к качеству есть вопросы. В прошлом году в городе не создали ни одной хорошей и безопасной дорожки: с физическими разделителями от автомобилей и пешеходов. Поэтому важно, чтобы этим занимались архитекторы, которые знают, как их правильно проектировать и грамотно вписывать в инфраструктуру города. Ну и главная боль — автомобильный анархизм. Он превращает двухколесный транспорт в опасный аттракцион. Автомобилисты часто плюют на ПДД: паркуются в три ряда, на пешеходных переходах, заезжают на тротуары, не уважают пешеходов и не соблюдают правила на проезжей части, что вредит и велосипедистам. Важно понимать, что правила дорожного движения обязывают нас ездить по проезжей части, если рядом нет дорожек. А любая авария или эффектное движение на дороге — потенциальная опасность для двухколесного транспорта», — говорят активисты. Фото: Денис Гордийко/kzn.ruКакие они — идеальные велодорожки Автор велосипедных маршрутов по Казани и Татарстану Тимур Апелов рассказал, каким критериям должна соответствовать правильная и безопасная велодорожка. 1. Главное правило — физическое разделение потоков, о котором говорилось ранее. 2. Дорожка должна быть комфортной. Намного приятнее в +30° С ехать под тенью деревьев, поэтому идеально, если будет высокий уровень озеленения и низкий уровень загазованности. Ведь автомобилисту не важно, как пахнет пробка, а велосипедисту — наоборот. 3. Выделенные пути с минимумом пересечений, чтобы избегать лишних светофоров и автомобильных выездов. Так безопаснее. 4. Создание велосети с привязкой к важным объектам — дорожки нужно строить целенаправленно: рядом с ТЦ, школами, больницами и магазинами, а не там, где ничего нет. 5. Идеальное покрытие — асфальт. Никакой брусчатки или плитки, которые ассоциируются с пешеходной частью. Это неудобно для велосипедистов и увеличивает шанс встречи со случайным пешеходом, перепутавшим дорожки. 6. Дополнительно можно установить освещение, уличные станции велоремонта, вертикальные фонтанчики для наполнения бутылок питьевой водой и уличную веломойку. Это современно и поможет решать проблемы, возникающие в дороге. Не обязательно ехать в Данию или Швецию, чтобы посмотреть на идеально продуманную велосеть. Всего в 252 километрах есть город, который мог бы стать идеальным примером. Это Альметьевск. Велодорожки здесь проектировали датчане и сделали это суперграмотно: создали полноценную сеть, физически отделив ее от пешеходных и автомобильных потоков. Считаю, что здесь велоинфраструктура даже лучше, чем в финском Оулу, где физических разделений нет. К тому же в Оулу создается впечатление, что в центре нет места для пешеходов: ширина тротуара меньше велодорожки, а это неправильно. Ведь в пирамиде приоритетов главный все-таки пешеход, потому что все мы пешеходы с рождения. Вообще, для создания правильной велосети недостаточно просто понастроить велодорожек или скопировать опыт других городов. Нужны исследования, эксперименты. А то, что мы имеем сейчас, например, на Большой Красной, показывает, как делать нельзя. На Большой Красной нет никаких физических ограждений, которые могли бы помочь избежать физического наезда на велосипедиста. Антипример: велоразметка на Большой Красной. Фото: Денис Гордийко/kzn.ruВ Казани три идеальные велодорожки Да, до идеальной велосети Казани еще далеко, но хорошие примеры уже можно встретить. Вот три маршрута, которым можно было бы вручить велосипедный «Оскар», если бы такой существовал. Гениальной на 200% Тимур Апелов считает велодорожку на Кабане: «Китайцы наградили дорожку вдоль Салимжанова зелеными насаждениями и столбами с освещением, безопасно огородив от пешеходов и автомобилей. Еще один хороший пример — велодорожка на Фестивальном бульваре возле «Козьей слободы». Тут в качестве разделителей использовали валуны, газоны и бордюр и на выходе получили самостоятельное полотно только для велосипедистов. В тройку идеальных входит и полоса вдоль Черного озера. Ее главный плюс — разделение автомобильного и велосипедного потоков парковкой, которая учла интересы всех участников движения». Пример хорошей велодорожки, набережная Кабана. Фото: parktatar/flickr.comСреди антипримеров — все, что открыто в прошлом году 2023-й поставил велодостижения на паузу и стал годом разочарований. Все, что было открыто в прошлом году, можно смело назвать примерами того, как делать не надо. Дорожку на Ершова втиснули в узенький тротуар, отняв часть территории у пешеходов. И допустили грубую ошибку — расстелили велодорожки прямо на плитке. «Все, что касается Ершова, “Арт Сити”, парка Горького и Карла Маркса — неправильно и нужно стирать полностью. Это унижает пешехода. Еще парочка неправильных примеров — то, что сделано на Вознесенском тракте и на мосту через Кабан на Назарбаева. Здесь просто нанесли полоску на тротуар и считают, что это окей — нет, это не окей. Потоки нужно разводить физически и делать это не кусочками, а системно», — говорят велоактивисты.Почему велодорожки нужны городу Организовать велосеть сложно, но ее появление сделает город лучше как минимум по четырем причинам: 1. Все то же разделение потоков. Велосипедная дорожка может отделить скоростной поток автомобилей от пешеходов. Последние чувствуют себя спокойно и расслабленно, когда знают, что в их зону не ворвутся курьеры на велосипедах или самокатах. 2. Работает на имидж города. Валуны, полусферы, цветочные кадки и линии газона нужны не только для разделения автомобильных, велосипедных и пешеходных потоков. Еще они делают из обычной улицы стильную улицу. 3. Альтернатива общественному транспорту. 4. Развитие рекреационных маршрутов. Люди используют велосипед не только как средство передвижения, но и как способ отдохнуть и подышать свежим воздухом. Идеальную велосеть способны создать лишь специалисты, считают Ренат и Тимур. «Важно понимать, что велоинфраструктура — это составляющая часть урбанистики, и они друг без друга жить не могут. Чтобы создать велогород, недостаточно просто понастроить велодорожек — это не так работает. Нужно уменьшать скорость авто, уменьшать автомобильную парковку, озеленять город. Этим должны заниматься архитекторы и проектировщики, потому что каждый может водить пальцем по карте, но грамотно это могут сделать лишь специалисты. Было бы круто, если бы появился какой-нибудь комитет урбанизма, который отвечал бы за велопешеходный приоритет в городе. Осуществлял надзор, экспертную оценку, был голосом велосипедистов и пешеходов в этой среде». *** Сложно поверить, но в Казани 19 века пешеходы воспринимали велосипедистов так же, как сейчас воспринимают скоростных самокатчиков. Чтобы выезжать в город, велосипедистам приходилось сдавать на права и возить с собой фонарь. Да, правил было достаточно: в парках не кататься, без госномеров на улицах не появляться, с каретами наперегонки не ездить. Скукота!