Вместо смартфонов и пылесосов: современные автомобили от неавтомобильных производителей

В первой части обзора «непрофильных» производителей мы вспоминали историю, начавшуюся в середине ХХ века. Она нашла своё продолжение в наше время, причем сейчас стремление производителей мобильной электроники вместо гаджетов выпускать автомобили стало повальным, хотя местами и провальным. Сегодня мы вспомним тех, кто решил попробовать свои силы в автопроме, и выясним, что из этого получилось.

Яблоко никуда не поедет: Apple

В конце февраля этого года Apple огорошила всех известием о том, что электромобиля под этим раскрученным в мире смартфонов и мобильной электроники брендом точно не будет. Многих сотрудников, занимавшихся этим направлением (а это две тысячи человек), переведут в подразделение по развитию искусственного интеллекта. Однако что делать с дизайнерами и инженерами, занимавшимися более «автомобильными» нюансами проекта, в компании пока не придумали. Apple занималась собственным автомобилем десять долгих лет, неоднократно меняя руководство команды и её стратегию. Почему в итоге так получилось – а точнее, не получилось?

С 2014 года по начало 2024 Apple занималась разработкой электрического и беспилотного автомобиля под кодовым названием «Проект Титан», который некоторые автомобильные производители небезосновательно учитывали как угрозу собственным маркам, ведь в своё время iPhone смог победить таких гигантов, как Nokia и Motorola.

Во время глобального мирового кризиса 2008-2010 годов старший вице-президент Apple Тони Фаделл предложил Джобсу идею купить General Motors «по дешевке». Но от идеи отказались, поскольку это могло бы выглядеть не лучшим образом, да и в то время компания сосредоточилась на продвижении iPhone. В 2014 в Apple даже подумывали приобрести Tesla, но позже отказались и от этой мысли. Затем последовал вариант партнерства с Mercedes-Benz, и переговоры явно зашли дальше, чем с Маском, причем планировалось, что Mercedes будет производить собственно автомобиль, а Apple также предоставит немцам свою беспилотную платформу и пользовательский интерфейс для других автомобилей. Но и из этой затеи ничего не вышло, и в компании начали всерьез рассматривать приобретение McLaren, а также вели переговоры с Nissan и BYD.

В октябре 2015 года Тим Кук заявил об автомобильной промышленности следующее: "в этой отрасли произойдут огромные перемены. Вы можете с этим не согласиться, но я так думаю... Посмотрим, что мы будем делать. Я думаю, что автомобильная отрасль находится на переломном этапе масштабных перемен".

Кроме отсутствия единого мышления в выборе партнера, в компании не могли определиться, конкурировать ли им с Теслой в области производства собственных электромобилей или с Google в области беспилотников. А совсем в тупик самих сотрудников загоняла немного утопическая идея выпускать не машину для людей, которые любят автомобили, а концепт будущего автомобиля, у которого бы не было руля, а пассажиры и водитель взаимодействовали бы с ним с помощью Siri (была и такая идея!). Джон Айв, тогдашний руководитель отдела дизайна Apple, и вовсе увлекся идеей воссоздания рестомода Volkswagen T1 на базе T6, но это соглашение с Volkswagen также закончилось ничем, поскольку его закрыл глава проекта Даг Филд.

В 2016-м компания убедила вышедшего на пенсию старшего руководителя по разработке аппаратного обеспечения Боба Мэнсфилда (он создал MacBook Air) вернуться и взять на себя управление проектом Titan. Он заявил, что вместо разработки собственно автомобилей Apple должна сосредоточиться на разработке самых современных и совершенных беспилотных технологий. Это обернулось массовыми увольнениями сотрудников, занятых в «автомобильной» части проекта. В середине следующего года Тим Кук в интервью Bloomberg TV заявил, что Apple «сосредотачивается на автономных системах», но это не обязательно приведет к созданию настоящего автомобильного продукта Apple. Словом, единой стратегии всё равно не было, и у многих к тому времени сложилось мнение, что Apple пытается занять сразу три новых для себя стула: автономные системы, электромобили и услуги совместного использования автомобилей (каршеринг, такси).

Сама компания назначила именно 2017 год крайней временной точкой, чтобы доказать практичность и жизнеспособность проекта Titan, а также определить его окончательный вектор развития. Это вылилось в большую испытательную работу над автономными системами, для чего было привлечено много технических специалистов и инженеров-испытателей, а также через третьих лиц тайно арендован бывший испытательный полигон Fiat Chrysler в Аризоне. На этом страсти не заканчиваются: в июле 2018 года бывший сотрудник Apple был арестован ФБР по обвинению в краже коммерческой тайны о проекте Apple по созданию беспилотного автомобиля, а месяцем позже один из «беспилотников» Apple попал в аварию, когда во время дорожных испытаний во время остановки на него наехали сзади. В 2020-м Боб Мэнсфилд ушел в отставку, а в следующем году газета Korea Economic Daily сообщила, что Hyundai вела первые переговоры с Apple о совместной разработке и производстве беспилотных электромобилей; в то же время стало известно, что компания также вела аналогичные переговоры и с Toyota.

Мы не просто так подробно перечисляем всю хронологию автомобильной истории Apple – ведь это как раз и даёт исчерпывающий ответ на вопрос «А почему же не получилось?». Отсутствие единой стратегии в выборе идей и партнёров, стабилизировавшийся ограниченный спрос на электромобили, а также трудности в реализации технологии беспилотного вождения привели к тому, что сначала Apple отложила выпуск собственной машины до 2028 года, а затем и вовсе отказалась от неё, что окончательно произошло как раз в начале нынешнего года. Ведь при предполагаемой цене iCar в 100 тысяч долларов проект, на запуск которого необходимо тратить сотни миллионов долларов в год, мог в итоге не состояться вовсе или оказаться убыточным. А зачем это нужно компании, которая зарабатывает миллиарды на продаже айфонов, удерживая стабильную маржу своих продуктов на уровне 25-30%? Вопрос риторический.

Остаться пылесосом: Dyson

Компания Dyson на весь мир известна своими пылесосами, поэтому нет ничего удивительного в том, что её основателя Джеймса Дайсона очень раздражали двигатели внутреннего сгорания. Он почти двадцать лет вынашивал идею собственного электромобиля и работал над эффективными батареями и мощными электродвигателями, параллельно реализуя в виде серийной продукции фены премиум-сегмента. Дайсон планировал использовать накопленный в родной отрасли опыт в новой для себя сфере, трансформировав идею в проект под кодом N526.

​Сэр Джеймс Дайсон. Фото: dysoncyclone.com

Первым концептом на поисковой платформе стал семиместный кроссовер с пневматической подвеской, изюминкой которого стали сверхкомфортабельные кресла с магниевым каркасом. Плюс традиционные преимущества продукции компании: подогрев и очистка воздуха, поддержка температуры и так далее.

В 2019 году прототип приблизился к производству настолько, что это нашло выражение в технических характеристиках: два электромотора суммарной мощностью 536 л.с., снаряженная масса под три тонны и разгон до сотни всего за 4,6 с и заявленный запас хода в 600 миль (965 км). А благодаря запатентованным ноу-хау компании вроде твердотельных батарей машина Дайсона вполне могла побороть бич «электричек» – снижение заряда батареи в холодное время или, напротив, при активном использовании кондиционера. Потенциально речь шла о машине, которая была бы гораздо вместительнее той же Tesla, не особо проигрывая ей в качестве отделки, престиже или динамических характеристиках.

Фактически при довольно точном понимании, что же он собирается производить, Дайсон столкнулся только с одной проблемой своей разработки: неконкурентоспособной ценой свыше 200 000 долларов.

Сэр Джеймс Дайсон (James Dyson), являющийся одним из самых богатых людей Великобритании, с помощью двух с половиной миллиардов фунтов инвестиций собирался создать лучший в мире семиместный электромобиль класса люкс, однако в электронном письме с объявлением о завершении проекта, отправленном сотрудникам 11 октября 2019 года, он сообщил, что не видит способа сделать этот проект коммерчески успешным.

Поэтому, чтобы не рисковать судьбой всей компании Dyson, с болью и разочарованием Джеймс Дайсон был вынужден остановиться, вложив в свой автомобильный проект свыше 700 миллионов долларов.

Лас-Вегас представляет: череда электрических прототипов Sony

Есть автомобильные амбиции и у компании, которая на весь мир на протяжении многих десятилетий известна своими высококачественными телевизорами, плеерами и стереосистемами. В 2020 году Sony на выставке CES показала концепт легковой «электрички» VISION-S, а в 2022-м – ее дальнейшее развитие VISION-S 01, объявив о создании нового подразделения, которое будет заниматься электромобилями.

И это в то время, когда Apple вовсю лишь дразнила своих поклонников новостями о предстоящем анонсе собственного автомобиля. В Sony же активно занимались испытаниями прототипов в Европе и Японии, продемонстрировав одновременно с VISION-S 01 в 2022-м почти пятиметровый кроссовер Vision-S 02, который при запуске в серию мог стать реальным конкурентом Tesla Model Y. Прототип от Sony был двухмоторным и полноприводным, что обеспечивало свыше 500 л.с. максимальной мощности и предварительные 5 секунд разгона до 100 км/ч.

Ну а пока что последним достижением Sony в рамках совместного предприятия с Hondа, получившего имя Sony Honda Mobility (SHM), стал концепт (а точнее, новый бренд Afeela), представленный сначала в виде концепта на CES-2023, а в этом году – там же, но уже в виде модернизированного предсерийного прототипа.

Изюминка Afeela – не почти 500 л.с. суммарной мощности двух электромоторов, 21-дюймовые колёса или адаптивная пневмоподвеска, а огромные мультимедийные возможности, которые, по сути, превращают машину в настоящий развлекательный комплекс. На сей раз японцы создали большой электрический то ли седан, то ли лифтбек, предварительные заказы на который начнут принимать в 2025 году, а продажи по плану должны стартовать весной 2026 года.

Afeela выражает интерактивные отношения, в которых люди "чувствуют" мобильность как интеллектуальную сущность, а мобильность чувствует людей с помощью сенсорных технологий и ИТ-сетей.

Из пресс-релиза Honda Sony Mobility (SHM), посвященному презентации Afeela

Визуальной «изюминкой» прототипа Afeela стали экран между фарами, на который можно проецировать изображение, руль в виде штурвала и приборная панель, представляющая собой огромный экран на всю ширину «торпедо».

Ну а самым интересным является то, что представители компании во время дебюта Afeela заявили, что SHM будет сотрудничать с Microsoft в области искусственного интеллекта и встроит его в бортовую операционную систему автомобиля, а ведущие разработчики игр Epic Games и Polyphony Digital (серия игр Gran Turismo) участвуют в разработке графических технологий. Успех или провал «чувственного» бренда от Sony во многом будет зависеть от ценовой политики компании, ведь рынок «электричек» в наше время уже практически перенасыщен, чему способствуют десятки производителей из соседней с Японией страны.

От технологий – к автомобилям: коллаборации Huawei

Китайская компания Huawei гораздо старше, чем смартфоны: бывший инженер Народно-освободительной армии Китая Жэнь Чжэнфэй основал её еще в 1987 году. Цифровые АТС, маршрутизаторы и оборудование для сотовой связи и второе место после Cisco в мире в 2011 году – всё это предпосылки для того, чтобы Huawei в 2020 году смог обойти Samsung по продажам смартфонов в мире, реализовав 55,8 миллионов за 3 месяца.

Изначально Huawei начал с поиска партнеров в автопроме, продавая в своих магазинах гибридный кроссовер SF5 китайской марки Seres (ранее называлась SF Motors), её владельцем является автоконцерн Sokon.

В конце 2021 года появилась марка AITO – совместный продукт Huawei и Seres, а её первенцем стал гибридный кроссовер AITO M5, внешность которого неуловимо напоминала Porsche Macan.

Он получил ряд аппаратных и программных решений от телекоммуникационного гиганта. Из интересных особенностей – система DATS (Dynamic Adaptive Torque System) в качестве стандартного оснащения, контролирующая поперечную и продольную вибрации кузова, а также операционная система Huawei Harmony OS 3.0, звуковая система Huawei Sound и интерфейс обмена данными Huawei MagLink TM.

Осенью 2022 года года была представлена новая полностью электрическая версия кроссовера AITO M5 EV. Автомобиль доступен с двумя типами приводов (задний или полный) по цене 35-38 тысяч долларов, причем в двухмоторной версии суммарная мощность двигателей достигает впечатляющих 496 л.с.

Кроме модели М5, существуют и более крупные внедорожники M7 и M9 – разумеется, также полностью электрические или подзаряжаемые гибриды.

Чтобы Huawei автомобильный смог запутать окружающих окончательно, был создан еще один совместный проект, представленный Huawei и автомобильным производителем Chery в августе прошлого года. Он называется Luxeed S7 и оснащен автопилотом Huawei ADS 2.0 на базе операционной системы Harmony OS 4. А если говорить о технике, то это седан-«электричка» с двухмоторным полным приводом, батареей на 700 км пробега, 11 HD-камерами, 12 ультразвуковыми камерами, лидаром и пневмоподвеской.

А в ноябре 2023-го Luxeed и AITO вошли в состав подразделения Harmony Intelligent Mobility Alliance. Таким образом, последовательное сотрудничество с Seres и Chery в виде небольшой «двухходовочки» и приобретение автомобильного опыта закончилось для Huawei собственным перспективным подразделением.

Окей, Гугл: беспилотные автомобили Waymo

Казалось бы, что может быть общего у сервисов Google и автомобилей, не считая навигации? Беспилотные технологии, конечно же. И проект по созданию беспилотного автомобиля возглавил один из создателей сервиса Google Street View, директор лаборатории искусственного интеллекта Стэнфордского университета Себастьян Трун. В его команду по созданию Гугломобиля также вошли 15 инженеров Google. Поэтому неудивительно, что системы автомобилей Waymo используют информацию, собранную сервисом Google Street View. Реализуется всё полученное с помощью видеокамер, лидара, радаров и датчиков.

Первоначально система испытывалась на шести автомобилях Toyota Prius, трех Lexus RX450h и Audi TT. В реальных условиях на испытаниях в 2010 году автомобиль без участия человека смог проехать 1600 км полностью автономно и ещё свыше 225 000 км с частичным участием человека.

Однако в Google решили пойти дальше и весной 2014-го показали новый прототип своего беспилотного автомобиля, лишенный и руля, и педалей газа и тормоза, и на 100 % автономный. Однако позже от идеи подобного «чистого беспилотника» отказались в пользу самоуправляемых автомобилей, в том числе беспилотных такси.

Но не всё пошло так гладко, как ожидалось: в 2015 году впервые произошло ДТП с участием беспилотного автомобиля с пострадавшими – небольшие травмы получили сотрудники Google, наблюдавшие за беспилотником, а также водитель машины, который врезался в него сзади. В 2016-м беспилотник из-за ошибки компьютера впервые совершил ДТП по этой причине, врезавшись в борт маршрутного автобуса при перестроении в соседнюю полосу. Искусственный интеллект, как и многие из нас при перестроениях на МКАД, ошибся в своём прогнозе относительно того, что автобус его пропустит...

С 2015 года после реорганизации Google материнской компанией для Waymo стал управляющий холдинг Alphabet. В мае следующего года Google и Fiat Chrysler заключили соглашение о сотрудничестве для того, чтобы выпустить 100 беспилотных Chrysler Pacifica, а сам Google предлагал водителям в Аризоне вакансию в качестве «специалистов по безопасности транспортных средств» за 20 долларов час.

По заявлениям компании, уже к 2020 году автомобили Waymo в сумме проехали более 20 тысяч миль по дорогам общего пользования. Пока что в Google нет планов по немедленной монетизации системы самоуправляемых автомобилей, а продажа лицензий производителям осложняется тем, что такая технология намного опережает законодательство во многих областях. Так, в той же Калифорнии закон гласит, что «любое транспортное средство должно управляться человеком».

Однако в августе 2023-го штат Калифорния наконец-то разрешил компаниям по разработке технологий автономного вождения Waymo и Cruise круглосуточные коммерческие операции роботакси в Сан-Франциско. Почему же это заняло столько лет? Сторонники беспилотных технологий заявляют, что роботы никогда не ездят нетрезвыми, не нарушают правила и не говорят по телефону. Однако у противников есть свои доводы – робота может сбить с толку дорожный конус, знак STOP, нарисованный на футболке (!) прохожего, или он может просто заехать в свежий цемент. Поэтому пока что сидящий внутри за рулем оператор является не лишним, хотя рентабельность самоуправляемого такси с учетом этого фактора заметно снижается. Опрос населения США показал, что пока что большинство из них не готовы к широкомасштабному использованию беспилотных авто, поскольку отдадут предпочтение традиционному такси с живым водителем за рулем. Ну а риск многомиллионных судебных исков к Alphabet, Cruise и Tesla и связанный с этим общественный резонанс – это дополнительный сдерживающий фактор для развития индустрии роботакси и дальнейшей коммерциализации самоуправляемых автомобилей.

На все деньги: Xiaomi SU7

Продукция Xiaomi с самого начала славилась неплохим функционалом при отличном соотношении цены и качества. Начав со смартфонов, компания быстро расширяла свой ассортимент, создав в результате огромную экосистему продуктов – от организации умного дома до аксессуаров. Не остался в стороне и транспорт: начала Xiaomi со «средств городской мобильности», то есть электросамокатов. Однако и здесь шаги были такими же большими и скорыми: месяц назад, в марте 2024 года, был представлен электроседан Xiaomi SU7. Есть мнения, что по уровню технологичности он может не уступать Porsche Taycan, а стоит при этом как Tesla Model 3. А над его внешностью поработали бывшие дизайнеры BMW. Неудивительно, что Xiaomi SU7 стал одной из ключевых новинок китайского автопрома 2024 года, а обсуждали его предыдущие несколько месяцев если не во всём мире, то как минимум на исторической родине.

Предпосылки к этому есть: в основе Xiaomi SU7 лежит модульная платформа Modena, жесткость кузова на кручение достигает 51 000 Нм/град, батареи начнут поставлять BYD и CATL, а собирать электроседан будут на новом заводе BAIC в Пекине. Словом, с каждого лучшего производителя по нитке, умножив на консультации по дизайну (Сх = 0,195) от самого бывшего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, вышедшего на сцену во время презентации Xiaomi SU7. В сухом остатке: пять метров длины, три метра колёсной базы, лидар, 3 радара, 11 HD-камер, 12 ультразвуковых радаров – по сути, всё, что придумали, но пока не реализовали сами конкуренты по цеху, в Xiaomi довели до уровня серийного автомобиля с пневмоподвеской, тормозами от Brembo, встроенным холодильником и даже встроенным в лобовое стекло цветным 56-дюймовым проекционным экраном дополненной реальности.

Базовый электроседан с единственным электромотором мощностью 299 л.с. и 400-вольтовой батареей, на которой он сможет проехать около 700 км, разгоняясь при этом до 100 км/ч за 5,3 с, стоит 215 900 юаней (2,76 миллиона рублей по текущему курсу). Более дорогие версии быстрее, имеют больший запас хода и, разумеется, стоят дороже. Если верить цифрам, 673 л.с. двухмоторного полноприводного SU7 Max за 299 900 юаней (3,83 миллиона рублей) обеспечивают 2,78 с до 100 км/ч, максимальную скорость в 265 км/ч и запас хода 800 км на одной зарядке 800-вольтовой батареи ёмкостью 101 кВт·ч. Неужели, как и со смартфонами, Xiaomi SU7 – это действительно «топ за свои деньги»? Время и рынок рассудят.