Выносливый рамник от миллиона рублей – что с ним не так?!
«За рулем» выяснил плюсы и минусы внедорожника Range Rover Sport с пробегом.
Range Rover Sport – рамный внедорожник, привод только полный, пневматическая подвеска в стандартной комплектации. В ходе рестайлинга модели первого поколения (выпускалась с 2005 по 2013 год) в 2009 году пересмотрели линейку главных агрегатов, отправив в отставку базовый дизель 2.7 и бензиновые 4.2 и 4.4. Годом позже убрали и топовый дизель 3.6.
Достоинства
Хорошо противостоит коррозии. Высокий комфорт. Прекрасные внедорожные качества, клиренс свыше 200 мм. Недостатки Дорогие запчасти и сложный ремонт. Высокий налог, большой расход топлива. Моторы Все двигатели – разработки компаний Ford и Jaguar. Старый дизель 2.7 (190 л. с.) был капризен, страдал не только засорением клапана EGR, но и разрушением коленвала. Агрегаты V6 3.0 (245 л. с.) и V8 3.6 (272 л. с.) по надежности лучше. У дизеля V6 также отмечены проблемы с коленвалом и вкладышами, после 150 тысяч км подтекает теплообменник, а ближе к 200 тысячам сдаются форсунки, турбокомпрессоры (их два) и клапанные крышки. Оба ходят свыше 350 тысяч км. Сложны в ремонте.
При многих операциях демонтируют мотор, а для замены прикипевших свечей накаливания нужна опытная рука – часто отламывается наконечник. Бензиновые агрегаты в среднем более надежны, их проще и дешевле обслуживать, но расход – 20–25 л/100 км.
Все моторы 8‑цилиндровые, V‑образные, выдерживают 300 тысяч км до капремонта. Серьезных болячек не выявлено. Атмосферник 4.4 (299 л. с.) после 150–180 тысяч км требует ремонта системы изменения фаз газораспределения. У наддувного мотора 4.2 (390 л. с.) ее нет, впрыск также распределенный, турбонагнетатель живучий, обслуживание зачастую сводится к регламентным процедурам. Промывка радиатора – обязательна. На смену им пришел двигатель 5.0 в версиях атмосферной (375 л. с.) и турбо (510 л. с.) – впрыск прямой, предписан бензин АИ‑98. На ранних моторах быстро изнашивался цепной механизм привода ГРМ, случались поломки привода нагнетателя и водяной помпы до 100 тысяч км.
Коробки передач
Шестиступенчатые гидроавтоматы ZF 6HP26 (до рестайлинга) и 6HP28 знакомы по многим моделям BMW. Вполне надежны и выдерживают свыше 250 тысяч км. После 150–180 тысяч км нуждаются в переборке, в том числе для замены сальников и прокладок – течи вылезают после 120 тысяч км. У слишком активных водителей накладка муфты блокировки гидротрансформатора сдается намного раньше, а продукты ее распада загрязняют масло. В идеале менять его надо каждые 30–50 тысяч – чем мощнее мотор, тем чаще. Экономия приводит к разрушениям соленоидов, гидроблока, подшипника маслонасоса и различных втулок. Также автомат очень чувствителен к нагрузкам «на холодную».
Постоянный полный привод подчинен электронике, оперирующей межосевым и межколесными дифференциалами. После излечения заднего дифференциала в 2008 году слабых мест не осталось. Следить надо, в основном, за течами. Эксплуатационные болячки Подвеска крепкая, но сложная и часто дополнена опциями в виде «умных» амортизаторов и активных стабилизаторов. До 120–150 тысяч км неприятностей не доставляет. А первыми подводят обычно как раз «умные и активные».
Пневматическая часть стойкая – баллоны живут до 200 тысяч км. При покупке нужна диагностика системы на предмет перекосов кузова, работоспособности блока клапанов, датчиков уровня, компрессора. Тормозные диски у резких водителей – расходники. Критический износ проявляется в биении на руле. Разнообразно сбоит электрика: панель приборов, климатическая установка, свет, центральный замок. У многих машин скручен пробег. Умеренные цены объясняются низкой ликвидностью модели.
