Едут сами: на российских дорогах могут появиться машины без водителя

Уже в следующем году на ряде трасс нашей страны могут появиться беспилотные автомобили без водителя-испытателя в кабине. Это предусмотрено проектом постановления правительства, разработанным Минэкономразвития. Документ предполагает увеличение числа регионов, где возможна эксплуатация автономных транспортных средств, а также уточняет дополнительные требования к такой технике. Подробности в материале «Известий». Беспилотные машины в новых регионах Минэкономразвития подготовило проект постановления правительства, предусматривающего продление экспериментального правового режима (ЭПР) по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) до конца осени 2028 года. Продление, как следует из пояснительной записки к проекту постановления, связано с тем, что срок действия нынешнего ЭПР по ВАТС заканчивается 28 ноября нынешнего года. Помимо продления срока действия ЭПР ещё на три года, предполагается расширение перечня регионов, в которых он будет работать. «Экспериментальный правовой режим устанавливается на автомобильных дорогах беспилотного логистического коридора, а также на территории объектов дорожного сервиса автомобильных дорог беспилотного логистического коридора, определённых оператором инфраструктуры и специально предназначенных для обслуживания высокоавтоматизированных транспортных средств, расположенных на территориях Москвы, Санкт-Петербурга, Владимирской, Ленинградской, Московской, Нижегородской, Новгородской, Свердловской и Тверской областей, Пермского края, Республики Башкортостан, Республики Татарстан и Чувашской Республики», – говорится в проекте постановления. По мнению экспертов, расширение списка регионов, в которых будет действовать ЭПР, связано с недавним открытием нового участка трассы М-12 «Восток». – В середине июля было открыто движение на трассе М-12 от Казани до Екатеринбурга на участке «Ачит – Дюртюли». Теперь эта магистраль проходит по Башкирии, Пермскому краю и Свердловской области. Вполне логично, что ЭПР для беспилотных автомобилей предложено расширить на эти регионы, – заявил «Известиям» член президиума общественного совета при МВД РФ Игорь Моржаретто. Как ранее заявил замглавы Минпромторга РФ Альберт Каримов, на трассе М-12 «Восток» беспилотное движение грузовиков планируется запустить осенью этого года. – Начали с трассы М-11 два года назад, в апреле этого тогда такой режим введён на ЦКАД, осенью планируем расширить его на трассу M-12, – отметил он. С пустой кабиной Наряду с продлением режима ЭПР и расширением его на ряде новых регионов проектом намечено изменить требования к беспилотным автомобилям, участвующим в движении на дорогах беспилотного логистического коридора. Как следует из документа, по этим трассам предполагается разрешить ездить «высокоавтоматизированным транспортным средствам второй категории». Сейчас, согласно постановлению Правительства Российской Федерации от 17 октября 2022 года №1849, под таким ТС понимается «высокоавтоматизированное транспортное средство, осуществляющее движение с инженером-испытателем в салоне, не выполняющим функции водителя (в том числе водителя-испытателя), при удалённой маршрутизации и диспетчеризации со стороны диспетчера высокоавтоматизированного транспортного средства». Теперь это требование предлагают скорректировать. В частности, как следует из документа, в этом определении фразу «с инженером-испытателем в салоне, не выполняющим функции водителя (в том числе водителя-испытателя)», планируется заменить словами «в автоматизированном режиме управления без водителя (в том числе водителя-испытателя)». Это означает, что ВАТС второй категории смогут ездить по автомагистралям в рамках логистического коридора вообще без человека в кабине. При этом, судя по приложению к проекту постановления, в первом полугодии четвёртого года действия ЭПР (с учётом его введения в 2022 году речь идёт о 2026 годе), пробег ВАТС второй категории должен составить не менее 10 тысяч км, а в 2028 году – не менее 100 тысяч км. С минимальным риском В проекте постановления есть и другие новые требования к ВАТС. Так, в оборот вводится новый термин – «манёвр минимального риска». Под ним понимается «выполняемая автоматизированной системой вождения последовательность действий, направленная на минимизацию рисков ДТП и обеспечение безопасности дорожного движения в случае критического сбоя в работе автоматизированной системы вождения либо иной системы ВАТС или непринятия водителем-испытателем (при его наличии) управления после подачи автоматизированной системой вождения соответствующего уведомления, приводящая к безопасной остановке ВАТС». При этом такой манёвр должен осуществляться с замедлением ВАТС с в диапазоне 1-4 м/с. Установленная на ВАТС автоматизированная система вождения не должна допускать столкновения беспилотного автомобиля с «участником дорожного движения или объектом, блокирующим полосу движения», а также удерживать машину в заданной полосе. Как следует из пояснительной записки к документу, требования к безопасности ВАТС были «уточнены и доработаны с учётом опыта их реальной эксплуатации». Задел на будущее По состоянию на апрель этого года, на трассе М-11 «Нева» и ЦКАД эксплуатировалось 67 беспилотных грузовиков. До конца этого года их число должно увеличиться до 100 штук. – В настоящее время в эксплуатации находятся в общей сложности 24 (беспилотных) грузовых автомобиля КамАЗ, – сообщил «Известиям» руководитель пресс-службы компании Олег Афанасьев. Он отметил, что сейчас законодательство не позволят эксплуатировать такие машины без водителя-испытателя в кабине. При этом экономическая целесообразность использования беспилотного грузовика проявляется именно в полностью автономном режиме, подчеркнул представитель российского автозавода. – Сейчас основной упор делается на развитие проекта «Маяк-2», который предполагает в том числе и полностью автономное движение машины, – рассказал Олег Афанасьев. ЭПР даёт правовые основания в реальных условиях тестировать беспилотный транспорт различной степени автоматизации, в том числе и грузовики без водителей, отмечает вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. Одновременно он накладывает серьёзную ответственность: такому транспорту нужно будет пройти тысячи километров по дорогам общего пользования, подчёркивает он. – Сейчас Россия оказалась в числе мировых лидеров по автономным технологиям, и это отличная возможность преодолеть дефицит кадров в логистике. Уже сейчас он оценивается в 1 млн человек и будет нарастать по мере старения населения и уменьшения количества водителей, – уверен вице-президент НАС. По его мнению, особых проблем с безопасностью таких машин не возникает. Как следует из данных Минэкономразвития, в 2022–2024 годах в России зафиксировано 36 ДТП с их участием, причём из-за самих беспилотных автомобилей произошли только два инцидента. При этом речь идёт обо всех таких авто, в том числе и тех, что используются в качестве такси. Вопросы логистики При использовании полностью беспилотных грузовиков для коммерческой перевозки грузов может возникнуть ряд вопросов и сложностей, предупреждает президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов Тарас Коваль. Одна из них связана с удалённостью логистических центров от трасс, на которых действует ЭПР, отмечает он. – Точки погрузки и выгрузки расположены в стороне от ЦКАД, трасс М-11 и М-12. Сейчас, когда в кабине беспилотного грузовика находится водитель, он берёт на себя управление машиной на так называемой последней миле. Если автомобиль будет полностью автономным, его придётся останавливать на какой-то площадке при съезде с трассы, чтобы за руль сел водитель, который доведёт грузовик до точки выгрузки, либо перецеплять полуприцеп к обычному тягачу, – заявил он «Известиям». Продление режима ЭПР и предъявление новых требований к ВАТС, в том числе возможность эксплуатации их без присутствия человека в кабине, это правильный путь, уверен главный редактор журнала «За рулём» Максим Кадаков. Однако торопиться с внедрением таких схем на постоянной основе не стоит, считает он. – Очевидно, что будущее – за беспилотными технологиями в сфере логистики. И абсолютно верно, что государство работает в этом направлении и развивает их в рамках эксперимента. Тем не менее для их внедрения в повседневной жизни необходимо учесть и апробировать все возможные нюансы, связанные с эксплуатацией беспилотного транспорта на дорогах общего пользования, решить все возникавшие вопросы, в том числе и с необходимой инфраструктурой, созданием цифровых дублёров дорог, по которым ездят автономные машины. Только после этого можно будет говорить о применении такого транспорта в повседневной жизни, – заявил «Известиям» Максим Кадаков. Кирилл САЗОНОВ