Сохранить жизни и оживить авторынок — для двух серьезных проблем есть общее решение

Шкуматов: Госпрограмма утилизации автомобилей поможет снизить смертность на дорогахДве прошлые волны утилизации автотранспорта помогли автопрому. Был частично обновлен парк, но проблему аварийности и износа машин системно не решили. Сейчас вопрос возвращения программы становится вопросом жизни и смерти на дорогах. Говорить о снижении смертности на дорогах нужно без лозунгов и иллюзий. Полного нуля не будет никогда, и в этом честнее признаться. Есть ситуации, которые нельзя предсказать: внезапный лед на трассе, обвал моста, провал дорожного полотна. Но есть и проблемы, которые мы можем контролировать. Конечно, не стоит отрицать, что одно из главных мест концентрации смертельных ДТП - это федеральные трассы, многие из которых до сих пор представляют собой узкие двухполосные дороги советского образца. Бесконечный поток фур в обе стороны, постоянный стресс водителя, обгоны «в лоб» – смертельная рулетка в чистом виде. Старый парк как фактор смертности Но не только дороги являются причиной высокой смертности. Миллионы россиян продолжают ездить на автомобилях, которые по меркам XXI века – просто консервные банки на колесах. ВАЗ‑2106, 2107, 2108, 2109 и их современники по краш-тестам имеют ноль звезд безопасности. При лобовом ударе кузов складывается, а водитель и пассажиры практически не имеют шансов выжить. Более современная Лада Веста уже получает от четырех до пяти звезд и оснащена подушками, АБС и ESP. Разница в защите – это не просто цифры, а жизни людей, которые можно было бы сохранить. Программы утилизации 2010–2011 и частично 2014–2015 годов показали: убрать с дорог сотни тысяч старых машин реально. Но тогда это были скорее антикризисные меры. Сейчас же вопрос стоит о запуске постоянного механизма, который ежегодно будет обновлять значительную часть автопарка, удаляя с дорог машины, которые никак не защищают водителя и пассажиров, и заменяя их на те, которые хоть как-то удовлетворяют современным требованиям безопасности. Плюсы и минусы Главный эффект двух волн утилизации – это мощная поддержка автопрома в кризис. Первая программа помогла рынку вырасти на 30% в 2010 году, сохранила рабочие места и загрузила заводы. Тысячи людей впервые пересели на новый автомобиль – бюджетный, но всё же более современный и безопасный. Вторая волна смягчила падение продаж в 2014–2015 годах и обновила часть коммерческого транспорта, убрав с дорог старые грузовики и автобусы. Всё это тут же отразилось на аварийности, которая пошла на убыль. Экономический мультипликатор сработал: в плюсе оказались металлурги, логисты, банки и страховые компании. Но были и минусы. Масштаб первой программы был недостаточен: при парке в 44 млн автомобилей замена 600 тысяч – это капля в море. До трети автомобилистов купили такие же небезопасные «шестерки», просто новые. То есть физически и морально устаревшие машины продолжили доминировать. А сама программа носила разовый характер и после 2011 года была свернута. Нужна программа! По России ездят десятки миллионов машин с нулевым уровнем защиты по современным меркам. Они участвуют в ДТП, и каждая авария почти гарантированно оборачивается тяжелыми последствиями. Постоянная программа утилизации могла бы ежегодно выводить из эксплуатации сотни тысяч опасных автомобилей, снижать смертность и стимулировать экономику. Это был бы не только экономический, но и важный социальный проект, напрямую влияющий на жизнь граждан. Конечно, это миллиардные затраты. Но вопрос не только в поддержке автопрома – нужно спасать людей на дорогах! Или так и будем ездить по дорогам из прошлого века на автомобилях из прошлого века? О том, какие причины чаще всего приводят к тяжким ДТП, подробно рассказано тут.