Российские трассы готовятся к запуску беспилотников

Доля беспилотного транспорта на российских дорогах составляет менее 1 процента. Но в течение 30-40 лет он станет трендом социально-экономического развития как в нашей стране, так и в мире. Эксперты "РГ" рассказали о перспективах этой отрасли и ее законодательном регулировании.

Сейчас беспилотный транспорт в России работает в тестовом режиме и в рамках пилотных проектов в специально выделенных зонах и на отдельных трассах. Запущено движение грузовых беспилотников на трассе М-11, а на трассах М-12 и ЦКАД эта технология тестируется.

Также тестируются беспилотные такси в отдельных районах Москвы, Иннополисе, Сколково и Сириусе. Реальные перевозки грузов или пассажиров без водителя в салоне сейчас запрещены на законодательном уровне. Испытания беспилотных авто проводят с обязательным участием водителей-операторов, рассказала менеджер по логистике компании ATU Forwardin Ксения Кожемяко.

Также недавно в России запустили первый беспилотный трамвай без непосредственного участия водителя. Система искусственного интеллекта самостоятельно выполняет все функции: от следования по маршруту до управления дверьми. В кабине присутствует оператор. Его задача - мониторинг работы системы и реагирование на нештатные ситуации. В перспективе планируется увеличить число беспилотного транспорта на дорогах, но рост будет зависеть от преодоления барьеров внедрения.

Основная проблема сейчас заключается в нехватке трасс, оснащенных всем необходимым для беспилотников, продолжает эксперт. Нужна инфраструктура. В некоторых регионах из-за плохого покрытия сами дороги не подходят для движения умного транспорта. В части инфраструктуры не хватает зарядных станций.

"Ожидается, что внедрение будет проходить в три этапа. Сначала будут активно расширяться пилотные зоны, чтобы отработать технологии, особенно в грузоперевозках на магистралях между хабами и "последней милей" (этап доставки товара с местного склада или из сортировочного центра до конечного потребителя. - Прим. ред.). Затем самые успешные проекты начнут масштабировать, запуская коммерческие грузовые рейсы по утвержденным маршрутам. И только после этого, когда и технологии, и законы будут полностью готовы, начнется более широкое внедрение беспилотников в нашу повседневную жизнь", - говорит Ксения Кожемяко.

По мнению кандидата технических наук доцента кафедры телекоммуникационных систем НИУ МИЭТ Алексея Волкова, в ближайшие десятилетие беспилотников на дорогах будет на 10 процентов больше. Но рост будет неравномерным: основная доля - это крупные города, крупные магистрали. "В первую очередь, мы говорим о грузовых перевозках по магистралям, далее - о фиксированных маршрутах городского общественного транспорта", - говорит он.

Директор по внешним коммуникациям компании ГАСКАР Фаина Филина отмечает, что наиболее динамичная трансформация ожидает грузовой сегмент: фиксированные маршруты позволят отработать модель эксплуатации.

Общественный транспорт также будет точечно автоматизироваться - прежде всего, в закрытых и полузакрытых средах (кампусы, аэропорты, выделенные полосы). В легковом сегменте также будут развиваться беспилотные технологии, но лишь в части интеллектуальных ассистентов вождения. Полностью беспилотные технологии в городе потребуют зрелой нормативной базы и инфраструктуры. С экономической точки зрения оснащение грузовика комплектом лидаров (лазерных устройств для измерения расстояния до предмета. - Прим. ред.), радаров, резервированных систем рулевого и тормозного управления требует инвестиций на уровне десятков тысяч долларов на единицу. Дополнительно необходимы центры удаленного мониторинга, цифровые двойники дорог, высокоточные карты и устойчивая связь. Однако именно в грузовом сегменте эти вложения могут быть оправданы в ближайшие 5-10 лет. "Таким образом, стратегическая ставка государства и бизнеса - развитие магистральных "цифровых коридоров", тогда как массовая роботизация легкового транспорта останется задачей более отдаленного будущего", - заключила Фаина Филина.

Остаются вопросы к ответственности при ДТП, процедурам допуска к программному обеспечению беспилотного транспорта, кибербезопасности, опять же, к несанкционированным включениям, так как пока мы не можем полностью оборудовать беспилотный автомобиль отечественной электроникой, отмечает Алексей Волков.

"Минтранс подготовил законопроект, который будет регулировать правила эксплуатации и зоны ответственности в сфере высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), но к нему пока тоже вопросы: там изготовитель транспортного средства может быть виноват, владелец, авторизованный сервисный центр. Как именно будет фиксироваться причина ДТП? На беспилотном автомобиле должна быть установлена обязательно хорошая спутниковая связь, однако в нашей стране зон, которые не покрываются спутником, достаточно, и они многокилометровые. Как в этом случае быть? Можно предложить систему забора сигнала о нарушении в системе телекоммуникации беспилотного автомобиля мимо проезжающим автомобилем: сигнал передается проезжающему авто и тот уже "довозит" его до близлежащей вышки сотовой связи. Внедрить можно, но процедура требует вложений", - поясняет Волков.

Есть и кадровая проблема - работать с беспилотным транспортом и обслуживать его должны специалисты, которых пока очень мало.

Доцент кафедры стратегического и инновационного развития факультета "Высшая школа управления" Финансового университета при кабмине Михаил Хачатурян отмечает, что понятия "беспилотный транспорт" в ПДД до сих пор нет, что является сдерживающим фактором внедрения беспилотного транспорта. Фаина Филина добавляет, что вступление в силу документа минтранса намечено на 2027 год, что также является ограничением для внедрения ВАТС.